Köszönjük szépen! Rövidesen jön a második fele a résznek. Egy adásba nem fértünk bele, és még meddig tudtunk volna hasonló érdekességekről beszélni ☺️

Köszönjük :)

9

Köszönjük! Rövidesen jövünk a motoros téma második felével 👆🏻

Mi is köszönjük!

Köszönjük szépen! Nekem is nosztalgikus volt. :)

nikkaszíl nem igazán alkalmas magas dugattyú középsebességű motorokhoz, ausztriában plankl-nál van magyar mérnök, ők készítik a hajtókarokat, dugattyúkot sok f1 csapatnak. Alex respect!!!

Szia! Egy másik kommentben volt szó a Nikasil bevonatról. Forma 1-ben is használták. A plazmaszórt bevonatoknak sok előnye van amiről nem volt idő beszélni, például az, hogy porózusak (kb. 1-2%) és ezáltal szélsőséges terhelés mellett is marad egy minimális olajmennyiség a hengerfalon. Lehet ez is megérne egy külön részt. :)

Köszönjük! Alex válaszolt a hasonló témájú kérdésre Kenesei Viktornak.

Köszönöm és írtam én is ott

Köszönjük szépen! ☺️ és még folyt köv ugyaninnen!

@@egyForma alig várom🙂

Köszi Joggy :)

Annyi érdekességről beszéltünk, hogy nem fértünk bele egy részbe. A második felében a videóban ott van a hibrid rendszer is ☺️ Hamarosan!

Ajánljuk figyelmedbe korábbi videóinkat 😉

@@egyForma rajta vagyok.

@Alexander Dudás mit szólsz ehhez? :)

@@egyForma Jó ötlet! 😄 Beszéljünk róla...

Az a videó engem is nagyon érdekelne...!

A hő hatására az ugyanolyan anyagú alkatrészek ugyanolyan mértékben tágulnak/zsugorodnak, tehát abból még nem lenne probléma. Itt a különböző anyagok használata miatt van szükség a felfűtésre, hogy minden a helyére kerüljön.

@@egyForma Erre nem is gondoltam.. köszi szépen 🙂

Kedves Gábor! A Nikasil valóban egy kiváló bevonat típus, amely a mai napig megállja a helyét, sok alkalmazásban. A technológiát 1967-ben fejlesztették ki a Mahle cégnél És azóta hosszú utat járt be, természetesen a forma egyben is. A technológia csúcspontját az 1990-es években érte el, a folyamatosan növekvő fajlagos felületi terhelés miatt kerültek előtérbe a plazmaszórt bevonatok. Itt nagy szerepe van a turbófeltöltésnek. A Nikasilt tehát nem kell temetni, viszont az adott alkalmazáshoz a megfelelő bevonattípust kell választani! Megjegyzés: az igazán nagy darabszámú tömeggyártásban azért nem terjed el, mert nagy mennyiségű vegyszer használata szükséges és környezetvédelmi illetve ezáltal felmerülő anyagi ráfordítás miatt a gyártók más megoldásokhoz folyamodnak. Ezt úgy kell érteni hogy a motor kerékpár ipar arányaiban kisebb darabszámnak számít, ahol az alkatrészek mérete is kisebb, a nagy darab számot pedig a tömeges gépjárműipar jelenti.

@@DudasAlexander Köszi, így már érthető a miért. 😊

Kedves Viktor! Sajnos a videóban nem volt idő minden részegységre kitérni. Nagyon jó az észrevétel és jogos a dugattyúk esetében. Ahogyan a videóban is említettük az alacsony hőmérséklet esetén kialakuló szorosság a különböző anyagú alkatrészeknél merül fel, pl. főtengely csapágyazás és motorblokk, illetve henger fej és vezérműtengelyek esetén. Mivel a dugattyúk különösen nagy hőterhelést kapnak, így üzemmeleg állapotban nagy hőtágulást szenvednek ezért hidegen különösen lazán illeszkednek. Arra már végképp nem jutott idő, hogy arról is beszéljünk, hogy a motorolajban található súrlódás csökkentő és kopásállóságot javító olajadalékok mint vegyületek is igényelnek egy bizonyos hőmérsékletet annak érdekében, hogy elérjék azt a reakcióképességet, amely a hasznos hatásuk kifejtéséhez szükséges. A minimális motor hőmérséklet, amelyet egy ilyen felmelegítés során el kell érni 80-90 °C között van.

