【補足】アイドリングストップ＝充電制御バッテリーとは言っておりません。「アイドリングストップ車などの」です。 アイドリングストップ未装着車であっても、充電制御車であれば後述の充電方式のため、「充電制御対応バッテリー」が必要です。 また、バッテリーによっては、”専用”のものと”兼用”のものがありますので購入時は必ず確認してください。

ボルテージレギュレーターは近年こそ内蔵になっていますが、１９８０年頃まではチリル式が使われており、エンジンルームの 端っこにオルタネーターとは別に取り付けられていました。オルタネーターにはレクティファイアが内蔵されていましたので、 二輪車とはまた違う構造です。２輪はレクティファイアが別体式ですね(ステーターコイルがむき出しの為内蔵できない）。 のちにこのチリル式がトランジスタ制御になるのですが、このトランジスタレギュレーターは短期間の運命(トヨタの２Ｃエンジン、 搭載のワンボックス車が有名かな？）で、すぐにオルタネータに内蔵されるようになり、現在に至ります。 そして近年の車両はオルタネーター内蔵のＩＣレギュレーターがバッテリー電圧に合わせた発電しかできないことに対して エンジンＥＣＵやBCM等が目標発電量を決定し、オルタネーター内のＩＣレギュレーターに信号を送り積極的に充電量を制御をさせています。 ホンダ車のＦＲ端子付きオルタネータは一足先にエンジンECUが車両の電気負荷を検出して発電量を制御していましたね。 のちに他メーカーもＳ端子など名前を変えて外部からの発電量制御をするように移行してきました。 現在ではバッテリーターミナル近辺に設置された電流センサーやバッテリー近辺に温度センサーまで装備され制御に絡んでいます。 セルを回したときに使用した電力を充電して回復するまでに３０分くらいとありますがこれもいかがでしょう。 バッテリーの状況や車両によっても全然違いますよね。 そもそも、充電のお話をされている中で、電圧と電流が混同されています。バッテリーは充電される際はオルタネーターから見れば 負荷になります。バッテリーには内部抵抗があり、この内部抵抗値も変化しますし、定電圧で充電するのであれば充電電流が変化しますし、 定電流で充電するのであれば電圧が変化しますので一概に決まらないはず。昨今のオルタネーターは最大出力100Aを超えるものがほとんどです。 急速充電と表現している部分がありますが、バッテリー電圧が低い場合オルタネーターは大電流をバッテリーに供給して充電します。 結果的に大電流で充電=急速充電しているのです。またバッテリーに電気を押し込む、入りきらない電力はあふれちゃう、 入りきらない余った電気は熱にかわってすててしまう、という表現がありますが、この表現に違和感を覚えます。 入りきらない余った電気？？が意味するものが理解できません。この表現の意味することは何でしょうか。 当然ある程度の熱損失はありますが、入りきらなかった電気。。。理解に苦しみます。 余った電力はレギュレーターで熱として放熱している。これも明らかに違います、レギュレーターは励磁電力を適切に制御して 発電量を制御するための部品であり、余剰電力を放熱する部品ではありません。 オルタネータ内部のファンは対流を促す程度の部品であり、積極的な冷却・放熱をメインとしてはいません、あくまでも内部の エアーを動かすことによってある程度の放熱を促す程度で、電動ファンなどではありません。 トランジスタのころの熱量が多かった、というのは、トランジスタのON抵抗が大きいものが多かったためであり、発電による 発生の熱ではありません。ＩＣレギュレーターもトランジスタ式もローターコイルに流れる励磁電流を制御している部品です。 レクティファイアの発熱とは違いますので混同しないでください。ちなみにローターコイルは最大励磁時でも2～3A程度の電流です。 50％出力時は１Ａ程度しか流れませんし、昨今のトランジスタはMOSFETを使用してＯＮ抵抗(RDS）が10ｍΩ以下の物が普通に あります。当時はMOSFETでも１Ω程度はありましたので発熱が多かったと思いますが３０年くらい前のお話ですよね。 基本的に満充電状態をキープして使われる普通のバッテリー（劣化品ではないもの）であれば、エンジン始動で浪費された電力を 早急に充電するために充電初期は電流値が高くなり、時間とともに電流値が降下していきます。このためゆっくり充電していたのでは 充電が追い付かないという表現は違います。バッテリーの電流受け入れ能力が低下しているから充電に時間がかかるのであって、 オルタネーター側が出力を落としてわざとゆっくり充電しているのではありません。 アイドルストップ車が急速充電していて普通車はスロー充電という表現は明らかに違いますよね。 ちなみにアイドルストップ車はバッテリー電圧・充電量・内部抵抗を綿密に測定・制御しているのでアイドルストップから復帰できないような 状況までにバッテリー能力が落ちている場合はそもそもアイドルストップをさせませんのでご安心ください。 アイドルストップ車のバッテリーは急速充電を受け入れることができることも当然求められていますが、いちばん要求されるのは繰り返しの 充放電に対応するように設計されているのです。バッテリー寿命を大きく左右するのは充放電の回数です。熱により急速に劣化するのであれば、 エンジンルームに設置するのは言語道断、それこそ全車トランクやキャビン内に乗せるでしょう。もちろん、温度が低いに越したことはありませんが 低すぎてもダメ(冷間時には始動性が極端に落ちます）。まあ、連続運転されるタクシー(130系クラウン初期）はバッテリーとラジエータシュラウドに エアダクトが通っていた車もありましたが・・・。 先ほどお話しましたが、普通車のバッテリーは常に満充電になるように充電されて使われます。しかし、充電制御車やアイドルストップ車は 充放電の繰り返しが多いためにバッテリー劣化が早くなってしまうのです。 特に視聴者の多い貴殿ですが、自動車電装整備士と致しまして間違った知識はＮＧだと思いますし、信じてしまった方はそれが正しい知識だと 信じ込んでしまいます。実際、ネットで見た、ネットに出てた、と言って間違った知識を持った方がご来店することもかなり多いです。 どうぞ、正確で正しい情報を発信して下さい。 これらを踏まえて、皆様が選ぶバッテリーの参考になればと思います。 当然メーカー指定品を使うことが推奨ですよね。乗られる方の運転スタイルや使用頻度、走行距離によっても求められる性能は違います。 たかがバッテリー、されどバッテリー。動画を見た方々が正しい知識をもってバッテリーを選んでいただければと思います。

