Das Problem mit Klimafreundlichem Fliegen

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Күн бұрын

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Flugzeuge klimaneutral zu machen ist so gut wie unmöglich und keiner redet darüber. Wir schauen uns heute alle “zero-emission” Konzepte wie elektrisches, wasserstoffbetriebenes oder auf synthetischen Kraftstoffen basiertes Fliegen im Vergleich an und klären, wie sinnvoll diese Konzepte wirklich sind.
Viel Spaß beim Video!
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Ich heiße Tom, bin studierter Chemiker und forsche an den Akkus von morgen. Ich habe in einem der anerkanntesten und besten Akku-Forschungslabore der Welt gearbeitet, von Pionieren der Branche gelernt, u.a. für Tesla geforscht, zusammen mit einem Freund unser eigenes (Natrium-Ionen-) Akku-Startup gegründet und teile mein exklusives Wissen mit meiner Community. Wenn euch das interessiert, würde ich mich sehr über ein Abonnement freuen.
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Autoren: Tom Bötticher, Louis Hartmann
3D-Animationen der Batteriezelle: colourweekly, Marlon Steinhage, www.colourweekly.com/de
▬ Literaturquellen ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
1. IEEE spectrum, Edd Gent, *MIT Unveils a Megawatt Motor for Electric Aircraft - The electrification of regional jets is now within striking distance, 19 JUN 2023, unter* spectrum.ieee.org/electric-ai...
2. Gyamfi, Good, Electric aviation: A review of concepts and enabling technologies, Transportation Engineering 9 (2022) 100134
3. www.agora-verkehrswende.de/pr...
4. news.mit.edu/2023/megawatt-mo...
5. Frith, J.T., Lacey, M.J. & Ulissi, U. A non-academic perspective on the future of lithium-based batteries. Nat Commun **14**, 420 (2023). doi.org/10.1038/s41467-023-35...
6. www.modernairliners.com/boein...
7. Hydrogen-powered aviation A fact-based study of hydrogen technology, economics, and climate impact by 2050, May 2020 unter www.euractiv.com/wp-content/u...
8. en.wikipedia.org/wiki/Greenho...
9. daserste.ndr.de/panorama/arch...
10. www.cleanegroup.org/hydrogen-...
▬ Timestamps ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
0:00 Intro
0:55 Elektrisches Fliegen
6:26 Wasserstoff-Flugzeuge
8:06 Synthetische Kraftstoffe

Пікірлер: 762

@TomBoetticher 5 ай бұрын

Schönen Sonntag! Was sagt ihr zu dem Thema? :/

@marting1348 5 ай бұрын

Und jetzt noch ein Video zum CO2 neutralen Schiffsverkehr bitte :-)

@Kotfluegel69 5 ай бұрын

Danke @TomBoetticher für das aufschlussreiche Video! Würde mich zusätzlich sehr interessieren ob oder wie man die Schifffahrt Co2 neutral bekommen kann mit ähnlichen Technologien. Vielen Dank und beste Grüße!

@renerempt6018 5 ай бұрын

Wie sieht es aus das man Ammoniak oder Methan nutzen würde?

@martinoberngruber1893 5 ай бұрын

Gut gemacht. Wie schaut es bei den Schiffen aus? Da könnte man ja schon einiges sparen, würde man so weit irgend möglich lokal produzieren. Oder Kreuzfahtschiffe recyclen. Völlig unnötig erzeugte Megatonnen (?) CO2.

@mr.floppi8275 5 ай бұрын

Hi. Der A320Neo verbraucht mit seinem Leap1 Triebwerken bereits 20% weniger Treibstoff als herkömmliche Triebwerke. Das seit den 70er Jahren in der Schublade liegende Open Rotor Triebwerkssystem, wie zum Beispiel das Rise Triebwerk, wird wiederum 20% weniger Treibstoff verbrauchen. Die Wahrheit ist, dass die Flugzeugindustrie gerade durch wichtige Evolutionsstufen muss, dabei ist die Materialforschung und der Einsatz von immer mehr digitale Technologie immer wichtiger. Der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen, ist im Moment der wichtigste Forschungszweig der klimaneutralen Luftfahrt, da es wie bereits erwähnt der einzige Weg ist, ein sicheres Fliegen zu ermöglichen. Gewicht geht immer auf Kosten der Flugsicherheit, und alleine aus Sicherheits-Gründen kann heute und auch morgen keine Luftfahrt mit Batterien oder Wasserstoff ermöglicht werden. Gruß Rabbit

@markuslang1869 5 ай бұрын

Zur Berechnung der nötigen Energie und somit des notwendigen Batteriepacks fehlt der Wirkungsgradvergleich Turbine zu E-Motor.

@jkev1425 5 ай бұрын

Korrekt, bringt es aber nicht in einen Bereich der dann umsetzbar wäre.

@kooooons 5 ай бұрын

Moderne Flugzeugturbinen sind wahnsinnig effizient. Der Unterschied zum Gesamtwirkungsgrad bei batteriebetriebenen Elektromotoren ist marginal.

@herbertleypold5351 5 ай бұрын

@@kooooons Wie hoch ist denn der Wahnsinnswirkungsgrad? 60%?

@martinv.352 5 ай бұрын

Wenn man googelt, kommt man auf über 90 Prozent. Ich befürchte, dass hier nur die mechanischen Verluste gemeint sind. Auch ein Gasturbinentriebwerk ist wie ein Verbrennungs-Kolbenmotor dem Carnotschen Wirkungsgsgrad unterworfen. Moderne stationäre Gasturbinen zur Stromerzeugung kommen nur auf etwas über 30% Wirkungsgrad. Die GuD-Kraftwerke schalten zwei Systeme hintereinander und kommen so auf 60%, aber beim Flugzeug ist es ja nur ein Prozess. Ich befürchte, viel mehr als 30% wird es nicht sein, es würde mich aber sehr interessieren, wenn jemand mehr weiß.

@kooooons 5 ай бұрын

@@herbertleypold5351 Nee, wie schon beschrieben findet man auch Wirkungsgrade bis 90%. Mir sind beim googlen nur Werte um 80% gefunden was u.U. als Optimalfall gerade noch so mit Carnot vereinbar wäre wenn man nur die Gasturbine betrachtet. Allerdings hat jemand anderes schon angemerkt, dass das nicht der Gesamtwirkungsgrad ist. Ich hab jetzt mal kurz nach papers gesucht und da geht es eher so in Richtung 40% Gesamtwirkungsgrad. Aber darin sind natürlich auch Verluste für Fans und Wellen und so. Deshalb darf man nicht den Fehler machen jetzt einen Elektromotor mit 98% zu nehmen. Der Gesamtwirkungsgrad eines elektrischen Antriebsstrang hat einiges an verlusten vom Akku über Leitungen, Inverter, Getriebe bis zum Fan. Bei modernen komplett durchoptimierten autos kommt man da auf 85%. Bei Flugzeugen kommen aber noch mehr verluste dazu. Und dann reden wir über systeme mit extremen Leistungsdichten. Wurde mich nicht wundern, wenn hinterher nur noch 60% übrig bleiben. Der Unterschied von 40% auf 60% ist nicht unbedingt "marginal", aber auch nicht das, was man bei Autos kennt, wo ein Verbrenner die drei- bis vierfache Energie verbraucht.

@G0bus 5 ай бұрын

Weniger Luftfahrt wäre eine Lösung. Im Moment ist ein All Inklusive Urlaub in Ägypten günstiger als einer auf dem europäischen Festland. Fliegen ist also zu günstig.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

"Fliegen ist also zu günstig." Korrekt. CO2 Steuern auf 1000,-- pro kg CO2 und aus ist es mit der depperten Fliegerei.

@tribonian3875 5 ай бұрын

Für viele Ziele auf dem europäischen Festland muss man aber auch fliegen. Ich fliege aus Überzeugung bewusst nur selten (Übersee). Die Preise sind im Vergleich zu früher um rund 40 Prozent höher. Ich finde das teuer genug. Und bitte nicht sagen, Bahnfahren wäre eine Alternative. Der Streik hat erst unseren letzten Urlaub versaut.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@tribonian3875 1983 hat ein Flug Wien Brüssel 17.000 Schilling gekostet. Das ist incl. Inflationsrate heute rund 3000,-- Euronen. DAS ist ein korrekter Preis.

@tribonian3875 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Damals bin ich für 500 DM (!) mit Condor nach Thailand geflogen. Das war für mich ein bezahlbarer Preis.

@danielms143 5 ай бұрын

Da hat sich ein gravierender Fehler eingeschlichen: die Temperaturspitzen in der Wasserstoffverbrennung erzeugen NOx, wie korrekt genannt, in der Tabelle wird aber auf N2O (Lachgas) referenziert. Aktuell werden NOx (hauptsächlich NO, NO2) nicht als klimaaktive Gase angesehen. Gesund sind diese aber nicht, weshalb es für die verschiedensten Wärmekraftmaschinen Emissionslimits gibt. 7:45

@T.Stolpe 5 ай бұрын

Die Mengen sind zur Zeit noch ohne Relevanz , aber das würde sich sicher ändern, wenn Wasserstoff in großem Maßstab in Flugzeugen einsetzen würde.

@TVWJ 5 ай бұрын

Genau!. Ich hatte schon mein eigenes Kommentar geschrieben, aber so ist es!

@TomBoetticher 5 ай бұрын

Also zusammengefasst: NOx is schlecht NOx wird durch eine Wasserstoffturbine hergestellt NO und NO2 sind schlecht aus verschiedenen Gründen Saurer Regen, vielleicht Ozon, vielleicht Treibhausgas (Streitigkeiten in der wissenschaftlichen Community dazu) N2O ist offiziell nicht unter NOx - war hier aber mit gemeint - und wird auch in einer Wasserstoffturbine entstehen Und das ist ein starkes treibhausgas

@danielms143 5 ай бұрын

@@TomBoetticher, gibt es Neuigkeiten über die Einschätzung der typischen NOx Emissionen als Treibhausgas? Bis jetzt hatte ich nur eine Quelle dazu gefunden, die aber nicht stichhaltig war. Im IPCC Report werden die NOx Emissionen nicht aufgeführt. Für Updates wäre ich sehr dankbar. Hättest du Links zu Quellen über die Lachgassynthese bei der Wasserstoffverbrennung? Entsteht das durch eine Reaktion zwischen NO und H2, und falls ja, in welchem Umfang? Bis jetzt ist mir das nur als wichtiges Thema bei Ammoniakmotoren bekannt, bei welchen die innermotorische Verbrennung deswegen gut kontrolliert werden muss, um Lachgasemissionen weitgehend zu vermeiden. Vielen Dank für deine tollen Videos!

@patrickb.4749 5 ай бұрын

Sind NOx überhaupt langlebkg genug, um relevant zu sein?

@TomTom-jv5sv 5 ай бұрын

Nicht zu vergessen ist, dass Wasserdampf oder CO2 in den Höhen in denen es ausgestoßen wird deutlich klimaschädlicher ist als am Boden. Daher würde ich den Anteil vom Flugverkehr schon deutlich höher einschätzen.

@dirkvornholt2507 5 ай бұрын

Das CO2 verteilt sich in der gesamten Atmosphäre. Die Chemtrails 😂 sind eher problematisch. Bei BSZ würden die komplett entfallen da keine Partikel entstehen, welche als Kondensationskeime dienen könnten. Das Abwasser (statt Abgas) könnte als große Tropfen abgelassen werden die kaum als Kondensationskeime dienen.

@TomTom-jv5sv 5 ай бұрын

@@dirkvornholt2507 naja, Treibhausgase wirken "kurzfristig" unterschiedlich je nach Temperatur. Aber klar, Wasserdampf legt da nochmal eine ordentliche Schippe drauf

@annoholic7941 5 ай бұрын

Absolut richtig. Und deshalb wird auch ne ein mit synthetischem Kerosin betriebener Flieger klimaneutral sein.

@elo7281 5 ай бұрын

Also brauchen wir wieder Zeppeline in der Luftfahrt 🙃

@hendrikd2113 5 ай бұрын

Höchstegeschwindigkeit: 125 km/h.

@pimmelberger9967 5 ай бұрын

@@hendrikd2113Dazu TH4 unsonst bei jedem Flug, damit man denkt es fliegt 1000km/h

@herbertleypold5351 5 ай бұрын

@@hendrikd2113 Ja und ... ich würde Entschleunigung begrüßen.

@Scoutter 5 ай бұрын

Mit Solar und E-Motoren? Könnte was sein. Ist halt nur nicht schnell. Aber sicher Perspektivisch schön.

@herbertleypold5351 5 ай бұрын

@@Scoutter Dauert etwa sechs mal so lang wie der heutige Flug einer Turbinen-Linienmaschine aber man hat herrliche Ruhe, keine Turbulenzen, Aufenthalt wie auf einem Schiff, grandiose Aussicht für jeden - kurz gesagt, der perfekte Flug in einen Urlaub. 🤩 Soweit ich weiß, gibts ein StartUp was sowas machen will.

