一極集中の弊害が出てきております・・・

そもそも町作りで役所が全く交通整理できていないのも、 非常に問題です。 やはりこれも道庁の怠慢かなぁ・・・

まぁ、首都圏からするとこれぐらいで過密？ と言われそうですが、 今のJR北海道のオペレーションでは限界は間違いないと思います。

当時は単なる経費節減で、これ以上の利用客増加は見込めないと判断したのでしょう。まさかこんなことになるとは思わず。

新千歳空港駅以外なら山陽電鉄が去年まで大塩でやってたようなドアカット対応出来るのかな(増車すると新千歳空港では分岐器跨ぐのでドアカットでも対応出来ないっぽい)

千歳線に比べても室蘭本線だったら線路容量空いてるはずなんですけどねー。

旭川方面と札幌貨物ターミナルを経由しないで本州方面を結ぶ貨物列車ですよね？

北海道の鉄道に乗ったことない、実情も知らない輩ですね。 無視でいいと思います。

@@hokkaido-railway そのコメントにいいねしている奴らも同類ですね

北海道は需要ないから鉄道いらんという人に告げるが、快速エアポートが実は次の改正で関西の直通特急とは本数、両数共に一致するという実態すら知らないのかな…？って思います。 あ、最近エスコンが出来た事もあの人らは知らないかな笑

それぐらい大胆な投資は必要かなと。 利用者が多いので。

@@hokkaido-railway たしかに可能ならしてほしいですね！自分は関西民ですけど、快速エアポートが新快速より本数が多くなることに驚きです。大都会札幌は凄いです

@@user-de2ch2oo9k 次のダイヤ改正で、快速エアポートは山陽阪神の直通特急と本数、両数共に一致しますねw(毎時6本が6両)

その通り😊ただ、新千歳空港の地下ホームが6両対応になっっているのが痛い😢以前、特急おおぞら(当時は、スーパーおおぞら)が、ホームの短い駅に停車する場合～車掌が車内放送で～ホームに掛かる車両から下車して下さい～と、乗客を誘導していた～新千歳空港駅でそれが出来ると快速列車を増便せずにすむのだが😮

そうですね。なんせ本数が多すぎると人件費もかかると聞きますし総合的な所要時間短縮効果が薄れるし、両数を増やすしかないです。元々の本数が少なければ増発はありなんですけどね。 最悪無理矢理増結してドアカット対応、または新千歳空港駅が8両以上に対応していれば、、

