相鉄直通も控えていて系統複雑になるから復活はしばらくないだろうね。

東横線界隈ってカオスに近い状態じゃん!東横線の何処かで遅延が発生したら、東京神奈川埼玉はおろか千葉にも影響及ぼす勢い。

営団と東急が企画策定時に20m車規格で路線設計していれば、8両という東急の普通編成で北千住から武蔵小杉、菊名、横浜まで乗り入れが出来たのに… とはいえ今から東京メトロのホームを20m8両対応にするメリットもないんだよな…

昔定期利用してた頃は日比谷線の非冷房車が日吉までのんびり往復するくらいで、副都心線はもとよりみなとみらい線すらありませんでした。 いまとなっては同じ路線とは思えないくらいですね。

東武伊勢崎線車両と東上線の車両が遭遇出来る駅、中目黒

東武鉄道側としては、日比谷線に加えて半蔵門線が乗り入れてくれた事で十分満足してます。　日比谷線に東急が乗り入れようが乗り入れまいが、利便性には殆ど関係ないです。

コロナ前に東武伊勢崎線から日比谷線で通勤してたときは、時期によっては毎日のように混雑が原因で遅延してましたが、中目黒での折返しも要因の一つと聞きました。 もうそんなに混むことはないのかもしれませんが…。

相互乗り入れが復活してくれたら嬉しいけど、西武や東武、東京メトロに相鉄などが加わって、どんな配分で東横線に入り込めるのか。 しかも、一たびどこかで遅延が発生すると、とんでもなく広域に影響が波及していくし。 ううん、ううん、ううん悩ましいね😮‍💨

あー、言われてみればいつの間にか消えてた。よく日比谷線から横浜まで行ってたけど、菊名止まりで不便極まりなかったから菊名までしか行かないなら別になくてもいいのかなって思ってました。

いろいろ考察されていてなるほど納得 現状のホーム配置だと横浜方面⇔日比谷線利用者が対面乗り換えできてそこまで不便でないのが、直通運転復活のメリットを薄くしている感がある

東京メトロ日比谷線と東急東横線の 相互直通運転が行われていた当時、 東横線・日比谷線・東武伊勢崎線の 3路線を走れたのは03系だけであり 東急1000系は東武鉄道の保安装置を 東武20000系列は東急の保安装置を 設置していなかったため、1000系は 東武鉄道に乗り入れることはできず 20000系列は東急電鉄に乗り入れは できなかった。

通学で廃止前最後の1年だけ使いました。 ぶっちゃけ廃止されても特にデメリットはなかったですね。 乗り換えよりも時間を優先するので、30分間隔かつ各停チンタラ走行の列車に乗る気もあまり起きませんでした。たしか元住吉で特急通過待ちもやってたはずなので、乗り換えなしというメリット以外はかなり微妙な直通だったと思います。

東横線ご無沙汰だったので日比谷線直通が無くなったのは知らなかったです。 仕事で都内に通ってた時には、菊名からの始発待ちで１本待てば座れたのは便利だったなぁ。

そんなに目黒線には流れてもないよ。武蔵小杉の人口増加がタワマンだらけで激しく、あと4棟タワマンができます。南武線武蔵中原、武蔵新城も人口がまだ増えています。相鉄が繋がらなくてもまだ沿線人口は増えます。直通が便利ではありますが、7両編成が邪魔ですね。コロナ減便で可用性は増えましたが。今の乗り換えが遅延が波及しないのでベストかなと思います。

