La filiale permet de s’affranchir des coûts prohibitifs du personnel SNCF’´par ailleurs trop peu productif. Il faut oser le dire

@@saintesbruno Désolé si je fais grossier mais ça c'est de la connerie pure et simple. Je ne sais pas ce que vous connaissez du milieu, mais j'ai pas l'impression que vous le connaissez de l'intérieur ni dans sa réalité. Par exemple vous savez que chez eurostar et thalys, le week end la la majorité des conducteurs à rouler sont français justement parce qu'ils sont moins cher que les anglais ou les belges? Vous avez l'impression que le personnel sncf et sur payé en ne foutant rien? Allez donc dire la même chose aux gars des ateliers de maintenance qui sont payé à peine plus que le smic en fixe sur lequel on rajoute quelques primes de nuits, de week end jours férié et qui en plus doivent faire des horaires à supplémentaire pour couvrir le sous effectif. En attendant Oslo doit payer des prestataires y compris la sncf elle même. Par exemple pour entretenir ses rames. Niveau personnels elle fait aussi appel à des prestataire pour le nettoyage alors que la sncf a déjà les siens propres. Le fait de faire rouler des corails en plus dans la maison mère aurait donc pu tout à fait être intégré dans le pris de gros entre la sncf et son prestataire pour le nettoyage. Pareil pour le personnel d'attelage puisque la sncf dispose déjà ce ces agents. Ca n'aurait rien couté de plus d'utiliser ceux qui existent déjà sur place et il y en a. ils sont déjà payé pour ça. A l'inverse Oslo doit maintenant payer certaines compétences en plus. Par exemple pour dégarer à Nantes, le conducteur doit avoir la double casquette avec agent de mouvement parce qu'il n'y en a pas sur le faisceau que loue Oslo. Ils ont tous dû être formé à ça et ça se paye. On peut aussi parler salaire, pour pour attirer les conducteurs, les salaires proposés étaient environ 500 euros plus cher que ceux de la maison mère. Ce qui permet à Oslo d'être "moins cher" c'est probablement les conditions de travail extrêmement basse. D'après un collègue qui y a été temporairement, dans le roulement d'origine il y avait un découché qui finissait à Nantes à l'aller et qui recommençait à Lyon le lendemain sachant que votre dépôt est à Paris. Comment vous allez de Nantes à Lyon, c'était pas le problème. Pour elle vous n'étiez plus en service, c'était à vos frais et sur votre temps de repos d'y aller. Et ça non seulement mêmes les routiers ne font pas ça mais ce n'est même pas dans le règlement européen qui sert de minimum. Ca a peut-être changé depuis mais l'origine c'était prévu comme ça. C'est sur qu'avec des règles de travail pareille personne ne peut lutter. Je l'ai dit la sncf avait déjà fait une expérience avec succès sur des corails doublant les tgv pour des tarifs correcte. Le but de faire cette filiale c'est certainement de continuer la casse sociale. Ils ont déjà fait le coup avec VFLI sur le fret.

la SNCF devrait envoyer des gens en suisse pour regarder comment on fait parce que j'ai l'impression que vous avez des débiles à la tête du machin. Le morcelement de la SNCF est la pire des conneries, la gestion des TER par les régions est une horreur absolue. Je ne fous plus les pieds en france en dehors des grandes villes sans une voiture pour cette raison. Les horaires pas synchro avec l'api de google, l'impossibilité d'acheter son billet à l'avance, le quai sur lequel le train arrive qui est une surprise, les horaires irréguliers (genre pas tout les x minutes), les retards, les billets que du dois composter... c'est une horreur.