それもありますね。 片開きはやはり、北国ならでは・・・

私はもう貨物列車に千歳線を回避してもらうしか方法がないかと考えます。 室蘭本線かそれこそ山線に・・・ JR北海道の調整力が求められております。

確かに簡単な交渉ではなさそうですが、 貨物が重荷になっているのは事実かと・・・

実は函館本線の札幌ー小樽も結構過密だったり、、、

せっかく北海道に旅行に来たのに、 あんなに混雑していたら旅行者がかわいそうです・・・ なんとかもう少し空いてくれればいいのですが。

有難うございます。旅行客としては道民の皆さんに申し訳ない気持ちです。混雑も土産話になるので😅

首都圏レベルですか・・・やはり。 北海道でこの混雑は異常です。 なんとか対策できないものかと思います。

なんか線路でも傷んでいるのでしょうか。確かにあそこはいつも減速してますね。

それか、騒音問題で速度を落としてるのか、謎です

それ！ いつも不思議に思ってました。 制限速度きついんですかね

丘珠空港がもう少し頑張ってくれればいいのですけどね。 とにかく新千歳に集中しすぎています。

いや、それが実は現実的だと私も思うのです・・・

2はなかなか良いですね。 モーダルシフトにかこつけて国費だとお金のハードルが低くなります。

昔は回復運転を千歳線でできましたが、今はもう無理ですね、、、

南千歳以南で130キロ運転すべき この20年でスピードダウンしすぎだ

なぜ廃止してしまったのか・・・ですね。

そうでしたか😅 その区間も札幌近郊に状況は似てますからねー。

​@@hokkaido-railway ただ福岡の場合は並行に私鉄が走っていますから、札幌よりはマシかもしれないです。

とりあえず新札幌あたりにできればかなり楽になると思うのですが、 なかなか難しいですね～

なるほど、ある意味余裕をもったダイヤですか（笑）

20世紀にはよくあった事象でしたが、今は千歳線内は本数が多すぎて回復運転が中々出来ません。

特急列車がその速度になってしまったら、ますます所要時間が伸びてしまいます😅

嬉しい悲鳴なのですが、JR北海道が全く動けなくなってしまいました😅

あと千歳空港を2面4戦にしてスルー化 いい案ですが問題はそこまでのお金は誰が払うんでしょうか…

かなりの難題です・・・

無理矢理増結してドアカット対応って出来ないもんなんですかね… 山陽電車では2022年末まで大塩駅(5両対応だけど直通特急が6両なので1両分だけドアを開けない対応)でやってましたが。

@@Kazudon_8500新千歳空港のホームから単線合流までの距離に1両分でもいいから信号的に余裕があるかどうか………ないだろうなあ

@@kmasaki10 分岐器支障しない限りは不可能ではないのではと思ってたんだけど、支障してしまうかなぁ…新千歳空港駅の拡張くらいしか無いかな。

@@Kazudon_8500 他の方の前面展望動画みて確認してみました 発車して長くて5秒で分岐器にかかるから壁があるとか以前に全く余裕ないですね、本当に6両ギリギリのようです 京急の羽田空港のように終点の先の方に掘り進めて引き上げ線を伸ばしていくしか手段はないですね今の駅を改造だと （ただ京急と異なり単線があるので限度がある）

これからが大変なのに、今の状態ですらパンパンという現状です、、、

一般の人はよくあるから仕方がないと思っているかもしれませんが、 先行列車に追いつくって北海道ではほとんどレアケースですからね・・・。

そうなんですよね、本当に交渉して前に進めてもらいたいですね。

かなりパンパンで限界はもう目の前だと思われます・・・

広島は横川～広島を可部線と、広島～海田市を呉線と共用してますからね、そういう意味でもきついですが、札幌は千歳線と函館本線と札沼線の列車が一度に入ってくるから広島の比じゃないと思う

@@user-sr4qk4nx7x そうですね、札幌は広島より一回り二回りも大きな都市なので、広島よりもずっと混雑しているという先入観があったのですが、調べてみると輸送密度は思ったほど離れていないのでびっくりしています。 札幌の学園都市線が広島で言う可部線であり、可部線のほうが輸送密度が若干多いです。 札幌の函館本線小樽余市方面が、広島の宮島口岩国方面に相当し、岩国のほうが若干少ないです。 札幌の函館本線白石岩見沢・千歳方面が、広島の海田市西条・呉方面に相当し、札幌のほうが2-3割多いです。 だから、千歳線が基本6両編成で運用されていると聞き、そりゃ混雑するわと納得した次第です。 9両化するのがちょうどよいと思います。

札幌から延伸でも良いかもしれません。

西明石以西のJR神戸線目線で見ても千歳線の方が多い気がしますね。ダイヤ改正で快速エアポートだけでも毎時6本って、阪神や阪急の特急と同じ本数ですよ、両数でも阪神山陽の直通特急と同じ6両ですし。 JR神戸線は千歳線と同様に西明石以西から複線なのですが加古川までは新快速と普通(元快速)が毎時4本ずつ(特急と貨物もおまけ程度の本数は行き交う)で、普通列車は加古川以西から、新快速は姫路以西から本数が減っていくんですよね。