単純に考えると車両の長さの問題。ホームドアの位置の問題、乗り入れ距離が伸びて遅延の問題発生の為。

日比谷線直通を継続していた場合相鉄直通は目黒線のみになっていたか、実現していなかったでしょう。

昔、東京で数年暮らしていた頃、居住地の目蒲線沿線(田園調布より若干蒲田側)から上野方面に行くのに、目蒲線〜東横線〜日比谷線が一番楽な移動手段だったっけ。

中目黒からの分岐にしたのは都電8系統の置き換えという側面もある。

日比谷線は線形がジグザグで直線的じゃない上に、渋谷に乗り入れないとか、使い勝手が悪過ぎる

わかりやすい解説ありがとうございます 日比谷線直通再開の有無に関わらず中目黒駅ホーム幅を拡張してほしいです、ついでに東横線の渋谷駅と自由が丘駅ホーム拡幅も…

横浜方面からだと、行き先が複雑になりすぎですね どちらも地下に入りますし よく利用する人なら分かると思いますけど、地方から来るとまず分からないですね

ホント、みなとみらい号はもう走らないのかねぇ、と思います。 新車は20m、4ドアになったからホームドアに問題はないように思えますがね。

50年間京成や東西線また仕事では、総武線しか使わないので東急電鉄の謎が良くわかりありがとうございました。東急線は、おしゃれな電車ですね。

日比谷線直通休止についてわかりやすい動画をありがとうございます。個人的には直通運転がなくても、中目黒で同一ホームで乗り換えることができるため、あまり不便は感じません。

間違いがあります。 ①日比谷線直通が30分間隔になったのは、2001年3月の特急新設時からです。 ②目黒線は2000年8月に開業した時点では、目黒までの運行でした。その約1か月後にあたる9月から地下鉄との相互直通運転が行われています。 また、新横浜線についてですが、正式には「東急」または「相鉄」を頭に付けて呼びます。 それでは失礼します。

東横線の線路容量が逼迫してるから無理なのでは？ 再開すれば鉄ちゃんは喜ぶけど… 何かおこれば東横線おろか日比谷線、副都心線、東上線、西武池袋線… で、来年には相鉄、目黒線、三田線、南北線にも影響するから

東横線と日比谷線の直通運転廃止は、乗り入れる会社が多すぎるから日比谷線を切ったと思っていたけど、こんなに色々理由があるとは思わなかった。 西武池袋線ユーザーだけど、みなとみらい線内の車両点検でダイヤ乱れとか聞いたら暴れそうになる(笑) まぁ、逆もまた然りなんだろうけどね。

全くの素人でわからないことばかりなのですが、東急は初め日比谷あたりに駅を作りたかったが山手線？内には私鉄が駅を作れなかったから都心進出は渋谷までで地下鉄日比谷線乗り入れで東急の念願が叶ったというのを聞いたことがあるのですが、今となっては建設当時の云々よりも経営的な問題なのですね。国の指示もあるのでしょうか。

うぽつです。 副都心線と東横線の直通化の際、日比谷線との直通は取り止め。という表現で、廃止。という言葉が無かった事は今でも覚えています。 その後、東京メトロ13000系と東武70000系列の出現から、復活の可能性も有るのかな？と考えていたりもします。仮に復活した場合、13号線や相鉄線のダイヤはどうなるのかも気になります。

直通しなくなっても中目黒で営団のほうが地上に出てきて乗り換えしやすいからいいよね。

廃止だったんだ。休止じゃなかったんだ。もうすぐ中目黒事故の日ですね（3/8）

来年には相鉄が入るとなると日比谷線が営業運転で東横線との直通運転の再開は難しいかなダイヤ乱れの時とか… 今でも東武、西武が入ってギチギチ状態だし

当時、東急電鉄としては「日比谷線で使う車輌に問題があったから」ですね😥 日比谷線直通用は「全長１８メートルが基本だった」のが原因なのと副都心線が乗り入れるのが予定されていたからですね😱 現在は「２０メートル車輌に統一された」ので乗り入れは可能ですが復活は無さそうですね😰

ホームドアを調整して7両対応も追加しないと直通は難しいですからね。 東急から直通する場合は7両編成車導入も必要ですし。 副都心もあるのでそれで車両運用調整して日比谷は片直通という方法もあるとは思いますけど。

