力の入った動画にあっという間の37分強でした。 デ－タを駆使し見易い表を交え、観光学科の卒論でも高評価を得られそうな内容と思いました。

そもそも大糸線って大町と糸魚川って意味だから、建設された時点ですでに赤字になることが分かっていた区間ともいえる。松本～信濃大町間は元私鉄だから飯田線と同じく駅間距離が短いわけだし、十分に商売になると判断されたのがその区間だと考えた方がいい。

大糸線の非電化区間を残す理由の大半は、「1995年の7.11水害で税金から復旧費用を投入したから」だと思う。役所の人に損切りの概念はあまりなく、先人の判断の正当性といま波風立てないことが優先事項。

松本から信濃大町か白馬までは残ると思いますが、白馬以北に関しては厳しい。 バスで足りてしまう状況ですし、将来の人口減少を考えるとJR東はやりたがらないだろうね。 JR西区間に関しては、もう鉄道としての役割が終わっている。

スキー人口が最盛期だった1992年12月号に載っていた大糸線に直通するシュプール号や冬の臨時列車の時刻を載せておきます。（列車の運転日は日によります。） 関東圏発→ ・シュプール白馬1号：千葉22：04（22：05）→南小谷6：46 ・シュプール白馬3号：横浜22：40→南小谷7：23 ・シュプール白馬5号：千葉23：05→南小谷7：57 ・シュプールゆう白馬：平塚21：32→南小谷8：55 ・アルプス81号：新宿23：10→南小谷5：20 ・アルプス85号：新宿23：54→信濃森上5：48 ・あずさ5号：新宿8：00→南小谷12：26 ・あずさ15号：新宿12：00→南小谷16：15（16：17) ・あずさ27号：新宿18：00→南小谷22：38 関東圏発（定期列車）→ ・アルプス：新宿23：50→南小谷5：52 ・あずさ1号：新宿7：00→南小谷11：16 ・あずさ9号：新宿10：00→南小谷14：12 関東圏着→ ・シュプール白馬2号：南小谷14：30→千葉21：29 ・シュプール白馬4号：南小谷15：21→横浜22：07 ・シュプール白馬6号：南小谷15：50→千葉22：44 ・シュプールゆう白馬：南小谷17：01→横浜23：19 ・アルプス96号：南小谷15：50→新宿21：49 ・あずさ26号：南小谷13：31→新宿18：36 ・あずさ32号：南小谷16：50→新宿21：06 関東圏着（定期列車）→ ・アルプス：南小谷22：44（信濃大町23：32）→新宿4：47 ・あずさ8号：南小谷7：11→新宿11：36 ・あずさ28号：南小谷15：03→新宿19：36 名古屋圏発→ ・シュプール栂池・八方：名古屋23：00→信濃森上7：59 ・つがいけ：名古屋23：00→信濃森上7：59 ・しなの5号：名古屋8：30→白馬11：49 名古屋圏着→ ・シュプール栂池・八方：信濃森上13：18→名古屋18：04 ・しなの80号：信濃森上13：37→名古屋17：39 ・しなの22号：南小谷13：41→名古屋18：05 関西圏発→ ・シュプール白馬・栂池1号：神戸20：10→南小谷5：36 ・シュプール白馬・栂池3号：神戸20：50→白馬6：40 ・シュプール白馬・栂池5号：神戸21：10→南小谷7：27 ・シュプール白馬・栂池7号：和歌山20：21→南小谷7：27 ・シュプール白馬・栂池9号：姫路21：02→白馬9：06 ・シュプール白馬・栂池11号：岡山20：30（神戸22：30）→南小谷8：35 ・シュプール白馬・栂池13号：姫路22：12→南小谷9：22 ・くろよん：大阪21：42→信濃森上6：05 関西圏着→ ・シュプール白馬・栂池2号：南小谷14：15→和歌山21：54 ・シュプール白馬・栂池4号：白馬17：54→岡山7：26 ・シュプール白馬・栂池6号：白馬17：54→姫路6：47 ・シュプール白馬・栂池8号：白馬19：40→神戸6：05 ・シュプール白馬・栂池10号：白馬20：52→神戸6：47 ・シュプール白馬・栂池12号：白馬21：10→姫路7：44 ・くろよん：南小谷10：20→大阪18：25

大糸線があるので長野県は 本州で唯一JR3社(貨物含めれば4社)が揃っています。

白馬・大町から関東ルートは長野駅まで新幹線で長野からはアルピコ交通のルートが主要ルートになってます。JR東もそのルートを推している背景があるのでかなり難しい問題だと思います。 皮肉なことに白馬駅の乗降者数は少ないですけど白馬駅前のロータリーは賑やかです。 近くにアルピコ交通のバスターミナルがあり、そのバスターミナルが小さいのでそこから各旅館やホテルへの細々したアクセスの拠点として白馬駅のロータリーが活用されている現実があります。 （アルピコ交通は長野駅から白馬八方や栂池への直通バスを出していますので利便性はかなり高いです。） 北アルプスの風景も電車で見るより国道やオリンピック道路から見た景色の方が綺麗で迫力ある事も電車離れに拍車がかかってるのも事実です。 また、スキー・スノーボード客の視点で見ると朝早くに着いて夕方や夜に出発する鉄道がない為、圧倒的にバスやマイカーになってしまうのも要因です。 （ちなみに小谷村にある3つのスキー場については全て長野駅直通か白馬駅からのシャトルバスのみになっており、鉄道に関しては南小谷駅等の村内の駅を全然活用していません。） 各観光施設や宿泊施設はバスとマイカー利用を前提にしてしまっている土壌が出来上がってしまっているのでかなり厳しい環境下にあるのは確かだと思います。 毎週のように白馬や小谷村に通っているので直に鉄道の存続は難しいなと思います。