札幌駅もあんなぐちゃぐちゃしてないで、 ある程度路線によって固定すれば良いのですが・・・ まぁ、特急も入り乱れているのでなかなか難しいですけど。

@@hokkaido-railway最悪札幌完全分離になりますかね……

おっしゃる事は重要で、将来投資と考えて 少なくとも新千歳空港のスルー化は必要だと私は考えます。 ２面４線にするだけでだいぶ変わると思うんですけどね・・・

旭川へ延伸するよりいいかもしれません（笑）

函館〜札幌って東名間と近い距離だから驚きものね

JR貨物とうまく交渉してくれれば良いのですが、、、

ここまで深刻になれば、山線や室蘭本線経由を使わざるを得ないと思います。ちょっと最近多いです。千歳線の減速。 お客さんもイライラしている人がいると思われますね。

室蘭本線の有効利用が良いと考えます。 札幌駅周辺が最大のネックとなっていますので、札幌駅に停車しない貨物列車を入れてしまうと明らかに逆効果でしょう。

@@user-jf1hv6no2g さん　もちろん山線経由は書いた通り通過線の増設が大前提でしょう。室蘭本線経由もすでに検討案の一つにはなっているのではと思います。ただその場合も、苫小牧～岩見沢間約７０kmの軌道強化と遠回りによる列車の速達性低下（おそらく１時間以上）は避けて通れないので、一番痛手の少ない対応はどれか、という選択になっていくのでしょうね。貨物の荷主にとっては、ＪＲの事情で今後は遠回りします、と言われても「知らんがな」という話でしょうし。

@@kutakichi さん、貨物通過線をつくるとすれば、白石駅の手前から桑園駅の先まで、となりますでしょうか。 たしかこの区間は、新幹線がトンネルから出てきて札幌駅の東側の車両基地まで伸びる工事の最中ですよね。 もし実現するとしても、新幹線開通後であり、かつ相当の難工事で莫大な費用がかかるのでは？ やはり、室蘭本線の有効利用が比較的に現実案ではないでしょうか？

@@user-jf1hv6no2g さん　さすがにその区間を丸ごと分離するのは無理でしょうね。地上区間も高架区間も用地に拡張余裕がありませんし、豊平川を渡る橋の問題もあります。札幌駅は現状札沼線が発着する11番線でも折り返し待機で空き時間は数分しかありませんので、可能性としては新幹線駅の対応プランの一つにもなっていたように現行11番線の外側にさらに張り出す形で高架部分を拡張し通過線を設けるしかないのではと思います。ホームを作らないとはいえそれでも大工事にはなってしまいますが。私が山線に注目するのは、在来線迂回ルートとしての山線のバリューを増やすことに意義があると考えるためです。

JR北海道の場合はお金がどこまでかけられるか、という難題がありますね。

複々線化、新幹線もありかも 新幹線でもこの区間なら輸送密度的には流石に経営分離される心配は無いでしょうし

やはり感じましたが😅 特急なんて本当に遅く感じます、、、

本数増えたらますます混雑する予感が、、

それ結構良い案だと思うんですよね。 旭川新幹線より・・・

そうなんですよね。特に札幌～新札幌は待避線もないので運用がかなり難しいと思われます。

現実問題として考えられるのは、室蘭本線や山線への貨物列車の迂回ですかね。これでだいぶ変わると思うのですが・・・

@@hokkaido-railway さん、レスありがとうございます。常考それですよネ。

貨物は大事なんですが、これだけ過密だとやはり難しいですね😅

そうなんですよね。 今のままとは思えないのが怖いところです。

もう既に今の時点で関西の直通特急に匹敵する混雑度を疑われてもおかしくない…。 次のダイヤ改正で毎時6本になる快速エアポート単体では、同じく毎時6本かつ6両である直通特急と輸送力がいよいよ同じになります😅

ぜひ、お待ちしてます😊

まぁ、この辺りは最近急に利用客が増えましたから。

国鉄北海道っていつの話しでしょうか？

新千歳空港〜南千歳が単線なのでそこも複線に出来ないのかな、、

スペース的にかなり難しいかと、、、

恵庭駅の改良が難しいからこそのサッポロビール庭園駅の2面4線化なのかと思います。

なるほど、そういう視点からするとパンパンになるのは当たり前ですかね。

成田は、JRが空港支線、成田空港線（北総線）が成田湯川から空港まで、それぞれ単線（JR線と成田空港線は並んでるだけ）で、かなりの距離があるので、新千歳の片道3分の単線よりも列車間隔をとる必要がある、ということかと。系統が3つあるので輸送力があるわけではないと思います。