元バッテリー屋です。ご説明は、概ね正しいと思うのですが、普通車の始動用バッテリーの種類をおおまかに分けると、1.従来型の鉛合金バッテリー、2.充電制御車対応バッテリー(充電受入性を最適化、強化された極板のバッテリー)、3.アイドリングストップ機構付き車対応バッテリー(AGMタイプなどのさらに強化、最適化された極板のバッテリー)、4.ハイブリッド車始動用補機バッテリー等の専用特殊タイプ、に分かれます。充電制御車とアイドリングストップ機構付き(充電制御)車は、厳密に分けて説明されたほうが良いです。全く別物である充電制御車対応バッテリーとアイドリングストップ車対応バッテリーを、それぞれにご説明されたほうが、より親切で、コスト面のアドバイスにおいては、より的確かと思います。バッテリーの価格的に大きく変わってきますので…。偉そうにすいませんm(_ _)m 。一般ユーザーの方から業者、業界の方々(時には電装店さん)まで、まだまだ誤解の多いバッテリー界隈ですが、とても正しく理解されていると感じました。バッテリーは、個々のケースで出る結果が大きく変わる部品だから、誤解も多いのでしょうね。まぁ、多少メーカー側の事情も含まれると思っていますが…。

ほんと開発者かと思うほど詳しすぎる

結論を先に言って下さるのは，本当に解り易くて有難いです．

正直 何が違うのかって ずっ〜と疑問でしたが、 スッキリしました！ ためになる講義！ ありがとうございました。

私も普通のバッテリーに替えてもいいのでは？と思ってました。 今回大変わかりやすく理解できました。ありがとうございます！

家電販売員です。 車のバッテリーでは有りませんが、スマホ用充電器には『急速では無く通常充電器をお勧め』しています。 居酒屋で飲むビールに例えて 『早く注ぐと泡だらけで飲める量が少ない急速充電』 『ゆっくり注ぐと泡の少ない飲める量が多い通常充電』と説明すると解り易いかも知れません。

ディーラーでアイドリングストップを使わないなら普通のバッテリーで大丈夫ですか?不具合は出ませんか? と尋ねたところ、何の問題ありません大丈夫です。との回答をもらえました。 goodさんは知識が豊富になり過ぎですね。