大糸北線は乗車時間が1時間程度と、観光路線にするには丁度いい感じですね。距離があまりにも長くなると途中に観光施設を作らなければ観光客が飽きてしまうので、通過するだけで成り立つ観光路線としてはギリギリの距離だと思います。 景色もいいし、両側からの交通もそれなりに充実しているので、何とか観光鉄道として生き残ってほしいですが…

新幹線開通前、出張で何回かこのルートで松本〜糸魚川を移動しました。南小谷以北は当時も同じような状況でいつ廃線になってもおかしくないと思いましたがまだ健在なんですね。ただし景色が良いので駅弁を食べながら車窓を眺めるのが好きな沿線でした。

新潟県民ですけど冬に白馬とか姫川温泉とかに行こうとしてもすぐに運休になって行けなくなってしまいます。 運休の回数が少しでも減らせればいいな。 トキ鉄の雪月花がたまに大糸線に乗り入れしています。景色が最高なので観光列車には最高の路線ですね。

観光要所である白馬や大町へ、長野オリンピックに合わせて長野方面からの道路が整備されてしまったことが大糸線を不利にしてしまいましたね。北陸新幹線で長野駅、そこからバスで各地に行くのが今は主流ですから。

2024年から黒部宇奈月キャニオンルートができ(一般公開され)、立山黒部の周遊ルートが富山県内のみで完結するようになるので黒部ダムから扇沢、大町側の観光客数が減るのではないかと思います。白馬がメインで立山黒部アルペンルートはあまり乗降客数に影響してはいないのかもしれませんし、実際に始まってみないとわかりませんが…

日本最東端というネームバリューがある花咲線でさえ存続が危ぶまれているのに大糸線は…

逆説的に言うと、北陸新幹線開業時に大糸北線を三セク化しようとJR西日本が申請したが却下されたのがむしろ鉄道としての寿命が縮まったかもしれない。 仮に三セク化が承認されたら、なんとしても維持しようと長野新潟両県がもっと手を尽くしてたかも。

遠方から白馬方面へ向かうお客さんを乗せるなら新幹線で長野まで来てもらった方がJR西も東も儲かってしまうので、このままでは大糸線北部はどんどんJRの扱いがぞんざいになってしまいそうです。大糸線経由のツアーとか組んだら人がきそうだけども、それでも来客が一時的で日常的利用にはならなさそうですね。

長野の観光地の多くは一箇所滞在型ではなく、様々なアクティビティや観光地を巡って最後に温泉に入って帰る見たいな形になる為、クルマが使える環境なら、ほぼクルマで行くことになる。 特に家族や友達で行くなら交通費や時間やルートの柔軟性、費用の面で鉄道は太刀打ち出来ない。

松本に住んでいましたが、松本都市圏は穂高までの認識してました。 糸魚川にも、 車で長野、上越経由で運転してました。 景色や地名を懐かしく動画を拝聴してました。北アルプスは綺麗ですよね。

穂高駅は登山客が多いのかと思います。 穂高駅前から燕岳の登山口である中房温泉行バスが朝5時から運行しており 日本一有名な登山縦走ルート(表銀座ルート)と言われる(燕岳～槍ヶ岳)があり、車で来て穂高駅前の無料駐車場に止めて中房温泉までバス、槍ヶ岳から上高地に下山してバス→松本電鉄→大糸線と乗り継いで穂高駅まで戻ってきて車で帰るという人を多く見かけます。 かつてのように夜行列車があれば良いんですが今の鉄道だと早朝のバスに乗れないのでどうしても車になります。 白馬は八方尾根バスターミナルから観光バスが頻発しているので 新宿からの特急が数本/日しかない鉄道よりも観光客は高速バス利用が多いのかと思います。 ここも穂高同様に白馬岳、鹿島槍岳等々の後立山連峰の縦走ルートがありますが 各登山口(スキー場)間を八方尾根バスターミナルを中心にバスが結んでいます。 登山客やスキー客は八方尾根の無料駐車場に車を置いて、目の前のバス停からバスで移動が多いように思います。 決して観光客が少ないわけではありませんよ。 夏は白馬岳山頂にある800人収容可能な白馬山荘が連日満員なるくらい登山客が登ってるんですから 観光客が少ないわけがない。 単に鉄道が不便なだけ。

大糸線南小谷以北は、輸送密度は低いし在来線飛び地路線だし、JR西日本からすれば何としても廃止したい区間でしょうね。

いつもありがとうございます🙇 景色が素敵ですねぇ❤️

インフラの仕事に携わっていますが、各地の将来人口指標を見るたびに暗澹たる気持ちになります。

東京から糸魚川に運転免許合宿行った時、 帰りは丁度いい時間に南小谷からあずさの上りがあったから大糸線・あずさで帰った。 新幹線代込みの交通費を渡されるから節約できて鉄道も好きだしお得感満載だった。

長野オリンピックを契機に安曇野～大町までは北アルプスパノラマロードが整備、大町以北は国道148号線が改良されてどちらとも快走路だから わざわざ観光で電車に乗る理由が無いんだよね･･･

年末に大糸線に乗りに行った時は雪でバス代行だったのだが、あずさから接続のある昼の便は外国人観光客で立席も出るレベルの混雑だったのに、その1本後のバスは完全に貸切で驚いた

そうですね。仰る通り特急収入を当てにしても信濃大町まででしょうね。 松本は市街地を国道１９号が通っていて慢性的に渋滞しており（迂回路はあるにはあるのですが）ますので、そのため周辺の鉄道利用客の維持されているだけで、便利なバイパスが複数作られたら、大糸線も厳しいでしょう。

貴重な動画をありがとうございます。 首都圏からの場合アルペンルートや白馬でのスキーは新幹線で長野に行きバスに乗り換えが定着してきました。ただ地元の足としては活用できていることが良く分かります。 糸魚川～南小谷は一昨年の暮れに乗った時はお昼の列車にたったの6人！これでは厳しいですね。

元々松本周辺が生活圏だった大町以北の人が五輪道路の影響で全て長野市周辺に生活圏を移した時点で詰んでるんですよね。観光振興しようにも沿線自治体にそれだけの体力が無いです…