@o.m.2188 5 ай бұрын

Ich träum' ja immernoch von modernen Zeppelinen/Luftschiffen für den beschleunigten Warentransport und für entschleunigtes Reisen. Es war damals ein Erlebnis damit zu fliegen und das wäre es heute noch und in vielen Bereichen wäre das sicher eine effizientere Alternative. Langsamer als normales Fliegen, aber schneller als per Schiff. Ich seh da einiges an Potential..

@UlliStein 5 ай бұрын

Leider ist das CargoLifter-Projekt gescheitert. Jedes Mal, wenn ich im Fernsehen einen Tieflader mit Windradflügel durch die Dörfer schleichen sehe, denke ich mir: Jetzt ein CargoLifter, das wärs... Weiß jemand, warum das nicht geklappt hat?

@3.14_am 5 ай бұрын

für entschleunigtes Reisen haben wir ja die Bahn 🤡@@UlliStein

@RadfahrerProductions 5 ай бұрын

@@UlliStein ich war zwei Mal in der Bauphase in der Halle in Brand. Habe mir die Führungen angehört und mir das Konzept angeschaut. Ich fand das damals gut. Heute würde man dazu Startup sagen, befeuert von der Euphorie in der Phase der Nach-Wiedervereinigung. Alles auf Kante genäht. Man hat zu viel auf einmal gewollt und die technischen Parameter mussten nun mal stetig nach unten korrigiert, die Zeithorizonte nach hinten geschoben werden. Die Geldgeber wurden ungeduldig. Einflussnahme von konkurrierenden Verbänden will ich auch nicht ausschließen, sowas ist immer ein Politikum. Irgendwann war dann die Luft raus. So ein Trumm zu steuern ist eh nicht einfach und ich würde mal meinen, mit einem Windmühlenflügel unten drunter wäre es ziemlich unmöglich gezielt zu fahren (Flugobjekte die leichter sind als Luft fahren. Habe ich damals gelernt. Die anderen fliegen). Von daher war der Cargolifter eher ein Luftschloss als eine Innovation.

@RadfahrerProductions 5 ай бұрын

@@3.14_am das Leben in vollen Zügen genießen. ;-) . Auf meiner ehemaligen Hausstrecke von Berlin nach NRW waren wir in unserer Familie noch in den 2o00er Jahren gern anstelle einer Autofahrt unterwegs. Bequem und mit etwas Buchungstricks auch erschwinglich. Aber in den 2o10ern kippte das Bild. Zunehmende Verspätungen und auf JEDER Tour entweder auf der Hin- oder Rückfahrt massive Probleme, Zugausfälle, Zieländerungen und und und. Ich kenne jemanden, der war immer ÖPnV Fan, war Autoskeptiker. Er hat mit Mitte 30 seinen Führerschein gemacht und macht jetzt Carsharing, weil er die Bahn satt hat.

@UlliStein 5 ай бұрын

@@RadfahrerProductions Ah ja verstehe, danke! Ich denke einfach bei schwierigen Schwertransporten immer wieder dran, auch wenn ich das Tropical Island super cool finde.

@danielahuber1451 5 ай бұрын

Danke für das informative Video. Ich denke, wir werden nicht darum herumkommen, weltweit unser Reiseverhalten zu ändern: Inlandsflüge weitgehend vermeiden; Schienenverkehr bevorzugen. Darüber nachdenken, wie notwendig ist es, jeden Urlaub mit einer Flugreise zu verbinden? Darüber kann jeder Einzelne nachdenken. Leute, bitte hört auf die Wissenschaft! Lasst euch nicht von Politikergeschwurbel oder falschen Versprechungen von Wirtschaft und Industrie den Verstand vernebeln!

@wolfo4244 5 ай бұрын

Stimme ihnen vollkommen zu. Und wir sollten bedenken, daß wir Industrieländer in einer Blase leben, die sich von dem Großteil der Menschheit unterscheidet. Unsere "Normalität" ist in vielen Fällen auf diesem Planeten nicht normal.

@ts69hef 5 ай бұрын

Dafür wäre es natürlich sehr schön, wenn wir endlich ein durchgängiges Schnellstreckennetz durch ganz Europa hätten, um zum Beispiel komfortabel nach Mallorca mit Schnellzug und Fähre zu kommen. Im Moment ist es wohl alleine schon sehr kompliziert, von Deutschland aus Bahntickets bis nach Spanien zu bestellen. Dazu müsste natürlich das Bahnfahren noch deutlich günstiger und das Fliegen endlich entsprechend der Umweltbelastung teurer werden. Und dass jetzt bei Haushaltsebbe wohl sämtliche Neubauprojekte der deutschen Bahn auf der Kippe stehen, und das bei dem jahrzehntelang Investitionsstau, ist mehr als nur traurig.

@3.14_am 5 ай бұрын

zudem ist es traurig, dass man oft mit dem Auto fast doppelt so schnell voran kommt wie auf Schiene. Ich bin für Bahn, aber die haben einfach gefühlt 100 Jahre geschlafen, wirklich schade. Und fliegen tu ich einfach nicht, weil ich nicht mag @@ts69hef

@ts69hef 5 ай бұрын

Du hast vollkommen recht. Ich fahre eigentlich schon mein ganzes Leben gerne Bahn, genieße es, stressfrei durch die Landschaft zu gleiten, dabei lesen, arbeiten oder essen zu können. Aber meine letzte Fahrt im Dezember war ein Horrortrip. Jeder 2. Zug fiel aus, trotz 2 Std. Reserve kam ich zu meinem Termin zu spät. Es muss sich unbedingt was ändern, aber es wird von Jahr zu Jahr immer schlechter als besser. @@3.14_am

@UlliStein 5 ай бұрын

@@3.14_am Die haben nicht geschlafen, sondern werden ständig von Anwohnerprotesten ausgebremst, wenn neue Schienen kommen sollen. Die Schweiz und Österreich bauen hammergeile Tunnel am Gotthard und am Brenner, und am Oberrhein und in Oberbayern kommen keine Güterzüge durch. Und dieselben Leute stehen dann in Kufstein zwischen den LKW's im Stau und begreifen den Zusammenhang nicht. Traurig... 😞

@fkiesel9442 5 ай бұрын

Was an der Rechnung mit der Batteriegröße im Vergleich zu Kerosin auch nicht berücksichtigt wurde ist, dass das Flugzeug während des Fluges ja leichter wird weil Kerosin verbrannt wird. Die Batterien würden aber den ganzen Flug über an Bord bleiben und deshalb auch bis zur Landung für erhöhten Energieverbrauch sorgen. Das macht einiges aus beim Gesamtverbrauch. Dieser Faktor macht Batteriebetriebene Langstrecke nochmal unrealistischer, weil noch mehr Energie benötigt wird als bei einem Kerosin betriebenen Flugzeug, was wieder zu größeren Akkus fürht, was wieder mehr Energie verbraucht... Auch ist das mit dem Start- und Landegewicht so eine Sache. Die aktuellen Flugzeuge haben ein viel höheres maximales Startgewicht als maximales Landegewicht. Funktioniert natürlich nur, wenn auf dem Weg Kerosin verbrannt wird. Mit Batterien müssten beide Gewichte gleich sein, was die Konstruktion deutlich ändern würde. Da ist es dann auch egal, dass Elektromotoren möglicherweise effizienter sein könnten als Turbinen.

@TomBoetticher 5 ай бұрын

Stimmt beides. Das ist ja eine Überschlagsrechnung im Video, um zu zeigen, in welche Richtung das Batteriegewicht geht.

@euverado4711 5 ай бұрын

Leider falsch, im Sinkflug und bei der Landung kann man Rekupieren.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@euverado4711Beim Flugzeug kann man nix rekuperieren. Frag einmal einen Pipistrel Piloten.

@fkiesel9442 5 ай бұрын

@@euverado4711 Kann man nicht, aber selbst wenn man könnte würde es keinen Unterschied machen weil man bei der Landung ja schon am Ziel ist und den kompletten Akku die komplette Strecke mitgeschleppt hat. Der springende Punkt ist, dass sich das Gewicht nicht während des Fluges reduziert und deshalb der Gesamtenergiebedarf gegenüber Kerosin erhöht ist.

@martinv.352 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Freilich wird Rekuperieren gehen. Ein Windrad ist nur zum Rekuperieren da. Aber man gewinnt am Ende des Fluges Strom, wo man danach eh wieder aufladen kann. Einen großen Reichweiteneffekt wird es nicht haben.

@kontoohnenamen9209 5 ай бұрын

So ungerecht das vielleicht klingen mag, aber der Flugverkehr ist zu billig. Für wenige Euro zB nach Malle zu fliegen bildet die tatsächlichen Preise wie für Umweltschäden nicht ab. Da es kein Recht auf Flugreisen gibt, ist hier ein Hebel. Dafür könnten interkontinentale Zugreisen stärker ausgebaut werden. Ein Hochgeschwindigkeitszug der EU, der die größten Metropolen verbindet, ließen sich viele Emissionen einsparen.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Korrekt. Ungerecht? Warum? Die Leite sollen einfach zu Hause bleiben und mit Bahn oder E-Auto auf Urlaub fahren. Ich fahr mit Tesla. Ist billiger als die Bahn.

@lucieniemand2088 5 ай бұрын

einfach super

@TimoOnline 5 ай бұрын

Eigentlich längst bekannt das Problem. Dennoch wissen die meisten nicht Bescheid. Gut dass du das mal sauber und ordentlich aufbereitest.

@thomasbergmann5425 5 ай бұрын

Ich hab mal mit einen Luftfahrtforscher geprochen der meine Elektrische Flugzeuge Egal ob Batterie oder Brennstoffzelle werden warscheinlich komplett anders aussehten stat großer Turbinen in Gondeln werden es viele kleine an verschieden Stellen am Flügel sein die die sowieso benötigeten Luftströhmungen zu unterstützen. Zum Anderen werden solche Flugzeuge wohl er Nurflügler sein, da diese deutlich Effizenter sind als die heutigen Konstuktionen. Nurflügler konnte man bisher kaum bauen, da diese ohne Computerunterstürtzung kaum stabil zu halten sind. Modene Flybywire systeme wie bei A320 oder A340 ließen sind aber auf einen Nurflügler anpassen. Aber ja wie man den Strom für einen Transatlantik Flug bereitstellen soll ist auch auch bei radikal neuen Konzepten wie Nurflügler mit Integrierten E-Turbinen ein Problem.

@Jafri1001 5 ай бұрын

Airbus hat sogar ein nurflügler Konzept bei ihrem Zero e Projekt

@martinv.352 5 ай бұрын

Ich war im April 2022 auf der ivSupra Konferenz (praktische Anwendung von Supraleitern) und dort wurde ein Vortrag von einem Airbus-Mann zum Forschungsprojekt ASCEND gehalten. Derzeit wird ein Versuchsaufbau in einer Halle aufgebaut, um die erforderlichen Komponenten zu testen. Beim ASCEND Projekt geht es tatsächlich um einen Nurflügler mit einem Kryo-Wasserstofftank in der Mitte, mindestens 250 Passagieren in den Flügeln, einer Brennstoffzelle und supraleitenden Elektromotoren - das soll gar kein Problem sein, Leistungsdichte im Unterschied zu Toms Befürchtungen praktisch beliebig. Wasserstoff hat gegenüber Kerosin den Vorteil einer um Faktor 3 höheren Energiedichte bezogen auf das Gewicht. Zusammen mit dem besseren Wirkungsgrad kommt man so auf grob geschätzt Faktor 5, allerdings ist das Volumen selbst mit Tiefkühlung immer noch größer als bei Kerosin, deshalb der Platztausch zwischen Tank und Passagieren. Die supraleitenden E-Motoren werden durch die "Abkälte" des Kryo-Wasserstoffes, der vor der Verbrennung gasförmig werden muss, gekühlt. Der Pferdefuß an der ganzen Antriebskette soll wohl die Brennstoffzelle sein. Ich vermute, wegen der begrenzten Leistung der Brennstoffzelle wird man einen Hybridantrieb konstruieren, der die zusätzliche Energie für den Steigflug batterieelektrisch bereitstellt. Für Kurzstreckenflüge bis 1500 km sollte der batterieelektrische Antrieb bei einer Leistungsdichte von 700-1000 Wh/kg umsetzbar sein. Somit gäbe es schon eine Perspektive des CO2-neutralen Flugverkehrs.

@martinv.352 5 ай бұрын

@@theodor3791 2035 soll die Entwicklung des Kryo-Nurflüglers abgeschlossen sein.

@welskador4231 5 ай бұрын

Danke für das informative Video! Ein paar Ergänzungen zu dem Thema, arbeite selbst als Forscher an der TU Braunschweig zur nachhaltigen Luftfahrt: - Ein riesen Problem von synthetischen Kraftstoffen (SAFs) genannt, ist neben der Verfügbarkeit der große Energieaufwand in der Herstellung und damit der enorme Preis, vielfach teurer, als Wasserstoff oder Strom direkt zu nutzen - In der Forschungslandschaft wird zur Zeit in die Richtung gearbeitet, dass man alle drei Technologien parallel einsetzt: Batterien für kleine Luftfahrzeuge , Wasserstoff für die Mittelstrecke und SAFs für die Langstrecke - Ein wenig beachtetes Problem bei Flugzeugen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb ist das Bereitstellen von genügend Fläche, um die Abwärme loszuwerden, da der aussichtsreichste Zelltyp (PEM) bei geringen ca. 80 Grad Celsius arbeitet. Die erforderlichen großen Kühlflächen erzeugen Luftwiderstand und senken damit die Gesamteffizienz weiter. Unterm Strich gibt es auch in dieser Branche keine Universallösung, sondern wahrscheinlich werden sich verschiedene Antriebsformen für verschiedene Einsatzzwecke durchsetzen.

