いつも半分くらい何言ってるかわからないけどなんか好き

このBGMいいですね！ すごく鉄道の歴史や車両達のストーリーにはまっていると思います。

中間台車の軸重可変機構は、実際にはＣ６１やＣ６２の従台車が、釣りあいピンの位置を変更することで負担重量を変化させることで、動輪上重量の低下を可能とした構造に由来しています Ⅽ６１やＣ６２では全般検査の際に変更するしかありませんでしたが、ＤＤ５１形は中間台車のコイルバネにくさびを入れて軸重可変する構造が取り入れられていました これを空気ばね式とすることで、走行中にも自在に可変できるようになり、発進時には中間台車の空気を抜いて大きな牽引力を出し、走行中に空気を入れて軸重負担することで軽軸化するという運用が可能となりました ちなみに、水銀整流器はもともと地上で整流するために開発されたもので、振動に弱く機関車搭載とするには不向きな構造でした そこで振動を軽減するため、交流電気機関車では従来の台車枠式ではなく、ボギー台車を用いたスイベル式となっています

中間台車で軸重調整することの本来の目的はSG使用による車体重量変化（水と油を使用するから軽くなっていく）が動輪重量に影響しないようにする＝牽引力の変動を防ぐことなんですけどね。 交流D型機は直流F型機に匹敵する牽引力を出せるといわれてた当時じゃ、動輪重量の変動は牽引力に直結するシビアな問題だったでしょうからね。

トラックでも積荷が無い時はタイヤを一部浮かせて、全体のタイヤ数を減らして割引適用出来る様にしてるトラックもいますよね。

国鉄のED級の交流電気機関車は、単機で旅客列車・九州ローカル貨物列車、重連で東北～北海道連絡の長大貨物列車を牽引する目的でした。東北の客車列車がなくなれば、重連相当のEH級で新造したほうがよいということになりました。

仙鉄さんにしか作れない動画。

国鉄機関車の中でEF66やEF81などと比べてあまり注目されないED76にこのような構造があったとは驚きです。EF510の九州地区への投入でそう遠くない将来に引退する可能性があるので、今のうちに記録しておきたいですね。

オープニングの橋を渡っているところ懐かしいです。岐阜県中津川市坂下駅と長野県南木曽町田立駅の間にある木曽川に架かる橋ですね。

｢新型のD形機関車は開発されていない｣ まあそりゃED500形で盛大に やらかしちゃったからねえ…… (その大失敗から金太郎が生まれたけど)

貨物輸送等のロングランを意識し、客車の牽引は殆ど無くなった現在の鉄道シーンを思えば、FやH型の台頭も頷けます🤔 ただし、この動画の趣旨とは少し離れますが、電源喪失や幹線の分断など東日本大震災クラスの災害発生時を意識した、全ての路線に入れる新型DDもあったほうがいいんじゃないかな…とも思いました。今は覚醒することなく構内入れ替えで細々と活躍するHD300が目下それに近いですが…😗

たいへん良い動画だったので、72,73から75に飛んでしまったことが、もどかしいです。EF70やED74からのシリコン整流器への転換はその後の交流車両や交直流車両の発展だけでなく、現在のインバータ制御の直流車両にも通じる半導体制御の原点みたいなものと個人的には思っております。 しかし、軸重可変に注目されるとは、さすがですね。DD51の他にもED78までのD型中間台車ありの機関車や直流機ではED62も可変させて下位の線区に入れたと記憶しております。

以前の事で恐縮なんですが、JR貨物の全ての電気機関車のフロントガラスを作ってましたね。 合わせガラスで髪の毛よりも細いタングステン線が入っていて、通電して曇り止めや防氷になってましたね。

鉄分摂取しながら物理の頭の使い方できるからたすかる

なかなかいいです！チャンネル登録させていただきます。今後とも宜しくお願いいたします。(^-^;