日比谷線13000系は20m7両編成になったので、東横線との乗り入れを復活させても良いのでは。 ちなみに東横線→日比谷線→スカイツリーラインのスルー運転は存在しませんでした。

乗り入れしてる時代から直通電車は空いていたし（オール各停なのも一つの理由）中目黒は対面乗り換えだから相互直通はしなくていいんじゃないでしょうか。日比谷線は急カーブが多くとにかくノロいのも不評の一つかと思います。

学生時代東横線を使っていましたが、日比谷線との相互乗り入れが廃止されたのは知りませんでした。今や何の影響もありませんが、何か残念な気持ちです。

小学生の頃からよく使ってました。現在40歳です。渋谷に行くには渋谷行きに乗らないと変なところに行ってしまう！位のことはわかってました。地下鉄行きの電車には乗ったことありませんでした。

渋谷で相互直通運転できるようになった時点で、日比谷線乗入はデメリットしかないんよな。 渋谷での混雑緩和のみが目的だったからな。

中目黒駅の位置が中途半端なんだよなぁ…東武の場合だと浅草〜北千住間に各駅停車を走らせて北千住以遠の半蔵門線直通が急行でと日比谷線直通が各駅という役割分担が出来るけど、中目黒駅は渋谷から2駅なんで緩急の役割分担がキツそう。中目黒からそのまま緩行運転すると代官山だけ各駅の本数が減りそうだし、渋谷方面に折り返し運転出来ないから副都心線方面からの列車の中目黒止まりは有り得ない。各駅停車の本数で考えれば日比谷線の中目黒折り返ししか選択肢はなくなるかも。競合路線の湘南新宿ラインを考えれば代官山に優等列車は停車させたくないよね。

渋谷＝浅草 中目黒＝北千住 菊名＝北越谷 横浜＝春日部 と、とらえた時、もし東横線が複々線であれば直通運転が継続されたかもしれないですが、全然環境が違いますからね。 スカイツリーラインにおける日々直＝各駅停車ですけど、東横線の場合はダイヤ上足かせになるのも大きそう。 もしも日比谷線が20メートル8両ならワンチャン生き残れたかもしれませんが…

東横線からなら目黒線並走区間なら六本木へは南北線に誘導したいからでしょうね

メトロ日比谷線が東急東横線との直通運転が廃止されてから3月で丸9年となり､ファンからは日比谷線車両の20メートル化が達成し､ホームドアにも対応しており復活を望むファンが多いものの､残念ながら日比谷線・東横線直通復活の目処はなく､1年後に始まる東急・相鉄直通準備に追われてのも要因しています｡東横線日比直運用廃止の要因は下記の通りです(日比直終了後のその後の表記も兼ねてます)。 ①東横線利用客は渋谷方面ルートを好み､輸送力増強にも対応している。 ②東横線混雑暖和の救世主として2000年度前半期末期に始まった東急目黒線(同年度8月に先行開業)並びに地下鉄南北線・三田線直通にその座を譲る。 ③2001年3月に始まった東横線特急運用(初期は中目黒通過・後に停車駅追加)が始まったのを機に､日中の日比谷線直通運転が30分サイクルへと削減され､東急1000系による日比谷線内折り返し運用が設定された。 ④リーマンショックの煽りを受け､日比直用東急1000系の運用から一部離脱し､離脱車両は地方鉄道へ譲渡される。 ⑤2012年夏に東横線が地下鉄副都心線との直通運転が同年度末期の2013年3月に始まる事がテレビニュースで報道され､これにより半世紀以上続いた日比直運用から撤退する事も公表された。 ⑥2013年3月15日に東横線は日比谷線直通運転から撤退し､それと同じくして東急9000系も東横線から撤退し大井町線に転属され､翌日からは東横線の東急車の主力は5050系に統一され､メトロ(10000系・7000系[間もなく17000系に統一])・西武(6000系・現在は40000系も入線)・東武(9000系・50070系)も東横線に入線する事になるが､東武車の東横線乗り入れは極めて少ない。 ⑦東横線・日比谷線直通撤退の理由は､長さのサイズがホームドアに対応していないのが要因しており､日比直撤退の翌年以降に同線の20m化の置き換えがメディアで発表され､2016年度末期から3年間18m車の03系8両42編成を20m車の13000系7両44編成に置き換えたものの､上記で説明した通り東横線直通復活の目処は無い。 ⑧日比谷線直通用に使われた東急1000系は1年間休止となり､翌年に同系は1000系1500番台としてリニューアルされる事になり､多摩川線・池上線として運用中である。