@YouAreOnTheWoodway 5 ай бұрын

9:38 2% E-Fuel Anteil bis 2032, nicht 2023? Danke für deine in meinen Augen realistische Einschätzung - wie immer spannend ♥️

@Swedroxx 5 ай бұрын

E-Fuel sind zur Zeit einfach in Spuren vorhanden. Ich glaube dieses Jahr soll die erste Anlage eröffnet werden.

@juli220 5 ай бұрын

Geht glaube ich um einen Versprecher, im Bild steht 2032, er sagt aber 2023 @@Swedroxx

@TomBoetticher 5 ай бұрын

Genau, 2032! Der Sprech-Fehler ist mir nicht aufgefallen, sorry

@ralfl.k.5636 5 ай бұрын

"Combustion characteristics of butanol-Jet A-1 fuel blends in a swirl-stabilized combustor under the influence of preheated swirling air" Bei 50% Butanol, via ElkaSyn Verfahren als eFuel herstellbar, hat man etwa 45% des Energiegehalts und minus 1/4 CO und minus 1/4 NOx. Hier würde am Anfang CO2 als Zweitverwendung genutzt werden. Bei den anderen 50% und etwa 55% Energiegehalt A1 Kerosin wäre dann eFuel via CO2 aus der Luft anzusetzen, also insgesamt dann -75% CO2 Belastung, wobei der 50% Sprit eher kostengünstiger als 100% eJetfuel wäre und mehr Schadstoffe hätte.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@TomBoetticher 2032 gibts noch keine E-Fuels in den benötigten Mengen. Außer für Porsche Fahrer.. Es gibt nach wie vor keine funktionierende Technik um CO2 in Massen aus irgendwelchen Abgasen oder der Luft zu extrahieren. Die Herstellung von H2 aus Wasser benötigt mehr Strom als weltweit zur Verfügung stehen WIRD. Dieser Strom wird zur Ablöse des fossilen Treibstoffs für Verkehr und Heizung benötigt. Sowie für die Herstellung von strategischem H2 für die Dunkelflaute. Nachdem die Erdgasnetze und Speicher zum Preis von mind. 200 Milliarden Euro Steuergeld alleine in Deutschland H2 fest gemacht wurden. Wenn die Luftfahrtgesellschaften und die beiden Flugzeughersteller keine Alternativen selbst erfinden und einrichten wird es ihnen - genau wie der Industrie - Stahl, Dünger, Aluminium, Zement, Chemie aber auch Petrochemie die auf "den Staat" hofft an den Kragen gehen und sie werden teuer und unwirtschaftlich werden. Und dann fängt weder das große Geschrei an dass die Industrie abwandert. Was sie sowieso tun müssen weil es bei uns keine produktiven Leute mehr gibt/geben wird.

@HolgerZ 5 ай бұрын

Ist der Energieinhalt von Kerosin, der, der tatsächlich genutzt wird, also effektiv, oder das theoretische Maximum inklusive aller Verluste? Nicht, dass das tatsächlich etwas ändern würde, aber man könnte es besser einordnen. Wie effizient nutzt eine Turbine die Energie von Kerosin? 20% ... 30%

@T.Stolpe 5 ай бұрын

Ich meine das ist deutlich höher. Das ist ja der große Vorteil der Turbinen Technologie . Du nutzt da viel besser auch die Thermische Energie des verbrannten Kraftstoff aus. Bei der Expansion wird Energie frei gesetzt. # Die einzelnen Komponenten liegen bei > 90% WG in Summe 0,82 WG.

@markuslang1869 5 ай бұрын

um die 30%, spannende Arbeit: www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/arbeiten/TextMahfouz.pdf

@HolgerZ 5 ай бұрын

Ich habe in der Zwischenzeit gelesen, dass die sogar gesamt über 90% liegen würden - echt beeindruckend - allerdings nur noch begrenzt Raum für Verbesserungen und für die Batterie keine Chance da mitzuhalten

@herbertleypold5351 5 ай бұрын

Mit Wirkungsgraden von um die 90% wär ich mal sehr vorsichtig. Turbinen sind Carnot-Maschinen und die erreichen nun mal nicht so hohe Wirkungsgrade. Ich bin kein Fachmann darin, denke aber, dass es überhaupt schwierig ist den Wirkungsgrad zu ermitteln. Beim Auto kann man aus Kraft mal Weg (Reibung und Luftwiderstand) ordentlich was ausrechnen und kommt dann z. B. beim Elektromotor auf 75-85%, beim Verbrenner auf 15-25%. Beim Flugzeug gibts zwar keine Reifenreibung aber den Luftwiderstand geht mit der 3. Potenz in die Rechnung ein. Bei 700-900km/h kommt da ganz schön was zusammen. Der Gesamtwirkungsgrad wird eher erschreckend sein, der reine Wirkungsgrad der Turbine liegt sicher nicht über 60%. Nachtrag: Hab grad was von einem Antriebswirkungsgrad (was immer das auch ist) von 30,5% gelesen.

@bikox4352 5 ай бұрын

@@herbertleypold5351 Du hast es erkannt, an dem Carnot‘schen Wirkungsgrad kommen wir nicht vorbei. Selbst wenn ein Elektromotor dreimal so effizient wäre, allein die notwendigen Batterien wären viel zu schwer.

@themiwi 5 ай бұрын

Triebwerk ≠ Turbine Bei mit Kerosin betriebenen Triebwerken ist die Turbine NACH der Brennkammer und ist nur dazu da, den Kompressor VOR der Brennkammer und den Turbofan mit Drehmoment zu versorgen. Ein elektrisch betriebenes Flugzeug hat vermutlich etwas das zwar ausschaut wie ein Fan-Triebwerk, aber sicher keine Turbine enthält. Auch ist der Wirkungsgrad eines elektrischen Triebwerks sicher um einiges höher, als der eines klassischen mit Kerosin betriebenen Triebwerks welcher durch den Carnot-Wirkungsgrad ein absolutes Maximum hat. Nicht dass sich dadurch etwas am Fazit ändern würde; die Batterien wären immer noch viel zu schwer.

@Flyer2303 5 ай бұрын

Triebwerk = Turbine in der Alltagssprache der Menschen. Sie wie Tempo ein Taschentuch ist. Auch ich habe ein Diplom in Maschinenbau. 😉

@themiwi 5 ай бұрын

@@Flyer2303 Schon, nur führt es hier zu Verwirrung. Gerade wenn es um Wirkungsgradvergleiche geht. Vor allem ist der breiten Öffentlichkeit glaube ich immer noch nicht bewusst, wie schlecht thermische Maschinen allesamt sind. Und zwar zwingend durch die Physik bedingt. Drum diskutieren wir immer noch über e-Fuels für Autos oder Wasserstoff für's Heizen.

@Flyer2303 5 ай бұрын

@@themiwi naja mit Wasserstoff Heizen ist sinnvoller als damit zu fahren. Also ich war da jetzt nicht verwirrt von der Turbine. Eine einzelne Turbine im Sinne von Carnot hat doch jetzt gar keinen Wirkungsgrad. Ein Flugzeugtriebwerk schon.

@TomBoetticher 5 ай бұрын

Danke für den Hinweis, ich werde in Zukunft besser darauf achten Turbine/Triebwerk nicht synonym zu nutzen! :-)

@themiwi 5 ай бұрын

Doch, hat sie. Die Leistung der Turbine (Drehzahl x Drehmoment) geteilt durch die mit der Verbrennung freigesetzten thermischen Energie ergibt deren Wirkungsgrad. Für den Gesamtwirkungsgrad des Triebwerks muss dann natürlich die Umwandlung von Rotationsenergie in Schub betrachtet werden. Der Anteil dürfte aber zwischen elektrischen und fossil betriebenen Triebwerken sehr vergleichbar sein.

@Jafri1001 5 ай бұрын

Ein kleiner tipp, wirf die konzepte und Anwendungen nicht durcheinander. Reine e Flugzeuge sind bisher ausschließlich für kurzstrecken gedacht und nicht für Langstrecke. (Zumindest bei den großen herstellern) oder vtols gedacht sind. Außerdem werden da größen von flugzeugen erdacht die unter 100 Passagiere sind eine 737 kann z.b. schon über 200 passagiere aufnehmen

@Xardos 5 ай бұрын

Auch wenn ich das Video gerade erst anfange, finde ich den Punkt von dir gut: Aufgrund der in chemischen Kraftstoffen gespeicherten inneren Energie lassen sich natürlich extreme Leistungen übertragen, daher spricht niemand von Effizienz, weil die Leistung im Vordergrund steht. Bei erneuerbaren Energien und Elektromotoren etc. muss die Energie extern "produziert" werden, was natürlich erklärt, wieso nicht jedes Konzept die fossilen Methoden ersetzen kann. Es wird also wichtig, die Anwendungen zu unterscheiden, wie z.B. bei dir Langstrecke vs. Kurzstrecke. Denke auch, dass Akkus keine Option fürs Fliegen sein werden..

@Jafri1001 5 ай бұрын

@@Xardos was mir auch noch einfällt ist noch die Turbinen Art, z.b. sind bei Kurzstrecken wieder mehr turboprob Flugzeuge die natürlich auch ein anderen Verbrauch haben (meist niedriger) aber dafür sind die Flugzeuge deutlich langsamer

@Xardos 5 ай бұрын

@@Jafri1001 Stimmt. Ist aber generell so, dass Geschwindigkeit auch mit Energiebedarf einhergeht.

@TomBoetticher 5 ай бұрын

Hast du Recht, hier schaue ich ja vor allem die Langstrecke an und erwähne am Anfang sogar, dass sich elektrische Konzepte bisher vor allem auf Kurzstrecken konzentrieren:-)

@ChrisTian-ez2jq 5 ай бұрын

Dein Video trifft genau das was ich schon seit über zwei Jahren sage. Akkus zu schwer und H2 zu heiß oder schwierig im Transport. Bleibt ja eigentlich nur noch das Bio-Kerosin. Ich denke, dass das am einfachsten umzusetzen ist von den drei Varianten. Heißt natürlich nicht, dass es einfach ist, aber zumindest möglich. Wird wohl darauf hinauslaufen, dass Fliegen einfach deutlich teurer wird, wobei es doch sowieso fragwürdig ist, ob es "normal" sein kann einmal im Jahr irgendwohin zu fliegen, bloß für Urlaub. Ich denke so geht die Rechnung schon irgendwie auf. Wir fliegen weniger und bauen die Bio-Kerosin Produktion stark aus.

@Flyer2303 5 ай бұрын

Hmm. Also ich sehe für den Luftverkehr Biokerosin als den Weg zur Klimaneutralität. z.B. wurden 2015 8,5 Mio. Tonnen Kerosin in Deutschland verbraucht. 2020 wurden ca. 3 Mio. Tonnen Biodiesel hergestellt. Wenn man jetzt alle Autos und Heizungen elektrifiziert und allen Biosprit der Luftfahrt zuführt. Dann scheint mir das skalierbar von 3 auf 8,5 Tonnen. Ich denke das ist der einzige Weg. Ich vermute Biosprit ist auch langfristig günstiger als E-Fuels. Und wenn schon dabei. Die Schifffahrt hat ein ähnliches Problem. Hier könnten wir aber tatsächlich Wasserstoff oder Ammoniak etc. sehen.

@u_do_funk 5 ай бұрын

Gemäß Statista ist der Gesamtkerosinverbrauch weltweit 355 Mrd. Liter. Pro Hektar Raps gibt es (in Deutschland) einen Ertrag von 1200 l Biokerosin. Ganz grob lässt sich abschätzen, dass 18 % der weltweiten landwirtschaftlichen Anbaufläche für die Biokerosin-Produktion benötigt würde. Dabei ist der Energiebedarf für Dünger, Pestizide, Landbewirtschaftung, Herstellung und Transport des Kerosins aus Ölsaaten noch nicht berücksichtigt. Wenn die Biokerosin-Produktion klimaneutral sein soll, kommen wir wahrscheinlich eher auf 25 %.

@haraldwagner7313 5 ай бұрын

Das sehe ich ähnlich dazu kommt das immernoch unmengen an alten Fetten entsorgt wird statt diese für die Herstellung von Kraftstoffen zu nutzen. Das hier mehr geht ist sicher drin.

@bikox4352 5 ай бұрын

Aber eben nur unter der Bedingung das wirklich alle Autos, die Bahn und LKW elektrisch fahren. Sonst ist das eben nicht machbar. Und da sehe ich noch sehr viele Probleme. Insbesondere beim Bau und Betrieb der notwendigen Infrastruktur.

@Flyer2303 5 ай бұрын

@@bikox4352 ja. Wenn. Aber der Luftverkehr ist der letzte der decarbonisiert wird. Der kriegt dann den Champagner der Energie. Kohlenwasserstoffe. 🥂

@haraldwagner7313 5 ай бұрын

Die meisten der Fluueege kann man sich auch sparen wenn wir eine funktionierende Eisenbahn hätten die nicht kaputtgewirtschaftet wurde. Die Hälfte der LKW Könnte ebenfalls auf die Schiene.