やっぱ私鉄（信濃鉄道）として敷設された松本～信濃大町間は強いですね 昔は信濃大町始発の快速（南小谷で北線に乗り継げる）もありましたが、最近は本数減で北線との接続も悪いですね

糸魚川市民ですが、生まれてこの方３０年、大糸線に乗ったのは保育園だったか小学生の時の遠足だけしか記憶がないなぁ。 沿線の簡易郵便局も閉鎖するくらい人も住んでないし。 乗って残そう？ いや、そもそも乗らんし、大糸線とか別に廃線でよいのでは？と思います。 一部の高校生が通学で乗るなら、高校生が通学できるようなバスとか補助とかしたほうが大糸線を維持するより圧倒的に安上がりなのでは？ 乗って残そうなんて言ってるのは仕事をしてるふりをしたい年寄りの市議会議員とか時代の変化に取り残された老人たちだけでしょ？(あとそういう連中に洗脳されてる高校生) 糸魚川から南小谷は廃線にして、名前も長野県の方の由来の名前にすればよいのでは？(松本白馬線とか？) 大糸線を維持するより、長岡・新潟の方に便利に行けるようにしてほしい。 ※一人の地元民の意見であり、みんながそう思ってるとは限りません。

安曇野市は平成の大合併で誕生した市で、今でも市街地が旧町村に分散されています。なので一応豊科駅が中心駅となって旧豊科町に市役所がありますが、かの有名なわさびが有名なのは豊科ではなく穂高町です。

何が怖いって、大糸線内のみどりの窓口は豊科駅と南小谷駅くらいしか残らんこと。 また、国土交通省が2019年時点で特急運転区間は廃止を避けるよう通達しているので少なくとも南小谷駅までは維持される。 もしも廃止されるとしたら2019年時点で特急運転区間ではない地方路線が全滅して初めてになると思う。

10年前までトラック乗りしてました。 国道もその当時も走りやすく、スノーシェッド等狭い箇所もありましたが決して困難な道路ではありませんね。 機動力のあるバスが優勢だと思います。

広島県内在住なので『芸備線存続』運動云々な記事を最近は多く見かける様になりましたが…。 隣接の姫新線存続にあたり岡山県沿線自治体が“鉄路整備に金も出す”と言っているのに対し、芸備線存続運動は正に鐵坊主さま御指摘の『観光としての鉄道ガー』な事に冷ややかな笑いしか出ません。 …15年、いや20年前なら芸備線も何とか対策出来た気もしますが大糸線の事例を見ると“遅すぎた”感が更に増します。

先日オーストラリアやイギリスからのスキー好きな友人と再会しましたが、白馬に行ったときは両者とも新幹線で長野、そこからはバスでした。自分も一度そのルート使いましたが特急あずさより楽だったかも。

この路線は元々松本-大町間の私鉄が始祖ですから 結局はこの区間だけあれば…という話になってしまいますからね 大町から北は新潟の上越地区から長野に向けた海産物や塩を運ぶ物流ルートとしては昔から一定の役割を果たした街道ではありますが 人的な交流そのものを主目的とはしておらず 鉄道貨物よりはトラックに適した小口や生鮮輸送の比率も比較的高いため 物流面でも活用の見込みが立てづらいというというのも厳しいところ 高齢化率が高まると自宅から駅までの移動が重荷になる人も当然増えるため 公共交通機関を残すにしても路線バスやデマンドタクシー等に注力し 利便性確保と効率化を図るのが現実的な選択になるかと思われます

私も大糸線の旅をしたことがあり、特に南小谷から根知までは2往復しましたが、あの絶景と、あれだけゆっくり走る贅沢な思い出は忘れられませんね。 でも、絶景区間ほど過疎というのも世の常ですから、さすがに毎日使わない私のような人たちのために残すというのも無理な話なのはわかっています。 当時、南小谷駅周辺に手頃なホテルを見つけられず、止む無く日帰りを敢行しましたが、非常にきつい行程で疲労してしまったのを覚えています。 観光に振り切るとしても、誰がそれをやれるのか、が一番問題ですよね。本来なら新幹線のように国が先導すべきだったことのようにも感じますが。

ＪＲ発足のころ、和歌山駅始発の白馬駅行き、臨時急行シュプール白馬・栂池４号を思い出します。たしかにあの頃はスキーブーム、バブル経済であり、ＪＲ発足直後でチャレンジ精神もあふれていました。あの頃と状況は全く異なり、大糸北線の交換設備も１駅を除き撤去され、大糸南北線直通列車の設定もなくなり、ＪＲが自社努力で大糸線活性化といっても、むなしくなります。ただ、インバウンドを含めた観光需要やアルペンルートへの玄関ルートであり、潜在力は秘めているはず。関空や成田空港始発の信濃大町行き夜行列車など、外国人観光客を巻き込んだ戦略が無ければ、しんどいでしょう。八方尾根や栂池高原は大好きで何回もいっていますが、列車で行ったことは２度だけ、１度はシュプール号、もう１度は急行きたぐにと糸魚川接続の普通列車乗り継ぎ、白馬大池駅からバスでした。今の列車体系では、鉄道で行くことは無理でしょう。　非常に難しい難題ですが、大好きな地域、残って欲しい。

観光のために鉄道残してほしいとかいう自治体が見るべき動画 実際観光のために鉄道残すなら観光列車が走ってて○人以上乗ってるなんて基準を作るべきかと 逆に残すと決まった路線はSLの復活とか周辺施設の整備とかに補助金出してもいいかも

私も昨秋に大糸線に乗りました。第一印象は信濃大町以北が典型的な山岳路線でそれまでの田園風景とは雰囲気が一変しますね？白馬のジャンプ台が侘しそうな感じです。

ガソリン車侵入禁止エリアを設けてマイカー観光を拒絶すれば、確実に観光客が減って白馬自体が傾きますから、村民がその施策を受け入れることは考えられません。そもそもスキー客に電車でスキー用具を運べというのが無理筋なので。 大糸線北部については完全に諦めた方がいいと思いますね。