18m推しといてこれはひどいよな

結局20m級の勝利なんだよね

あり得るとしたら、蒲蒲線が実現するときとかでしょうか？

元町・中華街から会津鉄道の会津若松まで乗り継ぎ旅をした強者はいるのだろか？

とりあえず朝夕だけでも復活して欲しいよな。混雑緩和するなら。

もし日比谷線との直通運転を再開したら東急側は2020系の東横線バージョン（形式は恐らく5020系・ピンクライン）を導入してたかも。

直接の原因ではなさそうですが、2000年の営団中目黒脱線死傷事故で、菊名発竹ノ塚行き東武20050系が巻き添え？を食う形になったことが作用してないかな、と思います。

わかりやすい解説ありがとうございます。 ホームドアや副都心線開業だけで無く、目黒線，南北線の開業も日比谷線直通をやめた原因にもなっていたんですね。 ところで、東武の特急列車をリバティは地下鉄乗り入れに対応してたでしょうか？してたら「横浜駅まで走らせろ」と言う人が出て来るかもしれませんが・・・（もちろん可能性はゼロに近いかもですが）

小田急線みたいですね。😅💡

もし復活する時に南栗橋(久喜)から菊名以降まで伸びたら天才感ありそう！

非常時の連結器の違いが面倒臭そうな副都心線　アダプタ積んでいるんでしょうが

同じ20mでも、東急側が7両に対応したホームドアを設置していないと直通は難しそうですね… 対都心で見ると目黒線経由でも問題は無いのですが、対秋葉原で見ると中目黒乗り換えもまだまだ現実的（実際は目黒で山手線乗り換えが推奨されるが）なので対面乗り換えは継続して欲しいですね。

日比谷線のファイブドアは何時なくなったんですか？まだ走ってるんですか？

直通運転が各停だけだし、中目黒がすぐ向かいのホーム乗り換えだから乗り入れしなくても不便じゃないしね。 わざわざ日吉とか武蔵小杉から各停乗る人少ないし、晩年は1時間に2本だったし。

同様に阪急も阪神と山陽の直通特急運転開始に伴い山陽との相互直通をやめましたね。

日比谷線から東横線への直通運転が再開したとしたら、伊勢崎線からの直通運転もしてほしいです。

日比谷線との相互直通運転、懐かしいなぁ。 当時は使う予定無かったから何とも思って無かったけど、今あったら便利かなとは思う

ところが、現在、神谷町虎ノ門付近で都内最大級再開発が進行中で完成したら東横線から日比谷線へ多くの利用客需要が予想されます。

直通したら便利だけど田園調布日吉間がボトルネックみたいになりそう そこで人身事故でも起きたら何路線のダイアが乱れるんだろう

北千住が今の駅舎になる前の、北千住乗り換えは、軽く言っても命懸けでした。 北千住の乗り換えホームが、人で溢れ返っている為、千代出せに乗り換える時は階段で地下ホームに異動する必要があるんですが、ホームを移動する時に、人に押されて線路上に落ちそうになったもんです。 まだホームドアなんて洒落た物は無かったので、北千住乗り換えは毎度命懸けでした。 北千住の高架化工事完全でその苦労から解放されたのは助かりました。 今後の輸送需要次第では、日比谷線直通も廃止されても無理は無いと思います。 それどころか、日比谷線の始発駅が北千住から竹ノ塚に変わっても不思議じゃ無いと思います。 竹ノ塚駅がどういう構成で高架化されるかわからないですが、日比谷線の車両基地が竹ノ塚にある以上、竹ノ塚～北千住まで回送するのは効率的ではないとメトロが判断すれば 竹ノ塚始発で上りも北千住から竹ノ塚行きに変更の可能性はあり得ると思います。