@andreas74a 5 ай бұрын

Müsste man den Sauerstoff mitnehmen und die Abgase im Auto oder Flugzeug lagern, sähe die Energiedichte von Benzin, Diesel und Kerosin auch deutlich schlechter aus.

@dirkvornholt2507 5 ай бұрын

Ein weiterer Punkt der in der Diskussion meist unterschlagen wird, ist, dass die großen Verkehrsflieger mit höherem Gesamtgewicht starten dürfen, aber zwingend darauf angewiesen sind in der Luft leichter zu werden, da das maximale Landegewicht deutlich weniger als das Startgewicht ist. Daher lassen Flieger ja bei Notfällen Treibstoff ab um überhaupt schnell wieder landen zu können. Batterien abzuwerfen dürfte da kritisch sein. Es bleiben also vorerst nur Biotreibstoffe, eFuels oder eben Wasserstoff in Kombination mit BSZ als realistische Entwicklungsziele.

@l3p3 5 ай бұрын

Kleiner Kommentar von einem Perfektionisten: Bei 6:40 muss ein Bindestrich hinter Wasserstoff. Immer wenn man zwei Wörter im Deutschen zu einer Sache kombiniert, dann Bindestrich. "Flugzeug-Technologien" in der Beschreibung hast du ja auch richtig. 🙂 Dies war schon mein Perfektionisten-Kommentar. Tolles Video wie immer.

@Ork-Schamane 5 ай бұрын

Die Rechnung von Kraftstoff zu elektroantrieb ist sicher nicht 1 zu 1 umzusetzen. Allein der Wirkungsgrad Kerosinturbine zu elektrorotor ist sehr unterschiedlich. Ansonsten wie immer interessant und spannend vorgestellt.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Bei 50.000 PS ist der Wirkungsgrad völlig gleichgültig. Das ist elektrisch im Flieger nicht machbar.

@shablagoo6654 5 ай бұрын

Du machst tolle Videos. Weiter so!

@nosajnisnruf4436 5 ай бұрын

Sehr informatives Video!

@dgwestside 5 ай бұрын

Klasse Beitrag. Vielen Dank dafür. 🫶🙏

@MiaSanMia007 5 ай бұрын

Das Grundproblem bleibt die Erzeugung von nachhaltiger Energie, weltweit. Die wird von allen Sektoren gebraucht, Fossil erzeugte Elektrizität kann sofort ersetzt werden. E-Fuels werden kommen, sind aber nicht das wichtigste Feld momentan, wie Tom auch meinte.

@ralfl.k.5636 5 ай бұрын

Die fossilen Kraftwerke sind träge, müssen aber Just-In-Time liefern, was deutlich Effizienz kostet. Bei uns laufen alle Braunkohlekraftwerke auch im Hochsommer sinnlos weiter, nur weil wir sonst keinen el. Strom für die Nacht haben.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Das Problem ist nicht die Herstellung der Energie sondern die Bewilligung - die Erlaubnis zur Herstellung, die Verteilung, Speicherung und effiziente Nutzung dieser Energien. Ich könnte jederzeit bei uns im Dorf 1 MWp Solar auf nicht bewirtschafteten Brachflächen aufstellen und verkaufen. Das würde sich bei den derzeitigen Energiekosten innerhalb von 15-20 Jahren amortisieren. Im ganzen Tal sollten es sogar 10 MWp sein. Ohne Probleme, ohne Einschränkung, ist Überschwemmungsgebiet. den Bauern wärs nur Recht weil der Boden nur billigen Futterweizen produziert. Alleine ich darf nicht.

@ralfl.k.5636 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Würden die Bauern ihre Landwirtschaft um verikale Agri-PV mir 200 kW/ha und ca. 200 MWh/a umstellen dann hätten wir jährlich auf 10 Mio. ha 2.000 TWh Ertrag, was 2050 Vollversorgung unseres ganzen Primärenergiebedarf sein könnte. Die Bauern hätten selbst bei 1 ct/kWh noch 2.000€/ha, was im Vergleich zur Agrarproduktion mit 400€ bis 800€/ha deutlich höher wäre. 'Alarmismus für immer' - tja, man will Lösungen verhindern.

@c.augustin 5 ай бұрын

Also, was bleibt: Extrem eingeschränkter Flugverkehr für Mittel- und Langstrecke mit E-/Bio-Fuels, eingeschränkter Flugverkehr auf Kurzstrecke mit Strom. Und dann wären da ja noch Luftschiffe, die aber auch stark beschränkte Transportkapazitäten haben. Wieso muss ich die ganze Zeit an Busse, Bahnen und Schiffe als Alternative denken?

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Bio Fuel ist gut. Die Asiaten und Südamerikaner wissen ja schon gar nicht was sie mit dem vielen Platz machen sollen den sie für uns gerodet haben damit wir dort Palmölpantagen für unseren heißgeliebten Tschäserln und Wochenend Trips zum Ballermann pflanzen.

@krtzero9534 5 ай бұрын

Wird dann jetzt demnächst auch nochmal ein Video Folgen wie es da in der Seefahrt aussieht? Fände ich jetzt auch Interessant weöche Möglichkeiten da gibt. Für die meisten Kurzstrecken können Batterien vielleicht eine Lösung sein aber was jetzt bei Containern, Tanker (:P), etc. sinnvoll/realistich wäre halt auch interessant zu wissen. Hätte persöhnlich denn Einsatz von E-Fuels oder Wasserstoff halt beim Flugverkehr und in der Seefahrt gesehen. Jetzt bin ich zumindest was Wasserstoff angeht im Bereich der Flugzeuge schonmal schlauer. Wobei ich halt immernoch nicht weiß wann wir überhaupt in der Lage sein werden, ausreichend E-Fuels für diese Bereiche produzieren zu können.

@johnscaramis2515 5 ай бұрын

9:57 und dann laufen Leute rum, die von e-Fuels für Pkw träumen.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Porsche 911. Sonst kenn ich keinen.

@johnscaramis2515 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Ich sprach nicht von den Herstellern, sondern eher von den Autofahrern, die völlig realitätsfern davon gehyped werden/wurden, dass sie weiter Verbrenner fahren können und sich nicht umstellen müssen, sondern statt fossiler Kohlenwasserstoffketten dann halt synthetisch erstellte in den Tank kippen. Das hat schon kultische Züge incl. Realitätsverweigerung.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@johnscaramis2515 Das sind Politiker die es nicht besser wissen. Die träumen auch von der Strom- und Gaspreisbremse und von der Coronaverweigerung und von Flüchtlingskonzentrationslagern und vieles andere mehr. H2 und E-Fuel ist da nur eines unter vielen dummen und nicht zielführenden Themen. Wenn die Leute keine Autos mehr kaufen können -Außer Honda und Toyota natürlich - werden sie eben aufwachen. Oder auch nicht. 🤷‍♂🤷‍♂🤷‍♀🤷‍♀ Wer sich den ganzen Tag mit Bild und Spocht beschäftigt hat es - meiner Meinung nach - nicht besser verdient. Ich hab meine Schäfchen genau für diesen Zweck schon 2018 ins trockene gebracht. Mir können die Idioten den Buckel runter rutschen.

@JohnJonnyBerry 5 ай бұрын

Du hast ein erheblich großen rechenfehler gemacht. Du hast die Effizienz der turbine nicht mit einbezogen. Es ist richtig, dass ca, 50-60MWh an energie verbrannt wird pro stunde, aber nur 40% wird in kinetische energie umgewandelt in einer flugzeugturbine. Also 20-24MWh an kinetischer energie. Da elektromotoren eine Effizienz von 90-98% haben, bräuchte man also nur ca. 23 bis 26 MWh an Batteriespeicher pro stunde flugzeit. Ist zwar immer noch unerreichbar, aber schon mal erheblich weniger

@anselml2928 5 ай бұрын

Naja, die Effizienz der Wandlung von Rotationsbewegung in Luftströmung darfst du nicht unterschlagen. Die ist leider nicht gut.

@dirkvornholt2507 5 ай бұрын

@@anselml2928Diese Aufgabe müssen allerdings auch Elektromotoren bewerkstelligen. Zumindest dieser Anteil entfällt also nicht.

@TomBoetticher 5 ай бұрын

Ehrlich gesagt ist das nicht sehr erheblich. Denn ich habe auch die Batterie-Energiedichte SEHR optimistisch gerechnet. Das Ergebnis bliebe gleich: Batteriebetriebene Langstreckenflüge sind um Größenordnungen unrealistisch im Moment

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Ist egal. Wie mann's dreht und wendet es geht sich nicht aus.

@FoxtrotSierra 5 ай бұрын

@@dirkvornholt2507die ist in den ≈40% des Turbofan-Triebwerks allerdings schon einberechnet, in den 90%+ des Elektroantriebs nicht. Realistisch wird man also nicht annähernd so einen hohen Gesamtwirkungsgrad mit einem Elektromotor erreichen, wie das z.B. bei einem Auto möglich ist.

@gekl8444 5 ай бұрын

Danke für das Video! !

@mariogirod6195 5 ай бұрын

😭 verdammt, ich dachte, bis jetzt das Wasserstoff die Lösung ist. Es schien ja alles plausibel. Man braucht nur wenige Tankstellen, an denen paar Groß Flughäfen dies pro Land gibt, man macht die Flugzeuge einfach etwas länger, damit der Tank ran passt und außerdem sollte er in Zukunft sowieso viel mehr mit Wasserstoff gemacht werden, das fällt bei der Verbrennung jetzt aber sehr klimaschädlichen Gase entstehen ist ja ein riesiges Problem. Ich bezweifle jetzt mal sehr, dass man Katalysatoren an eine Turbine anbauen könnte 😁

@nachbarslumpi7093 5 ай бұрын

Vielen Dank, Du Chemiker meines Vertrauens. ❤ das Thema mal zurecht gerückt. Schließlich haben auch Reedereien und Speditionen, sowie Betreiber von Sonderfahrzeugen, zb Baumaschinen efuels auf der Wunschliste. Bis das Zeug in Flugzeugen ankommt, kann es so noch etwas dauern. 😂

@gewiener 5 ай бұрын

3:02 ist bezüglich der Einheiten unsauber. Richtig wäre, dass pro Stunde 52,5MWh benötigt werden. Die Stunden kann man raus dividieren, somit hätte man auch sagen können, es werden 52,5 MW verbraucht. Dann aber ohne Zeiteinheit. Leistung pro Stunde ergibt jedoch keinen Sinn. Das ist aber auch schon alles, was ich an dem super Video auszusetzen habe. :)

@clemmasterpwnzall 5 ай бұрын

Nein, W ist eine Leistung und kann nicht verbraucht werden. Energie kann verbraucht werden und die gibt man in Wh an

@gewiener 5 ай бұрын

@@clemmasterpwnzalllies nochmal nach was ich geschrieben habe, nämlich genau das. Im Video wird aber gesagt, dass pro Stunde 52,5 MW verbraucht werden und das ergibt keinen Sinn.

@sepfms 5 ай бұрын

Top Video, danke!

@guidokorber2866 5 ай бұрын

Für kürzere Strecken bis ca. 1000 km, die einen sehr großen Teil der Flüge ausmachen, sind batterieelektrische Flugzeuge durchaus realistisch. Das ist ein Bereich, den wir konsequent angehen sollten, für alles weitere schauen wir mal was sich noch entwickelt. Der elektrische Antrieb hat auch den schönen Nebeneffekt, dass die deutlich kleineren Motoren anders positioniert werden könenn und so die aerodynamische Effizient erhöht werden kann.

@KeVIn-pm7pu 5 ай бұрын

den man aber mit schnellzügen auch bedienen kann.

@701983 5 ай бұрын

@@KeVIn-pm7pu Den man in den meisten Fällen theoretisch auch mit Schnellzügen bedienen KÖNNTE. Der Bau von Hochgeschwindigkeits-Bahntrassen ist insbesondere in dicht besiedelten Regionen oft sehr schwierig. Und natürlich gibt es Topographie, die den Bau einer Bahnstrecke (noch dazu einer schnellen) sehr schwierig machen kann. Gebirge, Täler, Flüsse, Meer, Inseln. Ich bin nach Weihnachten wieder von Bregenz zurück nach Wien mit der Bahn gefahren. Knapp unter 7 Stunden Fahrzeit von Bahnhof zu Bahnhof, fast 8 Stunden von Tür zu Tür. Für 500 km Luftlinie. Sowohl in Bregenz als auch in Wien war ein Krankenhaus mit Hubschrauber-Landeplatz in weniger als 10 Gehminuten Entfernung von der Wohnungstür. Die Vorstellung, die Reise einfach von Krankenhaus zu Krankenhaus mit einem Hubschrauber in 2,5 Stunden machen zu können, war sehr verführerisch. Schon klar: Krankenhaus-Hubschrauberlandeplätze sind keine "öffentlich" nutzbaren Flugplätze, es wäre selbst dann, wenn ich es mir hätte leisten können, etwas aufwendiger gewesen. Trotzdem: TRÄUM!