充電制御対応バッテリ　についての補足ですが、確かに電気の受け入れ性能は高いのですがある弱点があります。それはバッテリ上がりに非常に弱いこと。電気の受け入れ性能を上げるため極板間の隙間が通常バッテリより狭いため極版間の絶縁性が弱く　さらに放電気味の使用環境下では、デンドライトという枝状の結晶体の発生・成長が促進されるためバッテリが上がり気味になると極版間のショート(デンドライトショート)が高確率で起こり一発でバッテリが―ダメになってしまうのです。なので　充電制御対応バッテリはいきなりダメになるいわゆる「突然死」の発生例が非常に多いのです。高いうえに繊細な専用バッテリが必要なためアイドルストップ車がじつは経済的に難があるのはこれが一因でしょうね

とても分かりやすい説明でした。 ディーラーの方も、この位丁寧に説明してくれるとありがたい。

メカに素人でも説明が分かりやすい!　博学すぎて頭下がります❗

いつも知識の豊富さに脱帽してしまいます。 知りたかった情報を素人にも解りやすく解説していただき感謝しています。

私もアイストキャンセルしてるので一般バッテリーを買ってくればいいや…。と考えていたのですが、止めます。いつも勉強になります。ありがとう‼

動画で言ってるのは一部違い、オルターネーターに発電制御の為のクラッチは付いてません。 私も自分でブラシ交換しましたがそんな構造ではありませんでした。スリップリングを通して界磁電流を制御することで発電量を調整しています。なので回転上昇時の電圧も抑えられ、レギュレーターで捨てる電力も少なく、発熱も抑えられ効率が良い。このへんは電気磁気学になるので自動車屋さんの専門ではなく電気屋さんの専門領域になります。「イチケンさん」の動画は誘導起電力の話も踏まえ、オルターネーターの構造を詳しく説明されていますので参考になります。

ちなみにバッテリーの負荷を減らすためアイドリングストップをキャンセルしたい場合はエンジンルームの中にあるボンネットオープナーの所にあるボンネットの開閉を感知するスイッチのコネクターを外すのが手軽で費用がかかりません。ただしメーカーによってコネクターを抜くだけか、コネクターの端子を直結させるかの違いがありまね。

アイドリングストップ機能の付いていないノートに乗っています。 新車から３年半、新車時のバッテリーがドロップし、再生品を着け毎月充電して4年もちました。次も同じようにして3年。燃費が少し悪くなったかな程度でした。一年間の給油回数も変わりませんでした。 メーカーはどうかは分かりませんが、ディーラーは新車を買わせる、高い部品を交換し、売り上げをだす目的でしょうね。 燃費は、ガソリンスタンドで吸排気バルブ付近の洗浄をやってもらったら、格段に良くなりましたよ。 バッテリーもタイヤも燃費になど関係ないのでは。単に、技術者の自己満足で高いバッテリーや抵抗の少ない高額なタイヤを買わされるユーザー負担が増えるだけ。

ディラーで質問しても、ここまでわかりやすく詳細に説明してはくれないと思うので、すごく勉強になりました。 先日、車検でバッテリー交換を薦められたので交換したのですが、すごく高くてびっくりしましたが 理由がわかれば納得ですね～財布には厳しいですが…

車屋さんで仕事してるんですが充電制御の車に普通のバッテリを使うとあっという間に上がってしまうので絶対に充電制御用のバッテリを使ってくださいって言ってます。　 実際にコレをやってバッテリ上がりがしてレッカーで運ばれてきたことが4～5年くらい前に多発しました・・・ ちなみに普通の充電方法の車に充電制御用のバッテリを使っても問題はありませんでしたｗ（自分の車で3年くらい実験的に使ってみた）

今回は気になる案件でしたのでとても参考になります Goodjob!

四輪車のオルタネーターの充電制御は30年～40年程前までは機械的なリレーを細かく御ON、OFFするチリル式でした一部例外で日産社がリレーでは無くてカーボンパイルレギュレターを使っていましたが安定性、信頼性に欠けて故障が多いので直ぐに廃れましたが、 オルタネーターの前はダイナモと言われるコンミュテーター、アーマチュアー、カーボンブラシがある機械的に整流するものでしたが耐久性がコンミュテーターとカーボンブラシの摩耗が多いので、オルタネーターに取って変わりました。オルタネーターにもスリップリングとカーボンブラシがあり摩耗がありますがダイナモのコンミュテーター、カーボンブラシに比べれば摩耗が少なく今から60年以上前には航空機の発電はオルタネーターでデスクブレーキや現代の自動車に使われるブレーキマスターシリンダーもロッキードタイプで自動車よりも早かったのと同様です。 オートバイのジエネレーターは４輪のオルタネーターに比べると制御がドロッパー制御と呼ばれる雑な制御で4輪の場合は負荷に対しての発電量が過剰になった場合はロータコイルに流れる電流を下げて過充電に成らないように又、エンジン回転が低い時や負荷に対しての電流量が少ない時はローターコイルに流れる電流を上げて充電制御していますが、 オートバイは21世紀の現在でもオルタネータと殆ど同じジェネレーターで発電しますがローターコイルに流れる電流は制御しない極めて雑な制御なので負荷に対して発電量が余剰に成った場合はレギュレターでアースに短絡させるだけなので発熱が多く故障も多い様です。