C’est pas la SNCF qui faut blâmer, elle suit la politique gouvernementale ainsi que celle de l’Union européenne. L’ouverture à la concurrence arrive et elle doit, en faisant des fillilales, y contribuer. Demandez aux cheminots, mêmes au cadre de la SNCF s’ils sont pour…

@@vakane dommage d’être grossier en effet. Pendant plus de 8 ans j’ai tenté de convaincre des clients de FRET sncf de continuer à nous faire confiance malgré des prix très élevés et une qualité déplorable. Désolé mais je connais la maison pour y avoir longuement travaillé. Dépassons un peu les querelles d’opinions pour s’arrêter sur quelques chiffres : en france la durée légale du travail est un peu inférieure à 1600 heures par an. Un conducteur FRET sncf, paye plein temps, ne travaille qu’entre 1000 et 1100 heures par an et passe moins de 500 heures à conduire des trains. Le reste ? Des repos compensateurs, des formations, des retours voyageurs, des RTT… merci au RH077 et ses acquis sociaux datant de la valeur et jamais revisites. Quelle entreprise pourrait être rentable avec des opérateurs passant moins d’un tiers de leur temps à leur poste de travail ? Autre chiffre : grâce aux fameuses facilités de circulation, 10% des voyageurs ne paient pas leur billet. Si on peut le comprendre pour des cheminots en activité est ce vraiment normal pour leurs ascendants ? D’autant plus que les avantages perdurent une fois la retraite acquise Quelle entreprise saurait être rentable avec 10% des clients ne payant jamais leurs achats ? Ce ne sont pas les politiques qu’ils faut blâmer mais l’incapacité de la SNCF toute entière (dirigeants et salariés) à se réformer. La sous traitance est une mauvaise solution pour dépasser toutes les anomalies de la grande maison.

je prends un corail Ouigo dimanche qui arrive, j'ai hâte d'aller à l'arrière 😌

Bonjour Jean-Pierre, hé bien bon retour par ici !

Oui, il faut que je trouve les bons contacts pour ça

Je risque d'aller en Allemagne cet été, ce sera l'occasion !

Mais pourquoi pas en effet, tramways, métros et funiculaires appartiennent à la grande famille du ferroviaire !

Oui mais le trajet est encore plus long, je l’ai déjà fait deux fois, car il s’arrête bcp plus que le OUIGO Classique. Aujourd’hui, même entre Villefranche/S et Lyon ont été rajouté 1 ou 2 arrêts ce qui retire tout intérêt de bout en bout de la ligne.

Un TGV de nuit international n'a pas de sens. C'est bien pour cela qu'ils n'ont jamais existé. Le TGV sert à concurrencer les vols intérieurs ou à relier deux nations voisines, pas à concurrencer des vols long-courriers qui iront toujours plus vite.

c est de la pure COM de la SNCF qui nous prend pour des pauvres pigeons de seconde ZONE la compagnie cupide néolibérale nous ressort les trains de troisième CLASSE ....! Pauvre France

@@julosx "TGV de nuit international n'a pas de sens". Pourquoi ?

@@planisfo2317 un France Pékin. 2 semaine de train Haha

@@christo30832 ahah c'est sur que si on part vers l'autre bout de la planète ça va être compliqué ! Mais bon pourquoi pas vers les pays limitrophes sur des infrastructures existante. Après peut etre que le problème de l'écartement des voies pourrait etre un soucis.

Merci et bienvenu alors ;) !

Bonjour Eric, soyez le bienvenu !

Je suis d'accord avec vous 🙂 avoir des nouveaux (anciens) trajets serait top

Du coup, lors de mon dernier train spécial en mai avec l'association APCC 6570, qui fêtait d'Avignon à Nice la renaissance de la BB 25660 (vidéo de ma part à venir) avec un vrai train… Corail régional, je n'ai pas manqué de choisir un compartiment. Même chose quand je faisais des voyages à longue distance, Nice-Paris, Paris-St-Gaudens, ou Béziers via Neussargues, ou encore Paris-Marseille via Clermont-Ferrand, il n'y a rien de tel. En fait il faudrait même une 1ère classe à ces Ouigo pour avoir plus d'espace. Une année, dans les 80's (entre 85 et 87) j'ai pris un train Corail à longue distance de La Ciotat à Marseille, le Rouget de Lisle qui avait pour terminus Strasbourg, étonnant. On n'en fait plus des comme ça 😪

@@julosx C'était le Strasbourg/Vintimille

Soyez le bienvenu!

Malheureusement je n’avais pas d’images…