松本~信濃大町 通勤通学路線 信濃大町~南小谷 観光路線 南小谷~糸魚川(JR西) ＞＞＞別 世 界＜＜＜ ※ガチで乗り通した感想

大糸北線は、「どうしてそんなところに線路敷いちゃったんですか？」と聞きたくなるぐらい川面に近いところを走ります。 それぐらい平地に乏しい地域ですし、人口が稀薄になるのも必然。 もっと魅力が広まってもいいと思うのですけどねえ……。 しかしまあ、人口推計を見ると鉄道の存続以前に地域が持続できるかどうか……

30年以上前、栂池に滑りに行くのに「あずさ号」で大糸線をよく利用しました。大阪からも糸魚川経由で南小谷まで「シュプール号」が走っていました。「はまかぜ」の間合い運用だったと思います。大糸線もご多分に漏れず、車にシフトしているのがよく分かります。それにしても大町の激減ぶりには驚きました。

冬場の時期に白馬村へのインバウンドがそれほど多くないのは、外国人にとって最近北海道の方が雪質が良く（パウダースノー）そちらの方が好まれている、と見たことがあります。新千歳空港から各スキー場へというのが王道コースです。

信濃大町と糸魚川は、バスでいいと思う。登山やスキーの観光目的で白馬と栂池に電車で来ても二次交通がよくないし、レンタカーもない。鐵坊主様が再三指摘している通り、自動車の性能向上と道路整備が鉄道メリットを凌駕した。観光路線へ振り切った施策の提言をなされたが、JR西日本から見れば末端の路線で真剣に検討する可能性はないとみていいのではないか。

地域によって、様々な事情があるのは理解出来る。 雪国は特に駅までも大変だろうし。 だけど地元の鉄道は大きな財産。 良く配線の最終日とかで、地元の人が泣きながら「ありがとう」なんて言う映像を見るけど、個人的には、ならもっと利用してやれよって思う。 配線が決まってから後悔しても、なかなか覆すのは難しい。

黒部渓谷トロッコ列車に乗るために往復で利用しました。糸魚川から南小谷までは景色もいいし速度もそれほど出せないせいか、トロッコ列車そのものと同じくらい良い観光となりました。是非続けて欲しい路線です。

廃止が取りだたされるので、去年乗りに行きました。大糸線🚋に沿って🚗が走っていきます。これじゃあ、大糸線に乗らないわ。コミュニティバスも根知駅に案内板があった。景色は抜群でも観光って閑古鳥？って感じでした。

小谷村営バスが北は平岩駅から大網集落まであり、糸魚川からは根知駅から根知谷の集落まであり。平岩駅から根知駅までバスで繫がれば、大糸線に乗るより早く糸魚川に到着できます。道路整備が昔よりかなり進み、松糸道路が完成すればなお一層便利になります。

昨年12月、18きっぷを使って乗りに行きました。18きっぷシーズンということもあり、大糸線に乗りに来たであろう人もそこそこ見かけましたが、それでも信濃大町以北では座席が埋まるようなことはありませんでしたね。ところで糸魚川駅で「大糸線応援隊」というポスターがあり隊員募集みたいなことを謳っていたので応募したところ結構立派な隊員証をいただきました。応援を兼ねてまた乗りに行きたいです(もちろん沿線にお金を落とす形で)。

ありがとうございます！

俺が子供の頃は毎年大阪から急行シュプールで南小谷にスキーしに行ってたなぁ 当時から糸魚川の先はものすごいところ走ってるなって思ってた 今の状況見たら廃止やむなしだよねぇ

今回も鉄道社会学の講義ありがとうございました。旅行に行くのがどうしても車になってしまうのは、経費の問題なんでしょうね。一人旅なら鉄道、バスを使いますが複数人だとどうしても車になります。風光明媚な路線というのはどうしても県境の山間部とかになってしまうので人口はまばらですね。

北線が非電化だったから西日本管轄になったのかな？ 今となっては西日本の独立区間になってしまい、投資する意味が全くなくなってしまった。分割化の弊害でしょうか？ だからといって東日本管轄になっていても微妙ですが今よりはマシな気もします。 同じような事が関西本線山線にも言えて、もし東海管轄なら名古屋や津方面から奈良方面への直通が残っていたり多少の改善があったかも。加茂電化はなかったと思われますが。 分割民営化でJR西日本の東側の境界部はハズレを引かされたのかもしれないですね。

データ・数字が地域需要の少なさ（特に白馬以北）を如実に表していて、説得力がありました。 並行する国道１４８号が部分的に改良工事を行っていて、糸魚川-松本の道路環境が向上すると自動車需要へのシフトはさらに進むと思うので、鉄道の需要を観光にフォーカスする方向性が現実的でしょうね。 私も昨年、姫川、平岩、北小谷の駅近温泉をはしごして、魅力的な観光資源がある場所だと思いましたが、クルマで来る人が多いのは確かでしたね。

観光需要を見込むにしても、首都圏から白馬や大町方面へ向かう人の動きは松本ではなく長野からオリンピック道路を経由してバスや自動車で向かうのが主流になってる点は大糸線にとってかなり厳しい現状ですよね… 信濃大町ー南小谷の存続についてはJR西日本区間(南小谷ー糸魚川)の動向次第でしょうか。 南小谷以北が存続する限りは廃止にできないでしょうし、逆にこの区間が存続を断念する事になればその流れで南小谷以南も存続を検討される可能性は大いにありそうです。 (個人的にも白馬までは残って欲しい…)

JR西日本が北陸新幹線の金沢開業で過去のシュプール号ほどじゃないが、サンダーバードと新幹線で行く信越エリアのスキーツアーのPRしている。 けど白馬方面は糸魚川からバス利用で売っている。