こんにちは。アイドリングストップ車両が出始めた当時、一般的バッテリーを使用した車両、半年しか持たないと言う事がありました。

複雑なテーマを非常に簡単に解説、素晴らしい。これ以上の説明はないだろう。

最近、アドリングストップの可否がよく言われています。 バッテリーについての考察が、大変参考になりました。

下手に節約しようとアレコレするのではなく基本に忠実なのが一番節約になるってことですね いま乗ってる古めの軽も何気に充電制御車なので替えるときは意識してみます

当方、鈑金塗装屋を営んでおります。鈑金塗装屋といえど、たまに車検や車販もあります(笑)。整備項目については、自分なりの知識しかありません。グッドスピードさんの解説を聴いて、わかりやすくかみ砕いてお客様に説明できるように努力しますね！

この動画を見る事が出来た自分はラッキーだったと思います。 アイドリングストップをoffにして安いバッテリーを購入しようと考えていました。 とても勉強になりました。 動画upありがとうございました。

前の動画を見てアイドルストップキャンセラーを付ければ普通のバッテリーでいけるんじゃ・・・？と思っていたので、タイムリーな動画で勉強になりました。有難う御座いました。

適材適所。使い方間違えれば高性能も低性能になり変わる。 結局アイスト付は使っても使わなくてもバッテリーの寿命に大差が無い。かな?

専門学校の先生みたいでわかりやすい。

自分もアイドリングストップムカつくので アイドリングキャンセラー付けて 充電制御バッテリーつけています いつも勉強になりますね

本当に博識ですね、素晴らしいです。

昔オルタネータが壊れて立ち往生したとき以降はレーダーの表示をバッテリにしています 充電時14.7vでて非充電時12.4vまで下がり充電をする事を知りました 分かりやすく教えて頂きありがとうございます

知識もさることながら説明が非常に分かり易いです。 結論から入り、なぜそうなるのか、そうならない為にはどうすれば良いかなどの順序立て説明の上手さに唸ってしまいます

ノアのアイドリングストップ車に乗ってます。煩わしいのでエンジンかけたら直ぐにアイドリングストップを止めるボタンを押していたのでバッテリーは専用でなくてもいいかと考えていました。 良く理解できました😊 交換は高くても専用にします。 有難うございました。

これ、ちゃんと分かってる人、ディーラーやショップでも少ないんじゃないでしょうか。ほんとに分かりやすい説明で疑問が解決しました！ありがとうございます。

最近の車は軽でもリチウム電池等のアイスト用バッテリーを別に搭載しているので、メインバッテリーの負荷はかなり下がってます。もちろんバッテリー同士での電力の融通もしている様です。

充電制御バッテリーと普通のバッテリーかをクルマ側でコーディング（選択）すれば解決しますが、多少安いぐらいのメリットなので最初からついていた物をつけるのがベストだとおもいます。

素人でも分かりやすい解決は素晴らしい。結論への梯子をかけていくのが上手い

アイドリングストップ大嫌いなのでいつも切ってます。 バッテリーのことすごく勉強になりました！ ほんとにわかりやすい👏

初代アイドリングストップのLA100系ムーブに乗ってます。購入当初からアイドルストップキャンセラーを付けて標準車(充電制御対応)のバッテリーに変えて4年使用していますがまだまだ元気です。 通常時は大体13.8v辺りで安定していて、ライトやエアコンの高負荷時は14.4vになります。 アイドリングストップON時は通常12v付近、アクセルオフで15vで急速充電しているようです。