僕が頻繁に日比谷線利用したのは1980年前【3000形】だからすっかり面影も無いですけど・・・ 綺麗になりましたね。昔は昔の雰囲気の良さもありましたが。夏は冷房も無くて窓全開ｗ キーキーガーガー♬焦げた匂いが地下鉄のイメージでした。素敵な路線です。有難う御座います。

田園調布駅~菊名駅がかち合っちゃうからですね。😅💡

東横特急運転開始は2001年からです。

常磐線を使うに当たっては北千住まで1本で行けるとても便利な直通だったんだがな。

東横線側から見ると、新宿・池袋方面へ行ける副都心線と、六本木・銀座方面へ行ける日比谷線ではどちらも便利ですが、反対側から見ると違います。西武や東上線から横浜方面へ行くのに副都心線・東横線を利用する客はいますが、伊勢崎線から横浜方面に行くのに日比谷線・東横線を使う客は遠回りなのでほとんどいません。そういった理由もあるのではないでしょうか。

2023年3月18日相鉄東急新横浜線開業楽しみだね。

また日比谷線と相互直通運転が再開したら離れ離れだった東武スカイツリーラインと東武東上線が繋がるという事か…

中目黒で同一ホームで乗り換えられるんだから別にいいじゃん。

六本木ヒルズは日比谷線の駅からじゃないと行きづらいんよな……大江戸線の駅だとエスカレーター6本乗ってやっと改札出られるのはありえん

5:38 おぉっと時代が先を行き過ぎたようだ(((((

中目黒と代々木上原は立ち位置が似ていて ホーム狭杉ですね でも二層構造とか無理だし 都心に通勤するステータスを毟り取らない限り あの状況は好転することはないのでしょう

まあ、中目黒駅の事故以後、東京メトロが日比谷線の車両をアルミダブルスキン構造でボルスタ式片輪操舵台車にしたからでしょうな 一応、東武鉄道の乗り入れ車も同仕様しか走行できませんし ところが、東急側はそうした重量のある車両は、メンテナンスサイクルの関係で走らせたくないのでしょう