@@DudasAlexander Nagyon köszönöm a kielégítő választ, így tiszta sor.

A fő különbség az, hogy nem hulladék energiával hajtod meg a kompresszort, hanem a főtengelyről.

Kedves Marcibence, a velős kérdésre nehéz rövid választ adni. Ugyanis minden autógyártó esetében egy sor típustesztnek kell megfelelnie a motoroknak. A jármű iparban erre kialakult szabványok és szokások vannak. Az elgondolás az, hogy amennyiben a fejlesztett motorok ezen tesztek során hiba nélkül megfelelnek, akkor a való életben a tervezett élettartamot fogják produkálni. Az elvárt élet tartam attól függ, hogy az adott jármű típus követelmény jegyzékében mit határoznak meg a gyártók. Ez pedig attól függ, hogy a piackutatás mit eredményezett, tehát hogy mit fogadnak el a vevők. A valós élet tartam pedig attól függ, hogy az adott motornak mit kellett kibírni a tesztelések során, milyen járműbe került, a felhasználó azt hogyan üzemelteti, és ugyan szervizelni… ezért van az, hogy ismerünk olyan történeteket, hogy egyes autók rövid időn belül lerobban nak, azonos típusúak pedig kimennek a világból. Ha az egyes Autómárkák által kitűzött elvárt élettartamot szeretnénk összehasonlítani, akkor biztosak lehetünk benne hogy ennek mértéke az adott márka árszínvonalával / prémiumságával arányos. Ha nem így lenne, akkor az adott márka nem lenne versenyképes.

@@DudasAlexander Remélem a szakmaiság pontosabb az írásodban, mint a helyesírás.

@@PaulusdeKenezy Mégis neked kellett szerkesztened a hozzászólást ;)

@@Hurkafej1 Ezzel mire akarsz kilyukadni? :-D

Kérek mindenkit, hogy egymás oltogatásába ne menjünk bele! Máshol lehet szokàs, itt próbàljunk meg emberek maradni. Kösz

A pillanat szülte a kérdést, de örülünk, ha a végkifejlet tetszett :)

Aligha.. Szerintem az F1 egy olyan szórakoztató ipar, ahol sok sok pénz van, és ezért érdemes összekötni a kellemest a hasznossal, és olyan irányba terelni a szabályzatot, hogy itt-ott legyenek megoldások, amiket a hétköznapi életben is lehet alkalmazni. Ez több-kevesebb sikerrel össze is jön, de ettől még a műszaki megoldások szerintünk izgalmasak :)

Szia! Alex hasonló kérdésre válaszolt Kovács Viktornak, talán ott megválaszoljuk a kérdésed :)

A hidegen szoros motor melegen ,,lazább"lesz???

Igy van hőtágulás,hőre minden alkatrész tágul, a dugattyú többet mint a blokk.

Kedves subi fori, valóban, itt egy nyelvbotlásról van szó: a 16.4 - es felirat a 16 henger / 4 turbófeltöltő elrendezésre vonatkozik, a motor hengerűrtartalma 8 liter.

A kézmozdulat árulkodik 😂🏎

Merci kezdte, aztán a Ferrari követte Őket. Igaz utána a Ferrari már az energiavisszanyeréssel is trükközött, aztán az üzemanyagátfolyással is, dehát annak a sztorinak tudjuk a végét... :)

A kézmozdulatot figyeld! 😉

Ferrari!