携帯とかも一緒ですよね 本来は1Aなどの充電電流なのに2Aや2.4Aを流して急速充電 それでバッテリーが傷んで交換修理しなければいけないパターンも(あったりなかったり) 新しめのスマホとかも急速充電にデフォルトで対応してますがOSレベルで『いたわり充電』なんかでなるべくゆっくり充電を行えるものも多いですよね

アイドリングストップ機能付いていなくても、ある年以降の燃費基準達成車は充電制御対応バッテリーが必要というのを何かで目にした覚えがあります。

アイドリングストップ機能は、一時停止・エンジン停止後のアクセル踏んだ際のタイムラグに、どうにも慣れないので、乗り込んだ際に必ず切っています。

前の車はアイスト無しだけど通勤時間7分で使い続けたけど充電不足になったことはない。30分もかからないんじゃない？ 現車はアイスト付きなんで純正バッテリーにするしかないと理解しました。

IS車で純正のバッテリーが1年半でダメになり格安のM42を買って付けたら ３年以上持ってます。なんだかなあ・・

私はいつもホームセンターで売ってる一番安いパナソニックの同じシリーズのバッテリーを使ってきました。充電性非対応の極一般的なバッテリーです。 バッテリーを買い替えるタイミングは冬場にバッテリー上がりをおこし始動出来きなくなったらです。 私の乗り方の場合充電制御車じゃない車の場合では寿命は6〜8年で、アイドリングストップがついていない充電制御車では2〜3年でしたよ。 間違いないなく、寿命は短くなりますよ。 ただ充電制御対応のバッテリーを使ったことがないのでそれがどのくらい寿命か伸びるかはわかりませんが。

充電制御用の再生バッテリーを使ってます。5年過ぎてもまだまだ元気です。値段が安くていいですよ。 バッテリーは劣化していきますのでCCAテスター(電圧ではない)で測って交換時期を見計らってます。 セルモーターの元気度でおおよその交換時期を判断できますよ。

9:25 マグネットクラッチで充電をON/OFFするオルタネーターはない。 ワンウェイクラッチが付いてても充電のON/OFFには関係ない。 充電量の変化は、ＣＰＵからのデューティー比の変化で行う。

１０分くらいの講義でしたが、時間を感じませんでした。大変よく理解できました。なるほど、そうなってるのか、納得です。

メーカー推奨品以外を使う場合は、電子制御てんこ盛りの最近のクルマは注意が必要ですね。私もアイドリングストップ機能を停止させて普通のバッテリー選ぶところでした。

オルタネーターのワンウェイクラッチはエンジンの回転変動に対するVベルトの負荷軽減と鳴りの防止のためのような。 またマグネットクラッチも使われていないんじゃありませんか。マグネットクラッチ自体3Aくらい電流を食いますし、 コンプレッサーと同様に高回転時に繋がるとオルタネーターへのダメージになりますから。 発電のON/OFFでしたらローターへの界磁電流ON/OFFでできるので、発電STOP信号のラインをECUから繋ぐとか、 WRX S4/LEVORGなんかはECUからオルタネーターへ発電制御のためのLINが繋がっていたりするようです。

とても分かりやすく。聞いていて心地よい感じがしますありがとうございます。

非ハイブリッド車でも、燃費向上のために充電制御している 車は多くなってますね。 減速時にオルタネータをフル稼働させて充電して、 加速時にはオルタネータを切って、エンジン負担を軽減する。 要は、ハイブリッド車のリチウムイオン充電池に近いことを 充電制御バッテリーにさせている。

私はアイドリングストップ車ですが殆どＯＦＦにしています。 今から４年前に普通バッテリーに交換しましたが、何ら問題は有りません。 セルモーターの作動回数が少なくなれば、頻繁に急速充電にはならないはずです。

Good Speed/ グッドスピードさんの解説はいつも解りやすいです。純正バッテリーから安い社外品に交換する程バッテリー一つにかける金額が惜しいのであれば、最新の構造の車ではなく、少し昔の単純な構造の安い車に乗り換えるのが車にお金がかからない早道ではないかと思います。

ダイハツＯＥＭのスバル ステラ(LA100F)のアイドリングストップ付きを一昔前に新車で購入して車の取扱説明書には充電制御車用バッテリー又は普通バッテリーを使用して下さいと書いて有って納車日にアイドリングストップをカットして週末にはネットで買った55B20Lのカオスバッテリーを乗せ換えて8年経ちましたがバッテリー容量が６７％の残量が残ってます、車のエアコンは1年中付けっぱなしで楽ナビと同メーカーの100Wx2chアンプ2台積んで音楽も音量大きめでよく聞いてますが現在もセルが一発で掛かります(軽は良いね