観光輸送が少ないのは、やはり長野駅から信濃大町・扇沢や白馬行きのオリンピック道路経由のバスがあるのが痛いですね。 アルペンルートへのお客様は、車で扇沢まで行き往復される方もいますが、大町市内に駐車場をつくりアルペンルートで富山に向かい、あいの風とやま鉄道とえちごときめき鉄道又は新幹線で糸魚川へ更に大糸線の周回で観光してもらうか、逆に信濃大町から大糸線で糸魚川に向かい富山に向かえば、扇沢の渋滞も解消しますし、大糸線の大町以北も少し需要が伸びますね。 あとは、冬の観光をどう取り込むかですね。

一段と詳細な動画になってきましたね、児童・学生の動向も踏まえる探究心、お見それいたしました。 遠方から風光明媚さを求めてやって来る人々が宿泊するようなホテルや旅館などは大抵鉄道駅から離れた場所にあるでしょうから、他の観光地とくらべても車利用の割合が高いでしょうから、悩ましいですね。

信濃大町以南に関しては地元進学というよりも松本に通学する需要が多いでしょう。また、松本市街地に駐車場が少ないので、車通勤とともに列車通勤も多いですね。 もともと、大町は市制でしたから地域としては人口が多いです。安曇野市は市町村合併でできた市で、穂高町が大きかったです。 また、なぜ、信濃大町より北に人が住んでいないかと言うと、大町市より北は積雪量が多い豪雪地域のため、そもそも人が住めないのです。 しかも、白馬村以北の小谷村は超豪雪地域です。そもそも、列車の運行が維持するのも大変ですよw

今回は通勤通学の分析がメインでしたので仕方ないのですが、少し広域の移動、例えば松本市から大町や白馬への移動需要が昔から減っているのが地味に痛いものと思われます。 この沿線地域は中信地方に分類されていて、松本が中心都市ですが、長野五輪以降オリンピック道路の開通で、大町や白馬は松本に電車で行くよりも、長野市へバスで行くほうが便利になったと言う点は、大糸線を読み解くには見逃せないかと。 白馬や大町の観光にしてもあずさで入るより、新幹線で長野からバスで行くルートのほうが主力になっているのでは?

8:16 急に声が色っぽくなって どうしたのかと思った🤣

大阪（5.5時間）からも東京（4時間強）からも、白馬へのアクセスルートとして松本経由といい勝負するので、南小谷〜白馬だけでも乗り入れさせてもらえば変わると思うんだけどね

信濃松川駅には隣の池田町から来て乗る人がいます。池田町営バスが信濃松川駅や穂高駅まで走っています。池田町の人口は松川村と同じ位で距離は2Kmです。

大糸線(特に信濃大町～白馬)の厳しさは北陸新幹線開通に伴い首都圏～白馬方面の移動が所要時間が短い長野経由にシフトしたのが大きいと推測します。 (例→新宿発の場合、あずさ→3時間41分・北陸新幹線経由→3時間21分) そして、大糸線の将来(20年後と仮定)を考えたらどうなるか予想してみました。 ★松本～穂高・有明→安泰 ★穂高・有明～信濃大町→維持 ★信濃大町～白馬→バスとデマンド交通に転換されるかどうか… ★白馬～糸魚川→バス・デマンド交通に転換。朝夕のラッシュ需要はバス、それ以外はデマンド交通で代替。 信濃大町～南小谷は特急が1往復走るので当面は鉄道で維持されると思いますが、20年も経つと1往復だけなので流石に難しいかなと考えます。実例として2016年に特急草津の万座・鹿沢口から長野原草津口へ区間短縮された事があるので。

少し前に逆方向で乗りましたが、あずさとリゾートビューふるさとに接続する列車だったので結構混み合ってました。南小谷の待合室も人が多く、外国人観光客もおり意外と悪くないのかな？と思いましたが、数値で見るとなかなか厳しいですね… 定期代を助成したり自治体も頑張っているようですが、特に南小谷以北は廃線も免れないと思います。

松川村には高校はありませんが、対岸の池田町にある池田工業高校の最寄りは信濃松川なので… そこを入れると、松川も少しは需要あるかもですね…？

オリンピックの時、この地区は松本より長野とつなごう、として道路整備がなされましたよね。でもオリンピックでは機能せず、閉幕後便利になりました。私もオリンピックは長野からではなく、中央本線の夜行で行きました。オリンピックからちょうど25周年ですね⛷

ウィンタースポーツ需要は対関西だと東海北陸自動車道の開通で岐阜の奥美濃地区にかなり流れている面もありそうです。 もちろんあっちも長良川鉄道沿線とはいえほぼ全部マイカーかバスですが。

昔は北アルプスの登山旅行の際によくあずさや臨時夜行を利用していましたが、今はこんなに寂しくなってしまったんですね…。

それにしても、普通に大糸線全部をJR東の管轄にしておけばまだましだったはずなのに、どうして南小谷から北をわざわざ西の管轄にしちゃったんだろう？

数年前の夏に白馬を訪れたことがありますが、鉄道ではなく自動車での移動でした 白馬駅自体にも趣があるので鉄道でと思っていたのですが、観光地となる山や宿（冬ならスキー場）までのアクセスや荷物の大きさを考えて自動車を選びました ただ、冬に行く機会があれば雪道を運転したくないので特急を選ぶと思います

本当に残したいのであれば信濃大町〜糸魚川間の鉄道会社を立ち上げるしか無いでしょうね。 無論、長野県と新潟県がどこまでこの路線を残したいと考えているかに掛かっていますが。