Kedves Sándor! Reméljük a többi videónkban találsz olyan információt, ami számodra is új lehet. Célunk a műszaki tartalmat érthetően, élvezhetően átadni minél több embernek :) Üdv: egyForma Csapat

@@egyForma Akkor húzzatok bele! .... ... :)

Kedves Viktor, az általad említett időszakban a legnagyobb változást a környezetvédelmi károsanyag- és szén-dioxid-emissziós előírások hozták. A fenti típusok vagy a legalacsonyabb követelményű norma szinteknek felelnek meg koruk miatt, hiszen eltelt az a bizonyos ~30 év. A fajlagos fogyasztási értékekről nem is beszélve. A szakma teljesítménye az, hogy a hétköznapi literteljesítmény úgy emelkedett 50LE/literről 100LE/liter fölé, hogy a EURO6-os emissziós norma teljesül. Ez rendkívül ellentmond egymásnak, az említett típusok ebben a kérdésben a kanyarban sem voltak, nem is vártuk el tőlük. A valódi kérdés az, hogy ez az irány mennyiben helyes, meddig tart a környezetvédelem és honnantól lesz egy előírás kontraproduktív. Ajánlom Dr. Hanula Barna idevágó előadásait!

@@DudasAlexander Ez mind szép és jó és elvitathatatlan a szakmától, hogy a mai környezetvédelmi besorolásokkal is milyen teljesítmény szintet érnek el. De! Szabályozó oldalról álszentnek tartom, hogy az autósok/motorosok vannak olyan keretek közé szorítva ami töredéke az ipari kibocsátásnak és valahogy az iparnál nem akarnak 4 évente euro normát növelni, egyszóval nem fair. Másrészről senki nem számolja ki a valós költségét/lábnyomát annak, hogy gyárják a mai modern "szarokat" amik 200.000 km-nél kuka. Mennyibe kerül a fejlesztés,előállítás, semlegesítés, (40.000 km nél 6 trafó csere 200.000 Ft, ért stb stb) míg a régi "ebben még volt anyag" szerkezetek a mai napig a céljukat elvégzik, tankolod meg nagy ritkán cserélsz benne valamit az sem a fent említett összegből, ami ugye ugyanúgy költség/lábnyom. Száz szónak is egy a vége szeretem a technikát technológiát de ugyan olyan zsákutcának/egyhelyben topogásnak tartom (mert az autó értelme, hogy elvigyen A-ból B-be) mint amit a NASA csinál az új hajtóműveivel, hogy anno az Apollo program kereteiben a Saturn V-el 1969 ben megcsinálták azt amit ma nem tudnak és irgalmatlan pénzeket/lábnyomot költenek el az Artemis programra, rengeteg csúszással én nem jól működő hajtóművel. (Ha érdekel a téma itt egy videó, hogy miért is nem tudnak ma eléjutni a régi technológiával a Holdra. kzfaq.info/get/bejne/pdx0Y8R9ybi5o2Q.html )

Egyetértek! Nagyon gyenge a mai autók minősége, függetlenül a környezetvédelemtől. Elszakadó hajtókar, megragadt motorok, vezérműlánc szakadás, stb stb

A versenytechnikák olyan messze vannak az utcai autóktól, hogy ez a csúcs tudás az utcai autókhoz nem használható.

@@krisztianhorvath3866 Jó, de ilyen ABS meg hasonló dolgokat ott próbáltak ki először. A rali sport például hasznos lehet, hogy teszteljék mennyit bír egy autó.

@@2pacaltettem A versenysport ma már csak marketing célokat szolgál. Sokkal olcsóbb, gyorsabb és egyszerűbb laborban tesztelni bármit. Elmondják alaposan a videóban.

@@2pacaltettem hát a WRCknek sem sok köze van az utcai autókhoz.

Igen, közben már rájöttünk... 16 henger, 4 turbó. Nem vagyunk Bugatti jártasok