貨物を室蘭本線経由にするなら、一部でも物流基地を分けないとだめでしょうね。道東及び道北方面の貨物を仕分けするのに、追分辺りに物流基地を設けて、道東と道北の貨物を分岐するとかかな

新千歳空港駅の線路の終端だけ延伸させてドアカット対応とか出来るのかな🤔 これなら費用最小限で済む

結局はそこに全て集約されていますが。

一番やりやすいのは貨物列車の退避かと思われます。

JR北海道の車両が、京急など加速性能が特に優れた一部私鉄との比較はともかく、JR他社の車両と全体的に比較すると、加速度が「低い」というほど低いことはありません。むしろ低速域～高速域までの全体的な加速性能はとても優秀です 札幌圏の普通・快速用車両である731系、733系、735系は、起動加速度の公称値は2.2km/h/sとなっていますが、実際の走行では60km/hあたりまで公称値より高い2.4km/h/sの加速度となっており（ただ、なぜか733系3000代は、公称値通りの2.2km/h/s程度です）、それでいて中・高速域の加速度も高いので、最高運転速度の120km/hまでJR他社車両よりもだいぶ速く到達します 駅発車から惰行なしのフル加速で120km/hまで66秒前後で、この加速時間はJR東海313系やJR東日本E531系よりも速く、JRの普通・快速用車両としては全国最速レベルです また、私は昔から車両の加速性能に興味があり、全国の車両の加速タイムを、速度計などの計器類をもとに計測してきたのですが、721系、731系、733系（基本番台）、735系は、JR東日本の首都圏車両と比較すると、50km/hあたりまでは京浜東北線のE233系1000代とほぼ同じ加速時間（10km/hごとのラップタイムもほぼ同じ）で、それ以降からだんだん札幌圏の車両の加速が上回っていき、E233系1000代を突き放していきます このような比較からも、札幌圏の普通・快速用車両の加速性能は、JRの車両としてはけっして低くないことがわかります 起動加速度の表面上の数値だけを見ると2.4km/h/sより高い普通・快速用車両はJR他社に複数ありますが、車両の加速特性は起動加速度の数値だけでは判断できません この動画で取り上げられている千歳線のように駅間距離が適度に開いている線区では、下から上までスムーズな加速を維持する札幌圏の車両の加速特性は強い武器になっているはずです

快速エアポートが毎時6本になると、いよいよ両数も本数も山陽阪神の直通特急と一致しますね。これ以上本数増やすのは流石に現実的ではなさそう…

そこなんですよね、ポイントは。

大雪やサロベツ方式ですね・・・ なるほど、そちらの方が直通より速かったりして（笑）

ここまでだとはあまり知られていないかもしれません・・・

あとは新幹線開業までの間、新駅開業して乗り切れるのか心配です😅

おっしゃる通りなんです。 「これから」が大変なのに「現状」ですら厳しい・・・ これが一番の問題です。

最近は旅客輸送に明らかに支障をきたしております。 首都圏ではうまく捌けるかもしれませんが、 今のJR北海道が限界なんだとよくわかる動画だと思います。 やはり貴殿がおっしゃるように、いろいろな対策を取っていくべきかと思います。

@@hokkaido-railway首都圏も東海道貨物線、武蔵野貨物線、品鶴線を駆使して山手貨物線から徹底的に郊外に追い出した結果ですものね、多分設備が整ってなかった時代の関東国鉄時代をくり返した結果になっているのでは

複々線化という以前に、南千歳〜新千歳空港が単線なのもネックかと思われますね。 最低そこぐらい改善して欲しいと思いますが・・・

札幌貨物ターミナル行きは、千歳線、帰りは山線を使うなどして、 工夫をしてもらわないとね…

おっしゃる通りで、特に特急おおぞらは所要時間が伸びた影響もあり、利用客が離れています。こういったところが積み重なって、利用者が減っているんでしょうね、、、

おっしゃる通り、旅行に来ているのになんでこんなに混雑しているんだ！という声もよく聞きます。 非日常を求めに来ている人にとってこの混雑はちょっとまずいかなと思います。