白馬や大町に観光なら東京からなら新幹線で長野まで行ってそこからバスで行った方が圧倒的に速いですからね。

立山アルペンルートは通り抜けをする場合、自家用車は使えませんので鉄道とツアーバスの競合になると思われます。旅慣れた人なら信濃大町まで鉄道で行くでしょうが、そうでない場合は地元からアルペンルート入り口まで一本で行けて帰りも同じバスで帰れるツアーバスの方が便利に感じるのかもしれません。鉄道を利用してもらう為には1日目に信濃大町まで行き宿泊して翌日1日かけてアルペンルートを観光するツアーなどを積極的売り出していけば大町市の産業の振興にもなりそうです。 白馬はオリンピックのコースが廃業したりと近年は衰退しているように思います。インバウンドも雪が目的だと北海道の方が人気が高いのでしょう。昔は夜行のシュプール号などスキーに都合の良い列車がありましたが、今は特急あずさ位しかなくこちらもツアーバスに勝てません。 1番の弱点は松本に新幹線が通っていないことが挙げられます。立山アルペンルートにしろ白馬にしろ長野駅からバスという選択肢がありますので今以上の利用客は望めない気がします。 それより糸魚川駅から信濃大町まで直通するディーゼル特急を走らせて関西方面からの観光客誘致をしたら良いのではないかと思います。

長野県知事、大町市長、白馬村長、小谷村長はこの動画をしっかり見なさい。

大変参考になりました。白馬は有名観光地なものの、長野からだと鉄道が遠まわりすぎるので、リゾートビューふるさと乗車でしか最近は行かないです。 需要が高まる冬でも、新幹線旅行者は、長野駅からバスで1時間程で行けるため、鉄道で白馬は選択肢に入らず、実質松本からしか需要が拾えないのが残念です。

糸魚川駅からの大糸線と羽越新幹線は北陸新幹線が大阪まで延伸しないと、採算性は難しいと思います。北陸新幹線が大阪まで延伸すれば、糸魚川駅ー直江津駅（または、上越妙高駅）ー柏崎駅ー長岡駅（上越新幹線接続）ー燕三条駅ー新潟駅（上越新幹線接続）ー（新潟新幹線車両操車場ー新潟空港駅分線）ー新発田駅ー村上駅ー鶴岡駅（リニア新幹線乗り換え）とするべきだと思います。先ずは、北陸新幹線と東北新幹線をさいたま市の北部の伊奈町の仮称『大宮北駅』で結び付け、北陸新幹線と東北新幹線が直通で繋がれば、大宮駅の混乱も回避できると思います。北陸経済圏と東北経済圏は今まで交流が少なく、日本の経済活性化にも貢献できると思います。 羽越新幹線は採算が合いません。先ずは常磐奥羽リニア新幹線を皇居前東京地下駅から海岸線沿いに千葉駅ー成田空港駅ー鹿島駅ー水戸駅ーいわき駅ー相馬駅ー仙台駅（東北新幹線接続）ー山形駅ー鶴岡駅ー酒田駅ー羽後本荘駅ー秋田駅ー東能代駅ー弘前駅ー新青森駅（北海道新幹線接続）するべきです。その後に、糸魚川駅ー直江津駅ー柏崎駅ー長岡駅ー新潟駅（上越新幹線接続）ー（新潟新幹線車両操車場ー新潟空港駅分線）ー新発田駅ー村上駅ー鶴岡駅（リニア新幹線乗り換え）を考慮するべきだと思います。また、大宮駅の北側の北足立郡伊奈町（埼玉県民活動センター北隣）で北陸上越新幹線と東北新幹線を結びつけ、車両センターを設ければ、大宮と上野の間の混雑緩和に役立つし、北陸経済圏と東北経済圏の交流活性化に役立つと思います。 茨城県と千葉県は新幹線よりもリニア新幹線の方が採算性が良くなると思います。ルートとしては、東京皇居前駅として東京駅に直行させ、海岸線に沿って➡︎千葉駅➡︎成田空港駅➡︎鹿島駅➡︎水戸駅➡︎いわき駅➡︎相馬駅➡︎仙台駅（東北新幹線乗り換え）➡山形駅➡︎鶴岡駅➡酒田駅︎ ➡︎羽後本荘駅➡︎秋田駅➡︎東能代駅➡︎弘前駅➡︎新青森駅(東北新幹線乗り換え）とすれば、東北新幹線との競合関係でも良い影響が出て、北海道にも早く着けて、特に千歳空港への航路とも優位に立てると思います。︎

松本方面ー糸魚川経由で長距離利用する人が多いのでしょうけど、長距離になればなるほど別ルートがあるため利用は増えないですね。かつては関西方面から毎晩多数のシュプール号が走っていた時代は遠くなったものです。今は新幹線ができたので直通列車は考えられないですから増えようがないですね。 また、このルートは優等列車が少なく列車が遅いため、観光ルートに組み合わせにくいですね。

18:46 南小谷のあずさが毎度場違いすぎて好き

松本駅を久々に見た！旧駅舎の方が馴染みがあるが…大糸線は北アルプスの山を登るのやスキーで、相当使いました。並行するルート147も何回使ったか？！姫川きれいで心が洗われる思いがする。糸魚川駅の立ち食いそば屋はもう無いでしょうね？＝尾道観光大使

鉄道好き安曇野市民です。大糸線は大好きですが、鉄坊主さんがおっしやるとおり仕事は松本まで行かないとないし、朝は松本までの道路は大渋滞です。観光もわさび農園までバスなどもないなど自治体も力入れていないと思います。今回のデータはそのとおりだと改めて思いました。

アルペンルートに行ったとき、バスで行きました（ツアーで）。 上高地に寄って、白馬ジャンプ台のすぐ近くの宿に泊まり、翌日アルペンルートへ行きました。 青木湖の横をバスで通った覚えがあります。 確かにバスで行く方が楽チンだったので、大胆に考え方を変えることが必要ですね。

昨年の11月に姫川温泉に宿泊したのですが、最寄りの平岩駅のチェックイン、チェックアウト時に近い時間はある程度、利用者がいました。といっても、5名程度なので、存続への足しにはならないですよね。笑 姫川温泉は、私のお気に入りの温泉の1つでもあり、この動画を見て、また行きたいと思いました！(コメントが動画の趣旨とズレていてすみません、、、)