仮想心皿方式とシリコン整流器はED74から採用なので製造数は少ないですがED75の試作的意味合いもあったのかもしれません。ED75-300＋SG＋軸重可変＝ED76ですかね。 ED76が九州男児なのは乙線の多い九州内を満遍なく駆け回れることに尽きます。 ED73,74,75は軸重重くて北部九州限定でした。 ED76-78のサザンクロス色はかっこよかったですね。早い時期に廃車されて残念。 現在ドタバタのEF510-300はD型では無い事以外はED95の後継ともいえるかと。 D型+軸重可変よりF型の方が軸重と粘着力のバランスがとりやすいと思います。 EF510を名乗ってますが本当は別形式でも良かった疑惑。もう動労いないから気にしなくても良いのに。 あとは回生ブレーキとかうまく機能して増備してくれれば良し。さすがにED76も50年近い御老体なので。 九州限定運用なら直流設備撤去してEF710ってのも・・・無いか。

ED7X系列だと車重１００トンはないです。６７．２トンで軸重１６．８トンほどです。知らない人が見たら誤解します。

ED500は日立が独自に開発した車両だったけど、イマイチ実情を読み切れていなかった車両ってことですね。 その他諸々を解決したEH500やEH200は東芝製。EF200のこともあって、日立は機関車製造から撤退。

奥の中山峠や青函トンネルでED75やED79の重連を置き換える為に投入したのがEH500。永久連結にしておけば、二台が一台になりレール使用料が減ったり、途中での補機の増結作業も不要で楽という発想で産まれた。 なのでED形二両を永久連結しているとも言えて、4軸機関車がなくなった訳では無いのでは。

この作品は、説明が噛み砕いているのでかんはとてもわかり易い優れた作品です。これからも

フルスピード　セーフテイー 鉄道技術　研鑽と進化は尊い‼️👍

サムネのJR貨物カラー懐かしいなあ… これは日南orかいもんですな

そういえば…古の鉄道ジャーナル誌に[ED83]って構想があったね。確か曽根悟氏の寄稿だったかと。D型機ならF型より全長が短く出来るから待避線有効長の短い線区ならその分貨車を多く繋げるメリットはあるが、特甲線ですら軸重16.8tが限界なら最大67.2tに収めねばならず、電気電子技術向上により小型軽量高性能の制御装置類もあるとはいえ、やはり[体重制限]は厳しい。まして許容軸重の小さい乙線・丙線規格の線区への運用を考えると動輪上重量は56t程度に抑える必要があるから猶更厳しかろうね。ED76・77・78そしてED72、或いはDD51・DD54の様に、はたまたEF58・EF15などの様に先輪(先台車)や従輪(従台車)・中間台車で重量配分を負担させる手もあるがそうなると全長が伸びてこれまた芳しくない。 亜幹線・支線・地方交通線などでの貨物列車の運転が殆どなくなり軽軸重型・短車体型の機関車の必要性も薄くなったので電源方式に限らずD型機の需要は極めて小さくなったから今後とも開発される可能性は殆どないだろうねorz 国鉄時代の交流電機がD型メインだったのは再粘着特性が優れていて交流D型機は直流F型機に匹敵どころか凌駕するほどだったから。そして交流電化区間では電車化があまり進まず機関車牽引の客車列車が多かったのも交流電気車の制作導入コストとの兼ね合い。 大都市圏の近郊鉄道の様に列車密度が高く所用車両数も多い環境なら地上設備に多少費用が掛かっても車輛コストの安い直流電化が効果的だが、幹線と雖も列車密度のあまり高くない地方線区などでは車輛コストはかかっても地上設備が比較的安くつく交流電化の方がメリットが大きい。また車輛制作費の高い交流電気車だけに電車化した場合導入費用が掛かる上に直流区間への直通を行うには交直両用仕様が余儀なくされ更にコストがかかる。ならば動力車は機関車に集約し、電化方式の違いは境界で機関車だけ交換すれば客車貨車は直通できる方式が良いとなる。そしてＳＬ時代には旅客用と貨物用はその特性の違いから其々の専用機関車を用意する必要があったが電気機関車だと重量貨物列車も高速旅客列車もいずれも対応出来るから貨物列車の折り返しに旅客列車を担当することも容易となりまた速度も上がり水や石炭の補充も考慮しなくて済むからロングランも可能で運用効率も上がり機関車の必要数も少なく出来る。そういった点が交流電化を推し進めるモチベーションだった。尤も…旅客列車が電車主体になり交直両用電車(直流電車に2次変電所を積み込んだ形になり交流専用車より高価だが性能は直流電車とさして変わらない)が多数必要になりまた機関車交換より直通運転できる交直両用電機で賄う方向にシフトしてしまいかつてほど交流電化のメリットは大きくはなくなってしまった感はある。 とはいえ交流電化のノウハウなかりせば東海道新幹線の成功もなかったわけで決して無駄ではなかった。 学生時代福岡市に住んでいたこともありED76にはしばしばお世話になった。今老骨に鞭打ちJR世代の旅客車に圧倒され肩身の狭い思いをしながら最後のご奉公をしているED76達、そのパンタが下げられ二度と上がらなくなり吊りかけモーターもブロアもその咆哮を挙げることがなくなるその日まで無事故でその任を全うして欲しい。