@KeVIn-pm7pu 5 ай бұрын

@@701983 Ja und?

@KeVIn-pm7pu 5 ай бұрын

@@701983 Dann träumst du aber ganz schön stark wenn du glaubst das kuhdörfer wie Bregenz jemals flüge nach wien anbieten würden. das ist das andere tolle an der bahn kleinere orte kann man auch direkt anschließen. ausgebaut können da sicher noch einiges reduziert werden an fahrtzeit, aber natürlich ist mir bewusst das österreich mit der topographie mehr als andere zu kämpfen hat.

@Exciplex 5 ай бұрын

Hydrogen Aviation Engineer hier! Ein paar Punkte zur Diskussion 1. Leistungsgewicht von Elektromotoren ist höher als das von Turbinen. Beispiel: Siemens bietet 5kW(mec) / 1kg, EPI TP400 liefert 4kW(mec) / 1kg Elektromotoren in der Leistungsklasse wurden bislang nie auf Gewicht optimiert, deshalb würde ich hier großes Potential erwarten. 2. Bei Minute 3:07 sprichst Du von 52.5MW Energiebedarf pro Stunde. Da passt die Einheit nicht. 3. Bei derselben Berechnung fehlt die Betrachtung der sehr viel höheren Efffizienz eines Batterieelektrischen Antriebsstranges (~85+%?) im Vergleich zur Kerosinturbine (~30%) Das ändert an der Schlussfolgerung aber nichts ;) 4. Die Kombination von LH2 und Fuel Cell klingt gar nicht so verkehrt, die Masse des Antriebs muss noch erheblich optimiert werden. 5. 7:41 Es kann! mehr NOx produziert werden. Das ist jedoch nicht gesichert. Grund: Je nach Flammführung kann die Verbrennungstemperatur geringer bzw. die Dauer der hohen Temperatur verringert werden. Auch wenn NOx gebildet wird, ist die Menge sehr viel geringer als die Menge CO2 beim Verbrennen von Hydrocarbons. (Aussage bei 7:45 stimme ich so also nicht zu) 6. Schlussfolgerungen für synfuels oder biofuels stimme ich komplett zu, das sind (noch) Nebelkerzen. 7. Effizienz vorhandener Triebwerke erhöhen: Das wäre wirklich super, aber effizientere Treibwerke führen zu geringeren Kosten führt zu mehr Nachfrage. Klassischer Rebound-Effekt. 8. Bei 11:18 erwähnst Du die gern genannten nur 3% CO2 Ausstoß weltweit, die der Flugverkehr erzeugt. Ja, das ist richtig, ABER das CO2 und der Wasserdampf landen in Atmosphärenschichten, in die sie wirklich nicht hingehören und somit rund 10% des solaren Antriebs erzeugen. (siehe Blue Condor) 9. Auch Wasserdampf ist ein Klimagas, das vor allem in hohen Atmosphärenschichten große Auswirkungen hat. Das ist derzeit noch nicht ganz geklärt. Super Beitrag, mach weiter so!

@TomBoetticher 5 ай бұрын

Vielen Dank für den detaillierten Kommentar! Zu Punkt 1: Ich hätte das etwas anders beschreiben müssen. Man könnte besser sagen: Elektromotoren mit der Leistungsdichte + der Leistung, die für den Flugbetrieb erforderlich sind, sind (noch) nicht vorhanden, da würdest du zustimmen? Zu Punkt 2: Die Batterie-Energiedichte habe ich auch optimistisch berechnet, also je nach Annahme kommt man auf verschiedene Werte - aber wie du schon sagst - immer auf das Ergebnis, dass elektrische Langstrecke um Größenordnungen Probleme macht Zu Punkt 5: So wie ich das in der Literatur sehe, kommen bei Verringerung von NOx aber auch andere technische Probleme wieder ins Spiel, sodass es da noch keine State-of-the-art-Technik gibt (wie du ebenfalls sagst).

@Exciplex 5 ай бұрын

@@TomBoetticher Moin Tom, ich glaube, wir sind da jeweils einer Meinung. Insgesamt denke ich, dass wir die heutigen Ansätze des nachhaltigen Flugverkehrs nicht mit aktueller Flugzeugperformance vergleichen sollten. Was dabei rauskommen ist jedem klar. Schließlich sehen Flugzeuge seit 7 Jahrzehnten gleich aus, bis auf die Anzahl und Anordnung der Treibwerke). Die neuen Ansätze sollte man eher mit den Anfangsjahren der kommerziellen Fliegerei in den 1920ern und 1930ern vergleichen und bei der "Evolution" auch in solchen Zeitspannen denken.

@herbertleypold5351 5 ай бұрын

Hätte nicht gedacht, dass ein moderner E-Motor eine höhere Leistungsdichte als eine Turbine hat. Zum Wirkungsgrad der Turbine hätte ich noch eine Frage: Wie wird er bei Flugzeugturbinen berechnet? Ich tu mir schwer damit die Abgabeleistung einer Turbine (gedanklich) zu messen (die Kraft schon). Die 30% haben ja eigentlich nichts mit der zurückgelegten Strecke und der Flugzeugmasse zu tun. Oder irre ich da?

@Exciplex 5 ай бұрын

@@herbertleypold5351 Es gibt verschiedene Möglichkeiten, den Wirkungsgrad zu berechnen. Dabei gibt's den Vortriebswirkungsgrad, der sich aus dem Schub (also Impuls) und der Thermischen Leistung der Verbrennung ergibt. Das macht man so üblicherweise bei Turbojet und -fan - Triebwerken. Für das Beispiel hier habe ich das Turboprop-Triebwerk des A400M benutzt. Dabei kann man den Kraftstoffstrom mit der Wellenleistung bilanzieren.

@herbertleypold5351 5 ай бұрын

@@Exciplex Danke, so was ähnliches hatte ich vermutet.

@markus512 5 ай бұрын

Bin in meinem 44jährigen Leben bisher ohne Flugzeuge ausgekommen und ich wüsste auch nicht, warum das bei anderen Menschen nicht auch so sein sollte. Niemand braucht Flugzeuge, um die Welt zu sehen. Das ist purer Egoismus!

@Jafri1001 5 ай бұрын

Flugzeuge haben nicht nur die Funktion Personen um die Welt zu fliegen, sie liefern auch riesige Mengen an waren z.b. Medikamente Nahrungsmittel, usw. Welche auf dem Seeweg nicht überleben würden. Jedoch ein bewusster Umgang damit ist wichtig und der Trend geht ja auf immer kleinere Flugzeuge

@JohnDoe-vx3z 5 ай бұрын

Nicht immer von dir auf andere schliessen.

@cco9162 5 ай бұрын

Wasserstoff kommt bissi zu kurz, die spezifische Energiedichte ist schon ein großer Vorteil und gewicht ist ein wichtigerer punkt als Volumen, größere Flugzeuge zu bauen ist erstmal nicht so das (technische) problem und die Kombination mit Brennstoffezellen und emotor noch nicht ausgereift, aber definitiv weiter zu beobachten, Ansonsten find ich fehlt noch ein gravierender aspekt, nämlich die Klimawirkung der Kondensstreifen, und die ist bei Brennstoffzellen natürlich nochmal größer als bei Kerosin

@Jafri1001 5 ай бұрын

Dazu geht der Trend zu Flugzeugen mit weniger Sitzplätze, somit wären die Flugzeuge äußerlich größer aber von der Passagier Kapazität womöglich ausreichend

@thekey6153 5 ай бұрын

Man sollte die High Voltage Ionentriebwerke im Auge behalten. Deren Entwicklung ist zwar gemächlich, aber kontinuierlich. 2018 ist zumindest schon ein erstes kleines Versuchsmodell damit erstmals erfolgreich geflogen. Auf die Leisungs/Gewichtsformel bezogen steht dieses Triebwerk gar nicht so schlecht da und es hat noch enormes Entwicklungspotential.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Du meinst das jetzt aber sicher nicht ernst. Hoffe ich. Sonst müsste ich als nächstes den Impulsantrieb und die Antimateriekammern mit Diithiumkristallen ausgraben die ich in meiner Erfinderkiste vergraben hab.

@thekey6153 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Ionenantriebe sind in der Raumfahrt schon länger hin und wieder zur Satellitensteuerung im Einsatz. Ein Trägergas wird ionisiert und erreicht so das vielfache an Rückstoßgeschwindigkeit wie es eine chemische Verbrennung schafft. Der Schub ist allerdings deutlich niedriger. Man beschleunigt langsam, aber kann die höchsten Antriebsgeschwindigkeiten erreichen. Physikprofessor Horst W. Löb von der Justus-Liebig-Universität Gießen hat diesen Antrieb den 1960-er Jahren entwickelt, genutzt wurde es erstmalig 1992 als Triebwerk „RIT-10“ an Bord der Eureka-Sonde der europäischen Raufahrbehörde ESA und wurde sehr erfolgreich genutzt. Die Grundlagen dieser Technologie (Hall-Effekt-Antrieb ) stammen aus den 1920er Jahren... Recht neu ist aber der Ansatz an der Oberseite einer Tragfläche die Luft durch Ionisation schneller strömen zu lassen und so einen Auftrieb zu erzeugen. Das wird mit niederamperigen Hochspannungsfeldern realisiert. Scheint auch grundsätzlich zu funktionieren, das hat Steven Barrett, Professor für Luft- und Raumfahrt und sein Team (MIT) experimentell auch bewiesen. Das 2,5kg schwere Modell flog mit der Energie einer einfachen Handelsüblichen Batterie-Zelle über einen halben Kilometer weit. Ein Ionenantrieb ist schon Realität, aber immer noch ein Stück weit vom Markt entfernt.

@jochenvonbastianeller6865 5 ай бұрын

Elon Musk meinte das die Batterien zuerst 400 Watt je Kilogramm erreichen müssten bevor Tesla sich einen Kopf über Flugzeuge macht.

@larsdiepers3286 5 ай бұрын

Kannst du mal ein video zu deinem Startup machen? Klingt sehr interessant

@Locke567 3 ай бұрын

ich finde eher, dass gerade WEIL das so eine mammutaufgabe ist, wir jetzt schon schlaue Köpfe daran setzen sollten (staatlich finanziert, damit die forschung auch der bevölkerung zugute kommt und nicht von einzelnen Herstellern durch patente unbenutzbar gemacht wird). Die "einfachen" aufgaben kann man ja parallel auch umsetzen. Aber das sind auch Spitzfindigkeiten, da Forschung in dem Bereich so oder so weiter geht ^^

@jjrh 5 ай бұрын

Werden Die Probleme des Verbrennes des Kerosin auf Flughöhe durch E-Fuels gemindert, also der Strahlungsantrieb, welcher über die CO2 Emissionen hinausgehh? Oder spart es nur bei der Produktion CO2(e) ein?

@herbertleypold5351 5 ай бұрын

Der Unterschied ist eher der, dass bei fossilem Brennstoff das CO2 aus dem Boden kommt, beim E-Fuel aus der Luft. Dadurch ist E-Fuel klimaneutral, weil die CO2-Bilanz gleich bleibt.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Theoretisch soll es CO2 verbrennen was zuvor aus der Luft entnommen wurde. Theoretisch weil es dazu keine industriellen Prozesse gibt. Soll heißen: E-Fuel, Ammoniak, Methan etc. sind Hirngespinste und Wunschdenken.

@aloismelder266 5 ай бұрын

Hallo, die Zeppeline müssen halt weiter entwickelt werden, zb das das landen, starten und die Geschwindigkeit besser sind

@701983 5 ай бұрын

Viel Steigerung ist bei der Geschwindigkeit nicht drin, die Leistung zur Überwindung des Luftwiderstandes steigt mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit. Luftschiffe haben zwar den Vorteil, keine Energie für den Auftrieb zu verbrauchen, dafür haben sie aber eine große Stirnfläche und einen dementsprechenden Luftwiderstand. Gewisse Verbesserungen sind mit moderner Technik zwar schon drin, aber Langstrecken-Passagierluftschiffe würde ich für die nächsten Jahrzehnte trotzdem ausschließen. Außer vielleicht für Luxus-Kreuzfahrten für sehr zahlungskräftige Passagiere.

@Meiseside 5 ай бұрын

Luftschiffe kann ich mir unter Bedingungen vorstellen. Oder wir bauen Aerospiktriebwerke mit Wasserstoff (ja teuer, unrealistisch usw.)

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Starship. Wozu so kompliziert? Und das fliegt mit Methan, nicht mit H2. Ist einfacher. Luftschiffe funktionieren leider nicht. Die sind Aerodynamisch zu anfällig.

@birdingsualk9865 5 ай бұрын

Eine mögliche Rückkehr von Luftschiffen würde mich auch interessieren 😊...Außenhaut mit organischer Solarfolie bedampft?

@Meiseside 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 und verbrennt nocheinmal mehr Treibstoff als ein Langstreckenflugzeug. Für Weltraumerkundung ist es ein gutes Konzept, aber auf der Erde...

@KeVIn-pm7pu 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 ich sag nur thunderf00t.