普通の車も、セルモーターで始動したら３０秒〜１分で満充電に成ります。 結構充電電流は大きいですよ。バッテリーを痛めるのはライトの消し忘れ等で、上げてしまった時です。5回程やると寿命が近いですね。あっという間ですね！。 エンジン止めてカーステレオを大音量で長い時間聴いても痛めます。 早めにエンジン掛けて充電する事ですね。

家にアルファロメオとBMWが有り、両方アイドリングストップ付いています、 ですが、付いているバッテリー全然違います。アルファロメオは60Ahの普通のバッテリがついていて、あんまりアイドリングストップしません。 BMWは95AhのAGMバッテリとアイドリングストップ用の二次バッテリ(バイク用くらい)が2つついています。

何時も分かり易い解説ありがとうございます。 充電制御バッテリーはかなり高いのですが、使いつつアイドリングストップはキャンセルするしか無いですよね。

ひさしぶりに拝見しました。申し訳ありませんが事実と違う内容を話されるのはいかがなものかと思います。 オルタネーターにマグネットクラッチは使用して居ません。回転をＯＮ・ＯＦＦできる機構はありません。 単純に考えてお判りになると思いますが、万が一コイル断線の場合は全く発電できないリスクがあります。 また、発電が必要ない時にコイルをOFFにしていても、ベルト、プーリーは回転しています(当然です）。 逆にオルタネーターが発電しない(させないよう）ためには？単純にローターコイルへの励磁電流をカット すれば良いのです。この時の状態は先ほどのマグネットクラッチを設けて接続を切っている状態とほぼ同じです。 同じ効力を持たせるためにわざわざ電力を浪費するマグネットクラッチを装着し、重量増加させ故障時のリスクを 侵すようなことはしていませんので、オルタネーターにはマグネットクラッチは装着されていません。 一部、オルタネータプーリーにワンウエイクラッチを内蔵しているものがありますが、エンジンの回転変化に よるベルトの負担や駆動ロスの低減のために装着さてていますので、誤解されていませんか？。 また、ローターコイルレアショート時等、発生電圧が１５Ｖを大きく超える(オーバーチャージ）時は ＩＣレギュレーターが励磁電流をカットして発電を停止、バッテリーや車両機器の保護、ガスの発生や発火を回避 するようにできております。 オルタネータの発電能力はローターコイルへの励磁電流と回転数で決定されます。この励磁電流を0にすれば 当然ですが発電は0となります。目標となる電圧を得るために励磁電流を制御するのがICレギュレーターです。 オルタネーターの基本は、メーター内のチャージランプ経由で(レジスタ併用タイプもアリ）オルタネーターのＬ端子より ローターコイルへ電流を流し、初期励磁電流を供給します。合わせてイグニッション電源よりICレギュレータに電源が 供給されることにより励磁電流制御をします。エンジンが始動されると、レクティファイアから供給される電力を 使用してローターコイルへ励磁電力を供給します(DENSO等）。三菱や日立製オルタネーターはレクティファイアと 並列に設けられた補助ダイオードからローターコイルへ励磁電力を供給します。 オルタネーターはその名の通り交流の発電機を意味します。ステーターコイルで発生した交流をレクティファイアにより 全波整流することで直流に変換していますので、部品単体としてはダイナモと呼ぶ方が機能的には正しいと思いますが、 正確には完全な直流ではありませんし(リップルがある）、基本構造が交流発電機なのでオルタネーターと呼ばれます。 その昔は通称セルダイと呼ばれたセルモーターとダイナモが一体（この表現が正しいか？）の物がありました。 バッテリーから電力を送ればセルモーターになり、エンジンが始動するとエンジンから回されるためダイナモとして 機能する物でした。このセルダイから発電されるのは直流ですので、ダイナモと呼ぶのが正しい表現ですね。

凄く分かりやすいです！ ざっくりですが、どんな仕組みかが分かりました！

昔働いてたスタンドで充電制御非対応のバッテリーを充電制御と思われる車につけてました。その店は某農業系ブランドですｗ 原因はバッテリーを2つの業者から取り寄せていて、一方の業者が充電制御対応、もう片方は非対応のものを同じ値段で売ってました。充電制御のバッテリーが在庫切れのときに、充電制御であろう最近の車が入庫する。自分が充電制御じゃないとバッテリー上がるかもしれないと言っても職場の上司は理解しない、そもそも充電制御自体わかってない。車に興味のない人がスタンドにいておかしなことばかりやってました。 オイル交換を店でやってる人はオイルを入れすぎてないか要注意です。