そういえば、九州にもED75が走っていたな。（300番台） でもあまり活躍出来なかった。

カシオペア、EH500が牽引しているんですね。

迷機関車のEF200・EF500・ED500を忘れてはいけない

ED76-1048号機のことも触れてほしかった。。。 まぁ俺も既にリアルお蔵入りで走ってるのは見たことないけどね。

国鉄時代の電機…特に交流電機は試行錯誤が続いたり直流区間との兼ね合いと機関車牽引列車減少で結果不遇な電機が目立つ 交流F型電機に惹かれるのですが性能もさる事ながら儚い運用実績も魅力

私鉄だけど名鉄のEL120は4動軸

2:23 ED500-901「ﾜｽﾚﾅｲﾃﾞ…ﾜｽﾚﾅｲﾃﾞ…」 ↑ 開発はしたが発展はしなかっただけ

軸が少ない方が良い理由が述べられていないような気がしますが、聞き逃したかな？ 軸重が大きい方がより大重量を引っ張れるのですかね？

EH級はEDの重連に当たる。EDで重連の場合、線路使用料が、機関車2両分が必要になる。 貨物重量が増大する中、線路使用料を安くする為、EH級は常に重連の状態で、一両と換算される事から、必然的にEH級が台頭してきた。 つまりED級の衰退である。 過去SG、EGを搭載する必要があった。車体は長くなり、だが、EF級のパワー、重量は必要が無く、というより線路規格上、T台車を付けたED級を投入、F級は不可であった為、北陸本線では存在したF級は、九州では投入されなかった。 九州では、北陸本線からリストラされて転属したが、いち早くEF70は消えた。中間T台車を付けたED級が出たのだが、客車、荷物列車の廃止で暖房器が不必要になり、ED76、ED77をもって、この形態の機関車は、存在意義を失った訳である。

まぁDD51みたいに中間に無動力台車を履かせてるのもあるけど・・・・・まぁあいつはディーゼルか

確かDD51も中間台車浮きましたよね？

76って九州専用に作られたんですよね？九州って博多/小倉中心にとりあえず電化したところが多く本線とは線路規格が低いから中間台車の可変加重装置が重宝されてるんですよね？

素人には99%理解出来ませんでしたでも何となく規定より重いものは駄目と言うのは分りました・・

国鉄が開発した機関車と言えばEF 66！

7:56 交流機の時ね。交直流・直流機の時は425kw/h😉

私は鉄道ファンで、工学部に通っていたから、なんとなくわかるんですが、全くの素人には、何言っているかわかんないと思いますよ。しかし、ED95が開発されていたら、日本の機関車どうなっていたことやら…。

201系の機関車バージョンか・・・

僕はef64ですね

今D型を作らない一番大きな理由は線路使用料が割損になるからだと思うのですが、触れられていないのは何故？

車輪が浮いた事実はないのか

消費電力無視してパワー上げて、 変電所落としかねない電気機関車かな…

。 定格速度が低いEF65やED75を上回ると言っても、それらの機関車は、そもそも高速型ではないので、どの程度なのか？ 日本最速の電気機関車なら、設計最高速度160Km/hの、EF66の高速性能を上回る事になるが。

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