快速エアポートは混雑するので転換クロスシートよりもロングシートの方がいいのでサービスダウンとは言いきれないです。

「乗りこぼしが尋常じゃなく多すぎる」よりはオールロングシートの方がまだマシという判断でしょうね (導入が可能なら幅広車を入れたいぐらいなのでは)

貨物列車をどう逃がしていくかが重要かなと思っています。 なかなか難しいですが検討してほしいです。

@@hokkaido-railway さん 貨物列車は基本停車しないので、速度を出してくれればそこまで影響は無いので、DF200の後継機関車に期待ですね。あとは普通列車をどう逃がすかですね。千歳線の過密ダイヤだと、阪神電鉄のジェットカーみたいのが良いですね。737系がキハ261系等と同じ加速度ですが、もう少しあっても良いかと思います。

国内旅行者が増えているそうです。 しかし、なかなかそれを活かせないのがJR北海道です、、、

3時間に1本くらいは北斗ではなく北海でもありかな（笑）

やはり深刻な事態のようですね。 減速が当たり前になってきているので、 私はかなりパンパンだと見ています。

冬の除雪費用などが莫大にかかるのです。

明らかに増えていますね。 観光客が来ることは良い事ですが、札幌、小樽に集中しすぎですかね・・・

ホントそれ。南千歳〜新千歳空港も単線なのはネック、、

@@Kazudon_8500 新千歳空港駅が千歳線本線に組み込まれるって話はどうなったんでしたっけね

なんと関西圏レベルとは相当ですね！！ 比較対象がなかなかわからないので、こういう具体的なコメントは助かります。

@@hokkaido-railway ちなみに直通特急が走ってる阪神本線はラッシュ時や、甲子園シーズンになるとただでさえ毎時累計12本以上な阪神本線なのに特急だけじゃなくプラスで普通列車も臨時で運行しててもなお積み残しが起きそうなくらいですが、普段はそうでもありませんね。 付近にJR新快速ことチート快速が走っていて、特急カムイ並みに速いのに特急料金不要、12両かつ毎時4本もあるチート快速から客を奪われてるんです。 とはいえ、それでもそれなりに乗ってるなぁーというイメージです。

JR東日本ですか？ 普通（快速含む）列車のオール・ロングシート化、並行ダイヤにして快速・優等列車の速度低下で輸送量確保、使いにくい駅ネット。すでにJR東化が進んでいますが。 合併するなら、JR東海か、せめてJR西のほうが．．．。

データでは今、とんでもない状況が起きているんですよね。 いつもは机上の計算だけが得意な輩も、 そういうデータには触れない不思議（笑）

これだけ深刻な千歳線の過密ぶりですから、 やはり、山線をうまく利用しないといけないと思います。 まず、できそうなのは貨物列車だと思うんですけどね。

いかに混雑してるのか、山陽阪神の直通特急(6両で毎時6本)と比べてみたら面白い事になりそうですね🤣 むしろ普通に考えて快速エアポートの方が客乗ってるなまでもありますw ダイヤ改正後は快速エアポートが両数と本数共に直通特急と一致しますし…。

まずは、出来ることから始めるのが大切ですよね！ 貨物列車の山線、室蘭本線経由は実施するべきですよね！ 道庁は、血を抜いて入れ替えない限りわからないでしょうけど…

@@user-ye9sp7um9r 迂回ならすぐに出来る事だと思うので、何とかJRさんにも頑張って調整して頂きたいものですね！ こればかりは貨物列車が迂回して貨物列車の所要時間が増えてもしょうがないです。

せっかく北海道に来たのに東京と一緒の混雑では旅行者の気分が違いますよね、、、

私もその時が来たと思っています。

半分以上の列車は苫小牧や東室蘭で解結作業があるので仮に山線経由が実現したとしても決定的な解決策にはならないかと。それと山線経由だと編成の長さを室蘭線経由の半分にしないと無理ですね。