12:53 東急が18m規格を推していたというのは、状況証拠から見るにかなり怪しいんですよね。 まず、日比谷線建設当時の東急全線で運用できる車体規格は全長18m・車幅2744mmで、東急では初代6000系までと7200系がこれにあたります。 加えて当時、東横線に限っては全長20m・車幅2800mmの車両が走行可能で、8000系以降の東急の20m車は概ねこれですが、日比谷線直通開始以前にも伊豆急行100系の試運転で走行実績があります。 さて日比谷線直通車として登場した初代7000系は、全長18m・車幅2800mmと、上記のどちらにも合致せず、なおかつ当時の東急線内で走行できない路線がありました（池上線等）。このため後になって東急全線を走行できる車両として車幅2744mmの7200系が製造されています。 この時点で東急が自社の基準に合わせようとするのであれば、18m・2744mmになるはずですが、この規格よりも大きい車体で直通車が製造されたことから、別の要因で規格が決定されたのではないかと思います。 営団地下鉄が編纂した日比谷線建設史において、車両規格の決定において、運輸省民鉄部が中心となり、営団・東武・東急の他に浅草線関連の都・京成・京急も加わる『直通車両規格統一分科会』が開かれており、同会において車両長・車体幅も議題になっていたことが記されています。また同建設史内の3000系車両の『車両定規』項目内において、『丸ノ内線の場合と同様に、基本的には昭和16年「地下鉄道建設技術委員会」の答申に従うことにした』と記されています。 なお浅草線関連の車体規格も18m・2800mmであり、京成・京急も浅草線直通車以前はこれよりも狭い車幅の車両しか保有していませんでした。 これらの状況証拠からして、日比谷線の18m規格は、東急由来のものである可能性は低く、丸ノ内線規格を由来としてパンタを載せたものを日比谷線・浅草線の共通規格とした、と解するほうが自然なのではと考えます。 余談ですが、東京急行電鉄50年史には、当時日比谷線直通電車の折返し駅として整備された日吉駅の引き上げ線が『168m』あったことが記されています。ポイントを含めた総延長なのか車両を収容できる有効長なのかは具体的な記載がないためわかりませんが（同項目内に記載されていたホーム長は明らかに有効長ですが）、有効長だとすると後年東横線の標準になる20m車8両編成を収容できるので、もしかすると東急は18m規格を推すどころかこの時既に20m車導入を見据えていた可能性すら考えられます。 5:07 東急50年史について触れたので、東急側からの日比谷線への流入が伸びなかったとされることについても。 東急50年史では、日比谷線直通に伴って東横線渋谷駅の利用者数が約8万5000人減少したことが記されています。これは当時の東横線渋谷駅利用者数の約3割にあたります。東武側と比べて少なかったのは間違いないとしても、『そこまで伸びなかった』と片付けられる数字とは言えないのではないでしょうか（8万5000人・3割が当初の想定を下回っていたのであれば、東急は渋谷の自社施設には相当な痛手になる計画に乗ったことになりますからね）。 11:01 これは東横線・目黒線を実際に利用していての感覚が主になりますが、東横線から目黒線への転移・流入は正直多くはないと思います。日比谷線直通停止直前の時点においても、朝ラッシュ時の日比谷線直通の利用者は神奈川県内からが多かったです。一方で当時の目黒線は県内からの利用は少なく、夕ラッシュ時でも県内に入る頃には座れるくらいでした。この状況は後に日吉からの利用が増えた（純粋な日吉での乗降ももちろんグリーンラインとの乗り換えが多いように見受けられる）ことで変わりましたが、それでも目黒線のボリュームゾーンは東横線とはあまり関係なく日吉と都内というのが実際に利用していての感覚です（なお大都市交通センサスによれば、対目黒以北の流動が駅別で多い順に、1位日吉・2位大岡山・3位武蔵小山で、あの武蔵小杉は横須賀線の影響があるとはいえ7位と、東横線での傾向と完全に食い違っています）。 また目黒線整備にともなう日吉駅改良工事で、日比谷線直通電車が菊名まで延長されましたが、工事中の暫定措置であったものの好評であったために定着しましたが、綱島・大倉山・菊名は目黒線でカバーできませんしね（綱島が今後できる新綱島でかろうじて、という程度）。 日比谷線直通は実際便利に利用していたので、復活してほしいと思っていますが、そうなると相鉄から来る電車とダイヤの奪い合いになり、東急的には相鉄のほうが優先順位は高いんだろうなぁ、というのが今思うところです。

相鉄が入ってくる時点で復活の道はもうないかと

廃止前日、記念に菊名から銀座まで乗ったなぁ

直通取り止めて、もう10年も過ぎたか。 🚈営団3000系のステンレス車体が来ると冷房無しとガッカリしてたな(つд；)

相鉄の小田急直通廃止理由も解説して下さい。

現在の日比谷線20メートル車は、メトロ・東武共、操舵台車付きなので、東急車が入線するのは何か支障があるように思えます。

一説によるとJRが湘南新宿ライン開通に伴い、東横特急走らせて菊名から日比谷線直通があぶれた説も、

中目黒から分岐するにしても、京王線と同様に東急が中目黒〜渋谷間を別線線増して、営団は六本木通りの地下を通って渋谷に日比谷線をつなげるようにすれば利便性は格段に違ったのではなかろうか。 多分その後副都心線の建設がさらに深いところを掘る必要に駆られて困難になっただろうが。