車のバッテリー替えようかと思っていた時にこの動画は大変為になりました。 安いバッテリーをその辺で買って交換しようかと思ってましたが、整備工場にお願いするとします。

私も軽を買いましてアイドルストップ嫌いなのでアフターでキャンセル機能を付けてます。 同じ疑問を持っていた人が居て安心しました。 御説明、有難う御座います。

スズキ初のハイブリッド車ツインは二輪用のバッテリーを直列につないで使ってました。（変態的）

アイドリングストップ付きが世に出てきた時点で、あーぁ。って思った人多い気がする～～～。。。笑

前に乗っていたバイクでレギュレータがパンクした事があります（樹脂製レギュレータが付いていたファイアーストーム（前期）です）。

「急速充電非対応の充電式電池」を急速充電してみると感覚的に分かるんじゃないでしょうか？

いつも勉強になります。 ご教授ありがとうございます。

なんとなくしか判っていなかったのですが、判りやすく説明していただき参考に成りました。　 ありがとうございます

ダイハツ　タント　2012年式に乗っています。アイドリングストップONの時、減速時電装品(エアコン、ワイパー、ヘッドライト等)一切使わなければ、バッテリー電圧は１５ｖ以上上がりますが、ECO IDLE OFFボタンを押してアイドリングストップを解除したときどうしてもバッテリー電圧は１４.5Vぐらい以上上がりません。マルチテスターを使って確認できています。車両にもよると思いますが、僕の車の場合はアイドリングストップ作動とき電装品を使わなければのみ急速充電のような気がします。

大変参考になりました。ありがとうございました。🤔

なるほどですね・・・マイカーはアイドルストップ機能はないんですけど、純正装着バッテリーは充電制御バッテリーなので 妙だなとおもっていたのですが・・・納得のご説明でした。

充電制御はアイドリングストップ対応だけでなく、発信加速時の充電制御することによって燃費向上に対応してます。

毎日、一時間は走行する方とか、10〜15分しか乗らない方とかでは違いますよね。 軽自動車ですけど、私のバッテリーは、使用期間２年の物ですが、もう４年になりますが、まだ緑色です、電圧測っても全然大丈夫ですよ。

セカンダリーバッテリーに関してはマツダのE-iLOOPは秀逸だよなぁ。アレはスーパーキャパシターだからソコらへんに気を揉む必用は無いんだよね。 アレにスズキのエコクールが付けば完璧なんやが…。

説明が分かりやすい。勉強になりました。ありがとう。

アイドリングストップ車用バッテリーの解説ですね。従来の車両のバッテリーは、走行時にオルタネータから常に充電。最近の車両は充電制御システムで必要に応じて、余分な発電を減らすことでオルタネータによるエンジンの負荷を軽減し燃費向上を図る仕組み。アイドリングストップ車はセルモーターを頻繁に回すので急速充電が必要というのが正確な説明ではないでしょうか。

クルマ屋さんでも、それは言われましたね。実際の寿命それ程変わらないよ〜と。バッテリー自体はアイドリングストップ対応ですが、それでも多少は伸びるかな、と。たまにCCAの数値を見ながら、どうしたもんなのかなと思います。

とても勉強になりました！ありがとうございます！ 充電制御バッテリーは、ネットで買うと安いです。ただし、重いので、自力交換作業には、気合いがいります。 また、バッテリーは、リサイクル場で買い取りしてます。コンピュータのリセットは、ディーラーに行かないとできませんが、リセットしなくても問題なく走ります。あくまでも自己責任で！

これは本当に為になりました。 素朴な疑問だったんですよね 説明もとても分かりやすかったです

いつも勉強させていただいています。 自動車販売の営業をしておりますが、この知識があれば、自信を持って説明出来ます。 ありがとうございました。

充電状態によるのでしょうが、アクセルOFF時(特に下り)には電圧計が14V台になって発電してるな～、アクセルON時には12V台になって発電がカットされてるな～、と制御されてるのが目に見えて感じます