白馬〜南小谷もスキーブームに乗って周辺のスキー場が金を出して電化したのでなかなか廃線に同意しないのでは

ほぼ同じルートを通る高規格道路も計画されていることだし早く乗っておこう。

路線近くは田畑が広がって、遠くに建物が見えるのは地方でよく見る光景ですね。 青のJRは飛び地の管内大糸線廃線、緑のJRは今のところは白馬以北廃線と考えているのかな。国は県がやる気ないと助けないので、長野新潟のやる気次第ですね。今も人少なくて減るのが分かってると限りある予算突っ込みづらいでしょう。 都会から移住した人たちのうちリモート前提の会社員は今後居続けるられるのかな。リモート打ち切りが世間の流れだけど。現地で収入ある人や個人事業主のリモートは何とかなるかもしれないけど。 人が急減する自治体は今後合併も厳しそう。合併してくれる相手が手を挙げてくれないのでは。 白馬近辺だけガソリン車乗り入れ禁止にしたら、単に避けられて別観光地に人が流れるだけになりそう。 糸魚川はそれなりの大きな街と思ってたけど、意外とそうでもないんですね。

公共交通としての鉄道を考えるチャンネルから、過疎・少子化問題を提起するチャンネルになりつつありますが、悪くないです。

県庁所在地以外の地方の人口減少ってまじで絶望的なんだよな。私の地元の県でも大糸線沿線よりもさらに激しい自治体なんてザラにある(2015年8500人→2045年2000人等) そういう地域はもはや鉄道など二の次で今すぐにでも自立可能な産業を持てなければ30年後には鉄道どころかその地域のあらゆるものが消えてしまうんだよな

こんばんは。いつもありがとうございます。 鐵坊主さんが乗車されたちょうど12日前、立山黒部アルペンきっぷで、信濃大町6時09分→南小谷→糸魚川→金沢と進みました。姫路から新幹線・サンダーバード・つるぎ・立山黒部アルペンルートの全てに乗れて3万円少しのこのきっぷは大変値打ちが高く、糸魚川ルートが使えなくなるならとても残念です。 大糸線はアルペンルートの帰りに使いました。 扇沢から信濃大町駅に着いた時、想像以上に寂しかった。夕方18時30分ごろについたのですが、みどりの窓口がありません。目の不自由な方が松本方面のきっぷをクレジットカードか何かで買おうとしていたのですが、駅員がいないので結局諦めてその日は引き上げてしまいました。私は駅前のルートインホテルに止まり快適に過ごしましたが、近くにコンビニエンスストアがないなど、想像以上に駅前に明るさが無く、ではまったくないのかと言われれば扇沢から北大町を経由して来るバスからは九日町など２つほど商店が並ぶエリアもあります。時は10月、昼間は違った顔も見せるのでしょう。 観光を考えるならマイカー規制といった大胆さが必要との御話は仰るとおりですが、最大の資源であるスキー場には、結局駅からバスなりで山を登る必要があり、ならば最初から車にしようか、となってしまうのでしょう。白馬は駅とスキー場が近いのですが、それでも駅前にスキー場があるわけではなく、近くても1kmぐらいはあるわけです。オフシーズンはスキー場は休業しますが、涼しい気候は学生のクラブ活動などの合宿にも適しています。しかし団体が鉄道で来てそこからどうやってスキー場近くのホテルなりペンションなりに向かうの？ペンションの送迎バスでは全員乗れないので、なら最初からバスをチャーターしようか、昔と違って今は豊科まで高速道路があります。鉄道としては辛いですね。 そして南小谷駅以北ですが、かつて宮脇俊三さんが表定速度40km/hの急行を評して、「遅いのだが、そもそもよくこの地形のところに鉄道を敷いたものだ」と感心していました。国道148号が並走していますが豪雪地帯でもあり、糸魚川に行けば新幹線が待っている。JR東日本と西日本の境界を電化の終点である南小谷に定めたことで、JR西日本にとっては鐵坊主さん仰るように乗客というより住民がいる駅がないので、普段使いの客を増やそうとテコ入れする方法が極めて少ない。「シュプール号」が消えたのは、仰る通りこれまでやってきた観光施策だけでは無理がある、ということでしょう。 ただ私はこの区間にカメラを持って乗りながら「写真一枚撮らず」という全く予想外の事になってしまいました。それは金沢までのわずか２時間ほどだけですが、大町在住のきれいな方と楽しく話をしていたからです。本題とは全く関係のない話で恐縮ですが、そういうことも列車なればこそあるのになあ、と全く個人的感想を述べて終わります。すびばせん。大変失礼しました^^;