今でも日比谷線から菊名まで乗り入れていた同時刻に菊名止まりが東横線を走っています　三十分に一本でも日比谷線直通運転をしてくれないかと思います

東京メトロ０３系５扉車は菊名まで乗り入れていたのでしょうか。

日比谷線は現在２２駅。

東横線が伏魔殿すぎるから賢明な措置

南北線と銀座線の溜池山王乗換便利ですしね。さらに有楽町（日比谷・銀座）へは小杉から横須賀線で品川・新橋向かうほうが圧倒的に速くなりましたし、もはや不要ですね。

コロナのせいで日中南栗橋が失くなりました😱 そして田園都市線で50050系が火や煙を出してしまってすいません😢⤵️⤵️

南北線・三田線と直通する目黒線は、形式上は東横線の複々線化でも、実態は目黒線の並行延伸として建設しているので、東横線の列車と線路を共有しません。東横線渋谷方の混雑を緩和するバイパスとして、昔は利用者の少なかった目黒線を利用し、南北線・三田線との直通、日吉延伸を推進したように思います(田園都市線のバイパスとして大井町線を強化延伸しているのも同様)。そのシナリオの中で、東横線の線路容量圧迫する日比谷線直通列車をカットするのは、経営としては当然の判断のように思います。 私は、東急が直通をやめてくれたので、ようやく日比谷線が20m車7両に変わった、とも思ってます。

ここの線区では三社直通に関しては頑なにやらなかったよな。 3000･03系に関しては菊名発東武動物公園行きとか北越谷発元住吉行きとかあってもよかった。

6:55日比谷線から中目黒経由で渋谷に行く人が結構いた と、言ってますが、目的地が渋谷ならば、このような利用者は多いどころか皆無に近いと思います｡ なぜなら日比谷線から渋谷に行くならば、恵比寿からJRに乗り換えたほうが早いから｡ JRならば恵比寿から1駅です｡ 一方、中目黒経由だと恵比寿から3駅、三角形の2辺を行くルートです｡ そんな遠回りをする人がたくさんいるのでしょうか？ 長くなるので返信に続きます｡

豊住線ができたら新木場工場が使えるようになるので、これを機に鷺沼工場・東急回送は廃止になりそう。

渋谷駅や、銀座駅は、100年後と言う事で、大工事ビデオが、ユーチューブでありました!

朝方、東横線から日比谷線直通列車を設定すれば中目黒始発の渋谷方面行き列車をセットで設定する必要がある。これはキツい(゜◇゜)ｶﾞｰﾝ

便利だった。各停停車しか無かった。せめて急行あったら良かったのに。もう無念だ

日比谷線は田園調布で目黒線に軌道を切換をし、相鉄線と直通しても好いかな。相鉄と東急の直通線も8両でやる様ですし。その分、中目黒～田園調布間は日比谷線直通でも有効出来る様にホームドアを遮断機式にし、扉開閉式を他の東急路線を含む未導入駅でリサイクル活用で資金削減は出来る筈。南北線は永田町&後楽園、都営三田線は芝公園&大手町、日比谷線は銀座や築地、秋葉原、上野へと会社連絡手数料を抑える事が可能。相鉄車両は北千住、東武伊勢崎線車両は新横浜迄を直通。 東武東上線と西武線は東横線だけで好いと思いますし、日吉や武蔵小杉で乗換連絡しやすい様にすれば好い。

銀座・上野方面以外(具体的には六本木、霞ヶ関・内幸町、日比谷など)は三田線南北線で間に合うからな 便利っちゃ便利だけどあったとしても中目黒～自由ヶ丘に住んでる人しか使わないかも

直通出来るのであれば、みなとみらい線発日比谷線経由東武スカイツリーライン東武動物公園行きなんてのもイベントで走らせられる？