Nicht jeder Reifen ist gleich. Mal auf'n Parkplatz GRIP antesten und gucken was er noch kann.

Gerne, war selber über das Ergebnis überrascht

Danke Alex für deinen Kommentar 💪. Ne, so krasse Hater gibt es hier eigentlich nicht. Nur ab und zu Mal n dummen Kommentar😁. Bleibt alles sowie es ist 😉.

Kein Plan, ich bin auch mit lange mit 10 Jahre alten Reifen unterwegs gewesen und hab das nicht geschnallt, hab nix bemerkt.

@@DubElementMusic ich schon. Die waren hart und dementsprechend bin ich teilweise geschlittert.

@@Newt_Keeper Was verstehst du darunter, wenn man nicht rast wie ein Idiot? troll woander weuter, ignored

Macht sich gut als Hintergrund 🤙. Geiles Eisen.

Versteh so welche Verkäufer nicht. Sind die paar Hundert Euro den Stress wert 🙈. Einfach ehrlich sein.

Der TÜV Prüfer meinte es nicht gut mit dir 😂

Also es kommt immer drauf an. Bei meinem Video 2tes mal Rennstrecke, 2 Rutscher hatte ich einen 5 Jahren alten Reifen drauf. Den bin ich vorher auch im trockenen Testgefahren und der Reifen war echt gefährlich, weil der ab einer gewissen Belastung plötzlich kein GRIP mehr hatte. 10-15 Grad, griffiger Asphalt, vernünftigte Reifentemperatur und Gummi nicht hart, dann müsste es klappen.

Im Regen ist nichts sicher. Ich fahre zurzeit den bt016 pro.

Michelin ROAD 5 oder 6

Wie kommst du darauf?

@@360gradmotorrad Eigene Erfahrungen, fahre schon seit 40 Jahren Motorrad.

@@K1200rSport Hört sich für mich alles nicht so schlüssig an. Deshalb dachte ich, du hättest vielleicht eine wissenschaftliche Quelle oder ne genauere Berngründung wie du darauf kommst.

Es gibt natürlich auch eine wissenschaftliche Erklärung dafür. Ein Reifen funktioniert nur in einem bestimmten Temperaturfenster richtig, wie Du selbst erkannt hast. Die Frage ist, wie baut der Reifen Temperatur auf? Nun, beim Abrollen wird der Reifen an der Aufstandsfläche eingedrückt. Dies wiederholt sich bei jeder Umdrehung des Reifens an allen Stellen mit denen der Reifen Bodenkontakt hat, bei Geradeausfahrt in der Reifenmitte, bei Kurvenfahrt mit den Reifenflanken. Dieses Eindrücken der Reifen nennt man Walken und ist mit einer ständigen Knetbewegung zu vergleichen. Die Kraft die hierbei in den Reifen gesteckt wird, wandelt sich dabei zum Teil in Wärme um. Wieviel Kraft dabei in Wärme umgewandelt wird hängt zum Einen von der Intensität der Walkbewegung ab, also der gefahrenen Geschwindigkeit, vom Luftdruck des Reifens und vom Reifenaufbau. Ein neuer Reifen mit viel Profil oder ein Slickreifen mit viel Gummi setzt der Walkbewegung mehr Widerstand entgegen als ein abgefahrener Reifen und entwickelt deshalb mehr Wärme. Hinzu kommt natürlich auch noch die chemische bzw. molekulare Zusammensetzung des Reifens. Das erklärt auch, weshalb angefahrene Rennslicks je nach Zusammensetzung und erreichter Temperatur beim Anfahren danach besser oder schlechter funktionieren oder zum Rennfahren im Vergleich zu anderen Reifen unfahrbar sind. Du kannst hierzu jeden Reifentechniker der Reifenhersteller fragen und er wird dir dies bestätigen. Es gibt hierzu natürlich auch entsprechende Fachliteratur.

@@360gradmotorrad Gut muß ich Dir Recht geben. Können ja auch 40 Jahre Rollererfahrung von einem senilen Opa sein. Natürlich gibt es dafür eine wissenschaftliche Erklärung. Das Walken eines Reifen aus Gummi bezeichnet die wiederkehrende Verformung der Wandung des Reifens durch den Kontakt mit der Fahrbahn unter Last. Die elastische Verformung des Gummis führt aufgrund der inneren Reibung zur Erwärmung des Materials. Die dissipierende Wärme entspricht der sogenannten Walkarbeit, dem Energieverlust bei der Kraftübertragung und der Hauptkomponente des Rollwiderstands. Diese Wärmeentwicklung ist bei der gleichen Walkarbeit um so höher, je mehr Gummi sich auf der Lauffläche befindet. Ist der Reifen wärmer als die Umgebungstemperatur wirkt der abkühlende Fahrtwind der Aufheizung des Reifens entgegen. Dieser Effekt verstärkt sich mit der Höhe des Temperaturunterschieds, weshalb sich ein Reifen bei tiefen Temperaturen grundsätzlich schlechter aufheizt. Die Masse des Reifengummis bestimmt aber auch die Abkühlphase mit, je weniger Masse der Reifen hat, um so leichter kühlt er ab. Weitere Faktoren wie Luftdruck, Gewicht der Maschine und des Fahrers, Aufbau und Härte der Karkasse, besonders im Flankenbereich und chemische Zusammensetzung und damit die Molekülstruktur des Reifens spielen natürlich auch eine große Rolle. Dies alles trifft auch auf Slickreifen zu und ist, wie Du siehst, ein sehr komplexes Thema. Die wissenschaftlichen Quellen hierfür musst Du Dir leider selbst erarbeiten, die Arbeit nehme ich Dir nicht ab. Oder mach mal ein Rennstreckentraining mit und tausch Dich mit den dort anwesenden Reifentechnikern der Reifenhersteller aus. Dort kannst Du dir die geschilderten Erkenntnisse dann auch selbst erfahren.