@michaelmueller9635 5 ай бұрын

Ich verstehe die Fixierung auf Turbinen nicht. Im Kern sind Turbinen nicht mit Elektromotoren abbildbar ...wenn müsste man Propeller-Antriebskonzepte Verbrenner/Elektro vergleichen. Turbinen sind weniger effizient als Propeller. Ich kann mir sehr schwer vorstellen, dass hier E-Motoren hier nicht an die Leistungsdichte von Verbrennerpropellern rankommen bzw. sich mit allem drum und dran (Getriebe/Steuerung/...) nicht mindestens ebenso kompakt bauen lassen. Bis jetzt ist es so gewesen, dass e-motoren deutlich höhere Leistungsdichten und Leistungsgewichtsdichten hinbekommen als Verbrenner. Rein am Motorkonzept kann das nicht liegen. Das Problem ist die Mitführung der benötigten Energie. Wenn es um Effizienz geht, ist es auch nicht ratsam, möglichst schnell zu fliegen. Deshalb fliegen auch alle Verkehrsflugzeuge knapp unterhalb des Überschallbereichs. Und selbst das ist ein Trade-off zugunsten der Zeit gegenüber der Effizienz. Wenn man effizienter fliegen wollen würde, gäbe es schon heute eine Möglichkeit dazu: Langsamer.

@michaelmueller9635 5 ай бұрын

Oder anders formuliert: An der Leistungsdichte des Elektromotors kann es nicht liegen.

@herbertleypold5351 5 ай бұрын

@@michaelmueller9635 Das sehe ich auch so. Ich hab mal ein typisches effizientes Turbinentriebwerk (CF6-80E) mit einem der modernsten Antriebsmotoren im Auto verglichen. Es ist tatsächlich etwas schlechter. Und dabei muss man sehen, dass das Triebwerk 66.000PS hat und der Automotor 100-300kW. Bei einer Hochscalierung würde sich das nochmals zugunsten des E-Motors verbessern. Die Geschwindigkeit geht in die benötigte Flugleistung mit der 3. Potenz ein, so dass natürlich niedrigere Geschwindigkeiten besser sind. Dadurch könnte die Batterie zwar wesentlich kleiner sein, aber das wird bei großen Maschinen immer noch nicht reichen.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@michaelmueller9635 Also mit Zeppelin? Funktioniert nicht. Ist aerodynamisch zu anfällig.

@gul7809 5 ай бұрын

interessantes Video, aber grad zu Beginn einiges an Einheiten-Wirrwarr: MW/h, Energie vs. Leistung, und Dichte ist nicht Gewicht/Volumen, sondern Masse/Volumen.

@michaelhedwig9385 5 ай бұрын

Was ich alllerdings noch erwähnenswert finde, ist dass hier vor allem über langstreckenflüge gesprochen wurde. Kurzstreckenflüge + Mittelstreckenflüge machen aber einen deutlich höheren Anteil am gesamten Kerosinverbrauch aus als Langstreckenflüge. Allein in DE sind laut statistischem Bundesamt über 50 Prozent der Flugverbindungen kurzstreckenflüge bis 1000km Distanz. Zudem ist die Triebwerksleistung von Kurzstreckenflügen deutlich geringer, etwa die hälfte bei einem A320 im vergleich zu dem Videobeispiel und bei noch kleineren fliegern noch weniger. Dadurch und durch die kürzere Flugzeit wird potentiell auch nur eine deutlich geringere Menge an gespeicherter Energie benötigt. Ich kann mir deshalb gut vorstellen, dass die decarbonisierung bei kleineren Flugzeugen anfängt und habe für diese schon Hoffnung dass sich da was entwickeln kann, da auch das ein wichtiger Schritt in Sachen CO2 Emissionreduktion sein kann aufgrund des enormen anteils von Kurzstreckenflügen am Flugverkehr. Ansonsten ist das Video aber sehr informativ und hat mich stark zum denken angeregt. Die Informationen stimmen ja trotzdem und sind eher ernüchternd. Zudem werden Luftfahrtemmisionen ja großteils in der troposphäre freigesätzt was zusätzlich beunruhigend ist da die genauen zusätzlichen Effekte dadurch eventuell nicht bekannt sind oder nicht immer mit berücksichtigt werden bei Statistiken wenn ich zumindest dem vortrag dazu von meinem exzentrischen ex Chemielehrer trauen kann.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Und niemand baut die Flugzeuge für die Kurzstrecke. Nicht bis 2035. Vielleicht bis 2050. Und was dann?

@hippotek1 5 ай бұрын

Also, der Gesamtwirkungsgrad von aktuellen Flugzeugen mit Strahltriebwerken ist 90% liegen. Die Leistungsdichte von Kerosin liegt aber immer noch um mindestens 40x über der aktueller Batteriesysteme. 12.000 KWh/kg gegenüber 300KWh/kg Jetzt müsste man also an allen Stellschrauben drehen, um E-Flugzeuge Realität werden zu lassen: 1. Masse. Leichtere Werkstoffe, weniger Luxus, weniger Gepäck --> Reduzierung des Startgewichts. 2. Aerodynamische Effizienz. Nurflügler könnten den Energiebedarf halbieren. 3. Kapazität Ein Airbus A350 braucht ja angeblich nur 2,9L pro 100km und Passagier (paxkm). Dies könnte aber nur bei einer Bestuhlung mit 440 Sitzen erreicht werden! Normalerweise hat ein A350-900 aber nur 300 Sitzplätze... Strahltriebwerk durch E-Propeller ersetzte ergibt ein um 50% verbessertes Leistungsgewicht --> entspräche 600KWh/kg Nurflügler statt Rumpfflügler nochmal 50% --> entspräche 1200KWh/kg Kapazität ausnutzen nochmal 50% --> entspräche dann 2400KWh/kg Auf einmal liegt "nur noch" Faktor 5x zwischen Kerosin und Batterie. Wenn wir also statt 15.000km am Stück nur noch 3.000km am Stück fliegen würden, wären E-Flugzeuge auf dem Stand der aktuellen Batterietechnik abbildbar...

@reiserlein 5 ай бұрын

Wieder tolle Zusammenfassung. Für mich gehört einfach Kurzstreckenflüge abgeschafft und mehr auf die Schienen. Mich würde eine gleiche Analyse für die Schiffsfahrt interessieren.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Nicht auf die Schiene die brauchen wir für die Güter. Die Leute sollen BEV fahren. Ist effizienter.

@KeVIn-pm7pu 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 bitte? BEV sind sicher nicht effizienter als Züge. Übrigens kann man einfach mehr gleisen bauen wenn man Güter auch noch vermehrt darüber verlangern möchte. In Österreich und Schweiz geht das schon jetzt besser als bei uns.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@KeVIn-pm7pu Die Schweizer haben eine Untersuchung gemacht und herausgefunden dass Regionalzüge 170 Wh pro Personenkilometer brauchen. ICE sind effizienter, Schnellbahnen schlechter, Tram und U-Bahn besser. Mein Auto braucht weniger. Nicht mehr Geleise. Die Wassersäcke sollen komplett weg von der Bahn. Wenn es nur Gütertransporte gibt, können diese kürzere Abstände halten und die Schiene viel besser ausnutzen. Und eine feste Kilometermaut von 1 cent/km und Tonne für alle. Mit 10.000 Freikilometer für die Pendler. Und 100 Top Speed für alle incl. LWK. Dann gibts kein gefährliches Überholen mehr. Ach ich weiß, nichts davon wird kommen weil ein Herr Wissing immer noch von warmen Eislutschern mit E-Fuel träumt.

@KeVIn-pm7pu 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 niemals brauchen die Regiozüge und tram die den mehrheitlichen beförderungsbedarf decken mehr als ein eauto in dem man alleine hockt. Und die ganzen städte vollstellen mit den dämlichen blechkisten, die sich viele gar nicht leisten können. stau ohne ende. tolles verkehrskonzept.... bau einfach mehr gleise dann hat alles platz und wird nicht ausgebremst. schick mir doch bitte mal deine quelle für die schweizer untersuchung.

@kj8476 5 ай бұрын

In wiefern ist die Effizienz von e motoren besser oder schlechter als turbinen? Dies ist ja ein wichtiger Teil bei der Umstellung auf e autos.

@herbertleypold5351 5 ай бұрын

Die Antwort ist einfach: E-Motoren sind und werden immer besser sein als Turbinen, weil in Turbinen ein Carnot-Prozess abläuft und da ist der Wirkungsgrad nu mal begrenzt. Bei E-Motoren kann er theoretisch 100% erreichen. Aber deinen 2. Satz versteh ich überhaupt nicht. Was willst du damit sagen?

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Seit wann haben wir Turbinen im Auto?

@philherb3843 5 ай бұрын

Man könnte Flugzeuge langsamer fliegen lassen - natürlich nicht unsere heutigen, sondern welche mit sehr langen, schlanken Flügeln. Und für den Start bräuchte es evtl. Hilfestellung wie beim Segelflugzeug. Denn dafür wird die meiste Energie aufgewendet. Trotzdem werden Flüge von mehr als drei Stunden weiterhin nur (zusätzlich) mit Kohlenwasserstoffen funktionieren. Übrigens: Die Überlegung, dass ja die meisten Flüge recht kurz sind, greift zu kurz. Deutlich mehr als die Hälfte des verbrannten Kerosin entfällt auf die relativ wenigen Langstreckenflüge. Ein Jumbo Frankfurt - Berlin wiegt bei der Landung fast nur noch die Hälfte des Startgewichts...

@MarcusWilke1978 5 ай бұрын

6:50 ich sehe schon die ersten brennenden Zeppeline am Himmel 😜

@euverado4711 5 ай бұрын

Klar , ?? Helium brennt ?? Und mit Kerosin löscht die Feuerwehr ??? Entschuldige mich für die für die Ironie.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

H2 im Zeppelin ist schon lang verboten. Und jetzt glauben die Leute im Flieger wird's erlaubt. Dummköpfe...

@701983 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Dir ist aber schon klar, dass die Verwendung als Traggas in Luftschiffen und die Verwendung als Kraftstoff zwei völlig unterschiedliche Dinge sind? Mit unterschiedlichem Risikopotenzial. Es würde ja auch niemand Flugzeuge mit kerosingefüllten dünnhäutigen Säcken auf dem Rücken akzeptieren. Ich würde bis 2050 zwar auch nicht auf Wasserstoff-Mittel- und Langstreckenflugzeuge im kommerziellen Betrieb wetten, aber das hat nichts mit einem Verbot als Traggas zu tun, sofern dieses überhaupt existiert. Im Ballonsport (Gasballons) wird zum Teil immer noch Wasserstoff als Traggas verwendet.

@701983 5 ай бұрын

Also kurz gesagt: Es ist kein gewohnt billiges und schnelles klimaschonendes Fliegen in Sicht. Alternativen gibt es zwar, sie werden aber wenig Chancen haben, so lange "normales" Fliegen (billig, schnell, in großer Höhe, mit fossilem Kerosin) erlaubt bleibt.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Erlaubt oder nicht. Es sollen halt die Kosten verlangt werden die das Fliegen tatsächlich verursacht. Incl. MÖST.

@HolgerZ 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 genau, mit einer realen Kostenrechnung wären wir auch gleich die ewige Atomdiskussion los

@Scoutter 5 ай бұрын

Klingt zwar komisch aber vielleicht müsste man Kerosin Hybrid Turbinen bauen? Die helfen auch beim Sparen in Autos. Ändert zwar nichts daran das Akkus trotzdem schwer sind aber wenn man nur zum Start die volle Leistung braucht und den Rest mit "50/50" Mischung Strom zu Kerosin hat, würde das den Verbrauch auch reduzieren. Oder man fährt wieder mehr Segel-Schiff. Das ist auf jeden Fall CO2-Neutral (vom genutzten Holz abgesehen)

@renerempt6018 5 ай бұрын

Bei Schiffen kommt das Thema Methan oder Ammoniak Motoren auf. Wäre das eine Möglichkeit? Wenn nein warum?

@JohnJonnyBerry 5 ай бұрын

Für grünen ammoniak brauchst du grünen Wasserstoff, also nein

@renerempt6018 5 ай бұрын

@@JohnJonnyBerry ja das richtig und es gibt den ersten Markt dafür. Die Argumente die gerade gegen die Technologien gesagt werden erinnern mich an die Aussagen mit der Einführung des EEGs und Solarstrom. Was sehen wir heute? Mich irritiert es das gerade Wissenschaftler so argumentieren. Auch galt dies Lange für die Battereitechnik, aber es ist schon Wahnsinn was gerade in dem Bereich passiert. Menschen überschätzen was Sie in einem Jahr schaffen und unterschätzen was in 10Jahren möglich ist. Gerade exponentielles Wachstum haben wir immer wieder in verschiedene Bereichen gesehen und dies lässt sich nicht voraussagen. Breaking Lab hat hier ein tolles Video zu gemacht: kzfaq.info/get/bejne/g7eSeqqA1860Yqc.htmlsi=MCU6UBxx_Thzt0gq

@martinoberngruber1893 5 ай бұрын

Woher kommt das Methan? Wie viel Platz verbraucht es an Bord? Wenn das geklärt ist, sollte das prinzipiell möglich sein. Die Idee, Ammoniak zu verbrennen begreife ich nicht. Ein Hauptbestandteil von Ammoniak ist Stickstoff. Somit entstehen bei der Verbrennung massiv Stickoxide. Die paar, die derzeit in PKW aus Luftstickstoff entstehen, müssen aufwändig gefiltert bzw. chemisch reduziert (Gegenteil von oxidiert) werden. Und plötzlich will man das Gift absichtlich herstellen? Ich verstehe das nicht, oder es ist wirklich einfach krank.