今回は大糸線の動画ですね。 大糸線は、大町市を経由して糸魚川市に至る路線というのが、路線名の由来だったと思います。 松本ー南小谷間の電化区間がJR東日本の路線、南小谷ー糸魚川間の非電化区間がJR西日本の路線となっていて、全線通しで走る列車は無く、必ず、電化区間と非電化区間の境目である南小谷駅で乗り換える事になります。 大糸線と言えば、現在も特急「あずさ」「しなの」が乗り入れる路線であり、かつては首都圏から急行「アルプス」「くろよん」が乗り入れる観光路線のイメージが強いですが、今回の動画を見る限り、松本近郊の普段使いする需要に支えられた地元密着の生活路線である事が分かります。 この大糸線にとって深刻なのが、路線の拠点駅である信濃大町駅のある大町市と、スキーリゾートで名高い白馬村の凋落ぶりが著しい事です。 確かに、大町市は、黒部ダムに代表される立山黒部アルペンルートの長野県側の玄関口ではありますが、もともと大糸線で信濃大町駅まで行き、バスに乗り換えて、立山黒部アルペンルートに行っていた観光客が減少した事が影響していると思います。 きっかけの一つが、1998年の長野五輪と、その直前に開業した長野行新幹線（現在の北陸新幹線の事です）です。 長野五輪の会場の一つとして白馬エリアが含まれた事で、首都圏から立山黒部アルペンルートまたは白馬エリアに行く場合、長野駅まで新幹線で来て、長野からバスで移動するルートが一般的なルートとなりました。 結果的に、首都圏から立山黒部アルペンルートまたは白馬エリアに行く際に、大糸線を利用する人はかなり減少してしまったようです。 他に考えられるのが、大糸線も含めてですが、大町市や白馬村への交通アクセスの悪さです。 この大糸線沿線の幹線道路は、国道148号線がメインルートであり、松本市から大町市や白馬村を経由して糸魚川市に抜ける高速道路はありません。 高規格道路の松本糸魚川連絡道路が建設予定ですが、全通はまだまだ先の話です。 観光客がクルマまたはバス利用にシフトしたのに、国道に頼らざるを得ないのが実情です。 白馬エリアのスキーリゾートのお得意様と言えば、首都圏というよりも、実は、富山県、石川県といった北陸エリアのスキーヤーも、昔から白馬エリアに行く機会が多いと思います。 もちろん、富山県、石川県にもスキー場が幾つもありますが、さすがに新潟県や長野県のスキー場と比べると、スキー場の広大さ、設備面の充実ぶり、雪質の良さなどで見劣りがするので、クルマ利用で新潟県、長野県のスキー場に行く北陸エリアのスキーヤーは、昔から多いと思います。 しかしながら、北陸エリアから白馬エリアへのアクセスは、糸魚川までは北陸自動車道がありますが、糸魚川からは国道を行くしかありません。 クルマ利用の白馬方面へのアクセスが改善されない中で、上越市から長野市方面に伸びる上信越自動車道が開通しました。 この上信越自動車道を利用すると、インターチェンジからすぐに妙高エリアのスキー場に行けるので、次第に、北陸エリアのスキーヤーも、北陸自動車道、上信越自動車道経由で妙高エリアのスキー場に行く人が増える事になりました。 上信越自動車道の開通で、白馬エリアのスキー場から、妙高エリアのスキー場に行き先を変更した北陸エリアのスキーヤーは、決して少なくないと思います。 いわば、大糸線沿線の大町市や白馬村のアクセスが改善されない状態で停滞しているうちに、長野行新幹線（北陸新幹線）と上信越自動車道が出来た事で、アクセスの不便さが一層浮き彫りになってしまったという事です。 松本糸魚川連絡道路が、もっと早く出来ていれば、これだけの凋落ぶりにはならなかったかも知れません。 動画を見る限り、大糸線で普段使いされている生活路線と言えるのは、せいぜい松本駅から穂高駅ぐらいのように思います。 穂高駅から信濃大町駅の利用状況は、今後の大町市の人口を考えると不安な状況ですし、 信濃大町駅から南小谷駅までも、電化区間だから今後も安泰とは言えないと思います。 ましてや、非電化区間の県境にあたる区間は、日常的な人流自体が無いのでしょうね。 南小谷駅と糸魚川駅を乗り通す以外の需要が殆ど無いのも仕方ないと思います。 将来的に見て、大糸線が大町市と糸魚川市を結ばない盲腸線になる可能性は、充分あると言わざるを得ないと思います。

2022年9月17日（土）に「あずさ5号」南小谷駅乗換12：07糸魚川駅に乗車しました。一両編成のディーゼル車は立席出る満席で殆どが糸魚川までの乗り通し客でした（鐵坊主様とほぼ同じ状況でした）。青春18きっぷシーズンを外して比較的閑散な期間を狙ったのですが、乗れるうちに乗っておこうと考えているファンが多いようでした（自分もそのひとりですが）。

9月に大糸線乗りましたが、南小谷以北の山間の人の少なさよりも糸魚川市の元気のなさが気になりました。

興味深い配信に、いつも感心させられております。現在地域おこし協力隊として指宿枕崎線の活性化をミッションに、かつて鐵坊主様の配信に出演した方と協力しながら活動しております。本配信を見て、路線状況の特徴が似ていると感じました。

今回のテーマに限らず、中・長距離の優等列車が多数運行されていた旧国鉄～JRの在来線が、その収益を見込めなくなった時の路線維持の問題に行き着くのでは。 分割民営化時点より総延長が2倍以上になった高速道路に代表される幹線道路の整備の進展による影響や、整備新幹線へのシェアの移転、何より人口減によるマーケット自体の縮小と、約30年以上の間に外的要因が余りにも変わり過ぎているとしか思えない。 バスに転換した所で2024年問題だけでは無く、遠からず路線又は道路が「選択と集中」 の俎上に上がる可能性が高いが。 後、ローカル輸送に徹するとしても、行政区分にマッチしていない為に輸送流動が見込めないケースも少なくないのでは。我田引鉄以前の計画による路線ではやむを得ないが。

確かに、観光は車が便利だし、鉄道は競合できないかもしれない。 せっかくのインフラなので、なんとか残ってほしいが。

JR西日本が長野県にも管轄路線を有しているだけでも凄いですが、旧北陸本線が、えちごトキめき鉄道に移行してからは、JR西日本が大糸北線の扱いに困っているのも道理です 分割民営化時に、南小谷以北の赤字区間をJR東日本から押し付けられた感も無くも無さそうです

年に2、3回、大糸線使っていますが、役に立ってるかなあ。 白馬に行くにしても、新宿発8:00のあずさ5号だけが直通でそれを逃すと、松本乗り換えか、糸魚川乗り換えしかなく、不便なんだよなあ。

こんにちは。 上越新幹線すらなかった時代は、北陸と関東をつなぐ最短ルートだった大糸線。上越・北陸新幹線開通と長野五輪道路整備、国道改良により、白馬以北はほぼ役目を終えた路線です。地元に譲渡して、地元が決めるしかないように思います。 いいところなんですが、 クルマ社会です。昭和終わりのスキーブームのときでも、大糸北線の輸送密度は1000人。 えちごトキめき鉄道平岩線、しなの鉄道白馬線とかになって残るんですかね。

北陸新幹線長野開業で長野冬季五輪で長野市から大町市の道路がよくなったことが大糸線衰退を進めた皮肉な結果です。