そうゆう事ね、12～13.8v繰り返すもんな！解りやすい説明です

レギュレータの発電電圧制御は、実際には界磁電流を調整して発電電圧を調整していますね。 わかりにくいけど。

現在アイドリングストップ車に、一年以上、普通のバッテリーを使い続けてますが、なんの問題も起きてません。 壊れるか壊れないかは運ですね。

環境保護を御題目に技術的に随分と遠くまで来たもんだ✨🧚🏻‍♂️

私は10wのソーラーパネルとチャージコントローラーを取り付けてます。 良く売ってる2~3w程度のソーラーチャージャーは殆ど効果ないよ これでアイスト車でも激安CAOS長持ちしてる デサルフェーターもオススメ

わかりやすい解説ありがとうございます。

トランジスタからICになって熱量が少ないのは、単に変換効率が良くなったからではないですか？ 電車などの制御装置も最近ではかなり損失が少なくなっています。 電気が不要なら回路を開くだけです、そうすればオルタネーターは無負荷で回転するだけで発電はしません。どこかで消費する必要はないのです。 オルタネーターを無負荷にすることによりエンジンの負担を減らして燃費を良くしようというのが充電制御です。

今市販のバッテリーは、 旧来のバッテリー 充電制御車用バッテリー アイドリングストップ車用バッテリー の３タイプがあると思います。 以前乗っていた車はアイドリングストップ機能がついたグレードがあったのですが、私はアイドリングストップ機能のないグレードに乗ってました。 が、搭載バッテリーはアイドリングストップ対応のバッテリー。 交換（自分で行った）のとき悩みました。

初めて知りました！ スズキ ラパン ショコラのアイドリングストップ車に乗ってる者です。 新車から1度目の車検前にガソリンスタンドの店員さんから勧められましたけど、ガソリンスタンドの商品は値段は高いし怪しい物が多いので、誘いに乗らずホームセンターの「コメリ」で純正と同サイズで3,800円くらいのを購入して、それ以来12万km走行してますが、バッテリー上がりを起こすこともなく、特に何の不具合もないので車検毎に「コメリ」で購入して、コメリの駐車場にてJAFの方に来て頂いて交換をして頂いてます。（こういうJAFの使い方もアリとJAFの方からお聞ききしましたので） 既に2回コメリのを買ってます。笑 たまたま不具合が起きてないだけなのか、全く問題ないのか、これはどうなんでしょうか。 ちなみに2年使ったバッテリーはまだまだ余力を残したままコメリに返却してますが、そのまま使おうと思えばまだまだ使えるかもしれません。 この動画を観てなかったら、今後もずっとコメリのバッテリーを使ってたかもしれませんね。 それにしても🤏少し不安になってます。

質問者は「充電制御車用のバッテリーであればアイドリングストップ車用の高価なバッテリーを使わなくてもいいのでは？」と質問してるのだと思います。 バッテリーには3種類あって 1、アイドリングストップ車用 2、標準車（充電制御車）用 3、標準車用 2と3の価格は大して変わりませが、1は極端に高いのです。

アイスト付きの車乗ってますがアイスト嫌いなので切って乗ってるのでアイスト用バッテリーではなく同サイズのD規格（ディーゼル用）使ってますが全然問題ないですよ アイスト使うのならダメですけど 充電制御付きの場合は充電制御用の方がいいですね

とても良く解りました❗

ダイハツ ミライース 2012年式　現在走行距離11万キロ走行。5年くらい前「走行距離6万キロ」アイストキャンセルと同時に格安「3980円」バッテリーを使ってます。最初の格安は3年「3万キロ」使えました。 今は格安二個目ですが、バッテリーテスターでも問題なし。あと1年くらい使えそうです。最初はアイスト独自の急速充電とか減速時しか充電しないので不安でしたが意外と使えてます。 ただアイストキャンセルと同時使用でないとバッテリー上がるかもしてないですね。

話し方とかも聴きやすくてわかり易いですね

詳しい解説ありがとうございます。わざわざ違いがあるという事は、理由があると思っていましたが、よく分かりました。 ところで、有名メーカーのバッテリーと、楽天やamazon等で売っている、名もないメーカーど、どの位持ちに差が有るのか、と言うのも知りたくなりました。

エンジン始動時にスターターが消費する電力の回復に３０分程度かかるというのはかなり大げさです。 充電制御もアイドリングストップもない２１年もののファンカーゴで、毎日のように始動から５分から１０分の運転を繰り返していますが、バッテリーがあがったことは一度もありません。バッテリーは５年ぐらいで交換しています。