@renerempt6018 5 ай бұрын

@@martinoberngruber1893 tatsächlich kommt es beim Ammoniak auf die Verbrennung an ob Giftiggase entstehen oder nicht: kzfaq.info/get/bejne/iNd1ZsSV1Jiukas.htmlsi=qupz1kcuhonBjoXU Vorteil Ammoniak Synthese ist mit Haber-Bosch oder mit Plasma (nur Strom möglich) Es ist gut zu transportieren. Alternativ Methan: Hier für braucht man CO2 oder O2 beim Biogasproduktion entsteht Methan und CO2 und man könnte so zusätzliche Methan Synthese Betreiben, wenn man das O abspaltet und H ans C bringt. Alternativ sind Pflanzenöle z.B aus Raps oder Sonnenblumen möglich. Aktuell Produziert Deutschland 3,89 Million t Biodiesel ohne Verbrenner wird diese Menge frei, bei einen Verbrauch aktuell Deutschland 11,88 Millionen t Kerosin zu 3,89 Million t Biodiesel (Diesel und Kerosin sind ähnlich) wären das schon mal knapp 1/3 für die deutsche Luftfahrt. Wahrscheinlich werden es sehr die Bauern selber brauchen für ihre Traktoren.

@JohnJonnyBerry 5 ай бұрын

@@renerempt6018 wasserstoff ist eine Technologie die seit 50 Jahren stehen bleibt. Es gibt dort keine Fortschritte und quasi jede Firma die ein Wasserstoff Programm hatte, hat es aufgegeben. Da wird man jetzt nicht von Wasserstoff auf Wasserstoff + Stickstoff umspringen. Das ist völliger Quatsch

@texanplayer7651 5 ай бұрын

Also, eine kleine Kritik zu deiner Meinung zur Elektrifizierung von Flugzeugen: Erstens hast du berechnet, dass ein E-Flugzeug 52 MW Leistung benötigen wird. Zu diesem Ergebnis bist du gekommen, indem du den durchschnittlichen Kerosinverbrauch eines Flugzeugs genommen und mit dem Energieinhalt eines Liters Kerosin multipliziert hast. Aber du hast etwas vergessen: Flugzeuge sind nicht zu 100 % effizient, sondern eher nur zu 40 %, maximal. Die tatsächlich benötigte Leistung wäre eher um die 20 MW. Ja, E-Flugzeuge werden auch nicht zu 100 % effizient sein, aber immerhin sehr nah dran. Allein dadurch kann das Gewicht einer theoretischen Batterie eines E-Passagierflugzeugs um die Hälfte reduziert werden. Zweitens berechnest du den Verbrauch von Passagierflugzeugen mit maximalen Jetantrieb, aber brauchen wir das überhaupt? Ein gleiches E-Auto, das sonst 15 kWh/100 km bei 90 km/h verbraucht, benötigt bei 130 km/h etwa 25 kWh/100 km (ich weiß das von Erfahrung), und die Logik ist bestimmt auch die gleiche bei Flugzeugen: Indem die langsamer fliegen, benötigen die auch weniger Energie, um ans Ziel zu gelangen. Natürlich kann man argumentieren, dass, wenn Flugzeuge langsamer sind, man auch den Zug nehmen kann, aber Züge durchqueren halt nicht den Atlantik oder das Mittelmeer. Ich bin mir sicher, dass man es schaffen könnte, mit einer Batterie von weniger als 150 Tonnen. Klar ist das immer noch sehr viel, aber immerhin besser als 600 Tonnen. Bei einer Beschränkung von 250 Tonnen würde das allerdings auch weniger Passagiere bedeuten, und die Plätze würden auch viel teurer werden. Aber ich bin der Meinung, dass es möglich ist.

@TomBoetticher 5 ай бұрын

Dass man am Start viel mehr Leistung braucht als in der Luft, habe ich gesagt. Die Effizienz hätte ich erwähnen können, aber ganz ehrlich, das hätte keinen großen Unterschied gemacht. Ich habe ja auch die Energiedichte von Akkus SEHR optimistisch angenommen. Wenn man also realistische Akkuchemien nimmt, dann aber auch die Effizienz mitberechnet, dann aber auch mitberechnet, dass Kerosin-Flugzeuge leichter werden während des Fluges, batteriebetriebene aber nicht, dann landet man am Ende beim gleichen Ergebnis

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Batterien haben im besten Fall 700Wh/kg pro Zelle. Das sind ca. 500Wh/kg im Flugzeug. Die Motoren schaffen im besten Fall 4000PS also max. 300km/h. Diese 4000PS werden - das ist eine Erfahrung - permanent benötigt. Also 2940kW. Mal 13 Stunden Flug = 4000km = Hamburg nach Malle mit Reserven. 80% dürfen genutzt werden. 47.775 kWh. Das sind rund 96 Tonnen. Mit neuen Fliegern ist das zwar unwirtschaftlich aber machbar. Nehmen wir an wir wollen einen Airbus A380 ersetzen mit 500 Passagieren Langstrecke Frankfurt Sydney. Rund 17.000km. Die Turbinen haben 128.000 PS oder 94.117 kW Startleistung. Im Flug benötigen Sie geschätzt 2/3 oder rund 60MW. Die Flugzeit beträgt bei 900km/h 19 Stunden. Zusätzlich 2 Stunden Reserve, Zusätzlich 80% Verwendung der Batterie max. (eigentlich sagen die Regeln max. 50% aber ich bin mal nicht so). Macht 1575 MWh oder rund 3.1250 Tonnen Batteriegewicht Ein unlösbares Rätsel. Oder?

@andrijnovak6367 5 ай бұрын

Könntest du noch ein Video zum Thema Schiffsverkehr machen? Gerade für die Containerriesen, die mit Schweröl laufen, gibt's doch bestimmt auch keine realistische Lösung...

@bellumCretatus 5 ай бұрын

Schiffe müssen nicht fliegen, ist viel einfacher.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@bellumCretatus Schiffe brauchen mehr Energie als Flugzeuge. Blöd gelaufen...

@jobcentertycoon Ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 kannst aber auch viel mehr unterbringen was es pro Tonne Fracht wieder effizienter macht.

@wolfgangpreier9160 Ай бұрын

@@jobcentertycoon Nö, Die Transsib ist effizient. Aber solange Krieg herrscht kann man sie nicht vergleichen. Ein Hochseefrachter braucht 10 kg fuel je TEU und nm - nautical mile. Eine Reise von Shenzhen nach Rotterdam ist 11158nm. Also 111,5 Tonnen x 39,5 MJ/kg = 4.407.410 MJ x 82,9 t CO2/TJ = 365 Tonnen CO2 pro 11158nm und TEU. Das Gewicht ist dabei nicht ausschlaggebend aber max. 21Tonnen. Auf die Straße umgerechnet wären das 365 Tonnen bei 20714 km und 21 Tonnen oder 839 gramm pro km und Tonne. Zum Vergleich ich transportiere mit einem Cybertruck (Ford E-Transit, Mercedes E-Sprinter, Toyota Proacemax etc. pp.) eine Tonne mit 350Wh/km oder umgerechnet 29 gramm pro Kilometer. Energiemix in Österreich wohlgemerkt. In Sibirien wären es derzeit 148 gramm/km. Ein Tesla Semi (Mercedes E-Actros, Scania, MAN etc.) braucht ca. 1200Wh/km pro 25 Tonnen Ladung oder umgerechnet 4 gramm CO2 pro Kilometer. 4 Gramm im LKW 839 Gramm im ach so effizienten ULC - ultralarge carrier Bei der Bahn ist das um einiges schwieriger herauszufinden. Die Transsib fährt nicht und die DB fährt noch mit ollen Dieselloks. Die natürlich mangels Leistung extrem viel CO2 ausstoßen.

@freddym.4296 5 ай бұрын

meiner Meinung nach kann sich die Flugfahrt nur Co2 -technisch verbessern wenn die Steuern auf Flüge drastisch erhöht werden, sodass deutlich weniger menschen fliegen, weil die Preise so hoch sind, dass es sich für die meisten nicht lohnt. Außerdem sollten Strecken verboten werden zu fliegen, die unter 500 km oder so sind. Ich weiß das hört sich radikal an, aber anders geht es nicht.

@dirkvornholt2507 5 ай бұрын

Verbieten würde ich nichts, aber die Subventionen für Kerosin streichen und in die Bahn investieren. Wenn die Bahn attraktiver wird und das Fliegen teurer wäre schon viel erreicht.

@johnscaramis2515 5 ай бұрын

Der Witz an der Sache ist, dass z.B. für die Lufthansa sich innerdeutsche Flüge sowieso kaum lohnen, die würden liebend gern die Flüge reduzieren. Der Witz an der Sache: so einfach ist das nicht, die Bahn braucht z.B. die Flüge, um ihre Lokführer an die passende Stelle zu befördern...

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@johnscaramis2515 dann wird die bahn halt ein paar Teslas anschaffen und die Leute damit durch die Gegend karren.

@johnscaramis2515 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Wir reden nicht von 200-300km, sondern eher von einem Ende Deutschlands zum anderen. Und da ist halt fliegen am Ende noch die schnellste Option.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@johnscaramis2515 Heute, ja. Auch morgen. 2030 werden sich das nur die wenigsten leisten wollen wenn der CO2 Preis dann bei 1000,-- pro Tonne liegt.

@clemmasterpwnzall 5 ай бұрын

Der Part mit der Verbrennung von Wasserstoff ist mir deutlich zu schwammig. Es gibt definitiv Abgasnachbehandlungen für zb NOx die Serienreif sind. H2 hat den dreifachen Energieinhalt pro Masse im Vgl zu Diesel (Kerosin ist sehr ähnlich). Aber Kerosin ist 10x dichter als flüssiger Wasserstoff, was definitiv ein Nachteil ist. Dazu kommt dass Wasserdampf in großer Höhe auch eine Treibhauswirkung hat

@jobcentertycoon Ай бұрын

Kann man den Dampf nicht einfach durch einen Kühler kühlen und dann in einem Wassertank speichern?

@folkereicht5746 5 ай бұрын

jo das ist die gleiche hintergrundmusik die auch greendot aviation benutzt (kanal wo es um flugzeugunglücke geht) - war das absicht ? XD

@TomBoetticher 5 ай бұрын

Nein, das ist Zufall 😂

@dermax1254 5 ай бұрын

Vielleicht können wir irgendwann mal mit Segelschiffen den Atlantik überqueren, ohne auf Komfort verzichten zu müssen. Wenn man schon länger braucht, dann soll man wenigstens adäquat reisen.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Was für ein Unsinn... Bleibts doch endlich zu Hause. Was ist so falsch am Allgäu?

@dermax1254 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Lasst uns einfach eine Mauer bauen und alle einsperren. Für Klimaschutz lässt sich schließlich alles rechtfertigen.

@martinv.352 5 ай бұрын

Es wäre aber unerschwinglich aufgrund der hohen Kapitalbindung und der geringen Produktivität. Rechne mal aus, wieviele Segelschiffe Du brauchst, um einen Jumbojet zu ersetzen, der in der Zeit der Schiffs-Überfahrt 20 mal eingesetzt werden kann.

@dermax1254 5 ай бұрын

@@martinv.352 Jap, hat schon einen Grund, wieso in den 60ern die Oceanliner verschwunden sind, obwohl sie Luxuriös waren. Jedoch ist die Queen Mary 2 immer ausgebucht. Nachfrage scheint also da zu sein. Vielleicht können Schiffe in Zukunft teilweise übernehmen. Insbesondere, weil man mit schnellem Internet auch von Dort aus arbeiten könnte.

@701983 5 ай бұрын

Wenn Geld keine Rolle spielt ist vieles möglich. Ich würde dann ja eher an ein brennstoffzellenelektrisches Passagier-U-Boot denken. Völlig ruhige Fahrt, selbst wenn an der Oberfläche der ärgste Sturm wütet. Keine Seekrankheit. Wäre aber natürlich nicht für alle Menschen geeignet. Manch einer hätte vermutlich Probleme damit, z.B. eine Woche lang unter Wasser zu sein.

@haraldwagner7313 5 ай бұрын

Eine Möglichkeit wurde vergessen die funktioniert allerdings nur tagsüber. Die Flugzeuge befinden sich in der Regel über den Wolken und haben neben direkter Sonneneinstrahlung auch noch eine sehr große Fläche die man mit Solarmodulen bestücken kann. Dazu müssen die Flugzeuge in ihrer aktuellen Form und Antrieb auch nochmal neu gedacht werden. Für Langstreckenfüge wird das nichts aber zumindest als Hybride Lösungen die massiv Kerosin einsparen könnten.

@Jafri1001 5 ай бұрын

Das funktioniert nicht, in dieser Größenordnung, da die Energie die man daraus bekommen könnte zu gering ist das es sich lohnt, bei einer hybrid lösung ist das nächste Problem das man zwei Technologien verbauen müsste welche Platz nehmen und Gewicht haben

@haraldwagner7313 5 ай бұрын

@@Jafri1001 es ist nur ein Tropfen auf nen heißen Stein aber große Flächen Nutzung von effizienteren Propellerantrieben mit sehr viel mehr Motoren macht es schon eine signifikanten Unterschied. Es gibt doch auch das Solar Flugzeug das dauerhaft in der Luft ist, das sich Boeing hat patentieren lassen. Die Entwicklung der Solarzellen ist ja auch noch nicht am obersten Limit angekommen, genauso wenig wie Batterien. Aktueller Stand eher weniger aber in der Zukunft sollte es in der Richtung sicher Möglichkeiten geben.

@herbertleypold5351 5 ай бұрын

Bei Autos und Schiffen macht es vielleicht noch Sinn. Bei Turbomaschinen die mit einer Leistung von 50MW fliegen, ist es nicht mal ein Tröpfchen 100m² PV bringen gerade mal 0,01MW. Sowas geht im besten Fall mit Motorseglern wie Solar Impulse 2 mit 200m² PV.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@herbertleypold5351 "Bei Autos und Schiffen macht es vielleicht noch Sinn" Nein. Tut es nicht.

@herbertleypold5351 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Tut es doch. Ich hab ja nicht behauptet, dass Autos damit hunderte km fahren können. Wenn du jeden Tag 30km Reichweite geschenkt bekommst, wenn die Sonne scheint, macht das keinen Sinn?

@TVWJ 5 ай бұрын

Also das mit den Stickoxiden und Treibhausgasfaktor (7:40) ist aber nicht richtig!! Der Fehler ist, dass man untescheiden muss welche Stickoxiden produziert werden. Bei der Verbrennung von Wasserstoff werden eigentlich nur NO und NO2 produziert. Dies sind aber keine Treibhausgase - sind doch auch umweltschädlich, und werden in Fahrzeugen mit Hilfe von Katalysatoren zu Stickstoff und Wasser umgesetzt. N2O ist ein kräftiges Treibhausgas, etwa 300 mal stärker als CO2 - darauf wird im Video hingewiesen. Aber bei der Verbrennung von Wasserstoff werden nur sehr geringe Mengen N2O gebildet, wenn überhaupt, da die Temperatur in der Verbrennung zu hoch ist. Als Chemiker rechne ich normalerweise N2O nicht als Stickoxide, sondern betrachte es separat als "Lachgas", da die chemische Eigenschaften von N2O ganz anders sind als die von NO und NO2.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Bin gespannt was Du sagst wenn Du hinter einem Flieger in 20 Kilometer Höhe bei Minus 50 Grad im Abgasstrom schnüffelst. Was Du da alles findest...

@MortimerBeats 5 ай бұрын

Normalerweise schreibe ich kaum Kommentare aber ich habe so ein ein bisschen eine andere Pointe beim Video erwartet. Ich bin nun kein Chemiker, aber meinem Wissen nach ist die Lage sogar noch viel schlechter, da beim Fliegen nur der kleinere Teil der Klimawirkung durch Treibhausgase entsteht, sondern stattdessen die athmosphärische Verschmutzung durch die lokalen Emissionen ebenfalls eine erhebliche Klimawirkung hat. Und diese sind bei EFuels ja in ähnlichem Maße vorhanden. Würde mich über eine Antwort freuen :)

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Ist korrekt. Tatsächlich ist der Wasserdampf von der Verbrennung sogar klimawirksamer als das eingebrachte CO2.

@701983 5 ай бұрын

Ja, ging mir auch so. Klimaschonendes Fliegen wäre mit CO2-neutralen Kraftstoffen (z.B. E-Fuels) IN GERINGER HÖHE möglich, also z.B. mit Turboprop-Maschinen in 6000 m Höhe. Also wesentlich teurer und etwas langsamer als gewohnt. Und wohl teilweise auch "holperiger", weil man in dieser Höhe natürlich noch stärker vom Wetter beeinflusst wird.

@lumek88 5 ай бұрын

Eine riesige Steinschleuder, welche die Flieger in die Luft schiesst🤔

@jobcentertycoon Ай бұрын

Segelflugzeuge...

@Phantom-mg5cg 5 ай бұрын

Ein möglicher Teil zur Lösung könnte sein, Schnellbahnnetze, vor allem mit extremen Hochgeschwindigkeitsbahnen (400-500 km/h) zu bauen. Diese ließen sich problemlos in großen Teilen Europas und auch innerhalb der anderen Kontinente nutzen, so dass Flugzeuge nur noch für Interkontinentalflüge benötigt würden. Damit wäre es auch ein deutlich kleineres Problem die notwendigen E-Fuels zu produzieren.

@lennmartens 5 ай бұрын

Also entstehen bei der Wasserstoffverbrennung Stickstoffoxide... wie schädlich sind die denn genau? Dachte immer dabei entsteht nur Wasser, so liest man es ja überall... Ist das nicht unvorteilhaft, wenn die ganze Industrie auf Wasserstoff setzt, für Hochöfen, etc.?

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Es ist ein Unterschied ob H2 zur Stahlreduktion oder zum befeuern eines Zementofens genutzt wird oder ob eine 50.000PS Flugzeugturbine den Dreck in 20 Kilometer Höhe direkt in die Stratosphäre einbläst.

@jobcentertycoon Ай бұрын

Je höher die Verbrennungstemperatur desto mehr Stickstoffoxide entstehen. Bei Brennstoffzellen kommt nur Wasserdampf raus.

@jkev1425 5 ай бұрын

Generell ist die Theorie bei der Betrachtung des Energiegehalt in Kerosin richtig. Die Effizienz der Turbine liegt ja aber nicht wirklich bei 100%, somit bräuchte man natürlich nicht identisch so viel Akku. Ist ja wie beim Auto. Das fährt mit ca 6L Benzin 300km also ca 60kWh Akku. Also da ist nen Faktor von 3 ca. Unabhängig dsvon, ob 10MWh oder 5MWh Akku im Flugzeug bleibt natürlich utopisch.

@TomBoetticher 5 ай бұрын

Hast du Recht, da die Energiedichte der Akkus auch sehr optimistisch ist (wie erwähnt) landet man in der gleichen Größenordnung und das Ergebnis bleibt 😅

@jkev1425 5 ай бұрын

@@TomBoetticher Ja, bleibt scheiße unterm Strich, egal wie man das rechnet 😂

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@jkev1425 3150 Tonn Batterien für einen Airbus A380 Frankfurt Sydney. Also komplett unsinnig.

@haggi4858 5 ай бұрын

Ist nicht die Schiffahrt einer der entscheidenden Sektoren? 🤔

@701983 5 ай бұрын

Hinsichtlich Anteil am anthropogenen Treibhauseffekt (Klimawandel) ist die Schifffahrt eher noch etwas unbedeutender als die Luftfahrt einzuschätzen. Die CO2-Emissionen von Schifffahrt und Luftfahrt sind zwar in der selben Größenordnung, bei der Luftfahrt kommt aber noch die erhöhte Klimawirkung der Emission in großer Höhe dazu (siehe Radiative Forcing Index, RFI).

@2LittleZombie 5 ай бұрын

nice

@harrykrause2310 5 ай бұрын

Besteuerung des Flugbenzin genauso wie Mineralöl würde zu weniger Flugverkehr führen. Bringt eine viel größere CO2-Einsparung als jede Effizienzsteigerung der Turbinen möglich machen würde. Für den Rest der sich dann noch Fliegen leisten möchte reicht dann irgendwann auch die e-Fuel Kapazität.

@karlpuck6571 5 ай бұрын

Hallo Tom, es ist zwar richtig das Wasserstoff eine niedrige Dichte gegenüber Kerosin hat, dafür aber einen fast 3 X so hohen Energieinhalt, sodaß der eine Nachteil durch den fast den fast 3X. So hohen Energiegehalt fasst aufgewogen wird. Die Tanks müssen aber auf jeden Fall viel kompakter gebaut werden, was auf jeden Fall ein weiterer Nachteil H2 ist. So drastisch wie von Dir geschildert ist es meiner Meinung nicht.

@701983 5 ай бұрын

Ich bin zwar ebenfalls der Ansicht, dass Tom hier manchmal etwas mit der negativen Sicht übertrieben hat, aber Flüssigwasserstoff hat weniger als ein Zehntel der Dichte von Kerosin. 1 Liter Flüssigwasserstoff hat 71 Gramm und damit rund 2,4 kWh Heizwert. 1 Liter Kerosin hat dagegen etwa 800 Gramm und damit rund 9,6 kWh Heizwert.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@701983 Er meint flüssigen Wasserstoff womit derzeit Mercedes sehr erfolglos experimentiert. Wasserstoff am Himmel ist verboten. Wer kommt bitte auf die glorreiche Idee jetzt Wasserstoff in Flugzeugen bei 700 Bar und Minus 260 Grad transportieren zu wollen?

@701983 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Ich sprach ebenfalls von flüssigem Wasserstoff, der hat tatsächlich eine so geringe Dichte. "bei 700 Bar und Minus 260 Grad": Niemand wird Wasserstoff unter 700 bar UND minus 260 Grad transportieren wollen, das wäre unsinnig. ENTWEDER tiefkalt verflüssigt ODER gasförmig unter Hochdruck. Für Mittel- und Langstreckenflugzeuge käme nur tiefkalter Flüssigwasserstoff in Frage. Nicht nur wegen der Energiedichte, sondern auch, weil Hochdrucktanks viel zu schwer wären.

@youtornado 5 ай бұрын

Was ist mit Flugzeugkatapulten plus E-Motor?

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

🤣🤣😂😂🤣🤣😂😂👍👍Der ist gut!

@youtornado 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Ich habe die Verkehrswende gelöst und Sie lachen :(

@jobcentertycoon Ай бұрын

@@youtornado weil es das schon gibt das nennt sich Segelflugzeug.

@ralfl.k.5636 5 ай бұрын

Bleibt uns der fliegende Teppich übrig. Allerdings fordert die EU heute auch hier soviele Assistenzsysteme, dass es scheitert. Bleiben wir also beim fussilen A1JetFuel via Boeing 737 max. erprobte Technik.

@matthiasjunior8727 5 ай бұрын

Hey Tom , eine Frage und einen Gedanken. Flugzeuge starten und auf Höhe bringen mit Raketenboostern (keine Ahnung, was das kostet?) Und Frage: Ist Ammoniakj als Flugzeugtreibstoff in irgendeiner Form denkbar?

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Es sind viele Stoffe denkbar. Incl. Vodka. Nicht lachen, die ersten russischen Raketen hatten Alkoholtriebwerke - also Vodka im weitesten Sinn.

@701983 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Die A4 (V2) wurde ebenfalls mit Ethanol und Flüssigsauerstoff angetrieben.

@701983 5 ай бұрын

Wie Wolfgang schon richtig sagte: DENKBAR ist vieles. Aber generell räume ich grünem Ammoniak wenig Chancen als Flugzeugtreibstoff ein. Schon allein wegen seiner geringen Energiedichte: ~3,2 kWh pro Liter (unter Druck verflüssigt). Und seiner schlechten Brennbarkeit mit Luft (ohne "Brandbeschleuniger"). Und der Emission von NOx und N2O.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@701983 Das wäre dann Korn oder haben sich die von den Russen mit Vodka beliefern lassen? Wundern würde es mich nicht. Die Deutsche Wehrmacht hat sich ja auch von den Amerikanern Waffen liefern lassen...

@martinv.352 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Die Raketen von Elon Musk fliegen mit flüssigem Methan und nicht mit Wasserstoff.

@CUBETechie 5 ай бұрын

Ich habe da eine frage mittlerweile gibt's ja druckbare Solarzellen das heißt die müsste man doch irgendwie auf einem Flugzeug platzieren können. Und würde ein Nurflügler hier die bessere Wahl sein? Denke damit ließe sich auch noch einiges an Gewicht sparen

@alexatr 5 ай бұрын

Ähm - Frage: Warum rechnest Du mit dem Energiebedarf von Cherosin? Sollte die Energieeffizienz mit Elektro Motoren nicht wesentlich besser sein als mit der Verbrenner-Turbine? Welchen Leistungsfaktor haben die?

@tami6867 5 ай бұрын

Nachdem Mai ja nun schon ne Weile nicht mehr auf KZfaq ist, ist Tom ein würdiger Nachfolger. Und ja Zukunft der Luftfahrt: Reduzierung wo geht, der Rest eFuel wenn man sich den Aufwand machen will. Könnte aber energieeffizienter sein, einfach nur CO2 aus Luft/Meer abzuscheiden und es zu lagern, und weiter fossiles Kerosin zu verbrennen anstatt noch eFuel aus dem CO2 zu machen draus zu machen.

@ralfb.4446 5 ай бұрын

Am besten wieder Luftschiffe einführen. Deren Antriebe funktionieren inzwischen elektrisch. Und wer unbedingt meint fliegen zu müssen, muss halt etwas mehr Zeit einplanen. Und hätte man es mit dem Transrapid nicht vergeigt, wäre das die ideale Alternative zu Inlandsflügen. Sämtliche Flughäfen und vielleicht noch ausgewählte größere Städte hätten einfach miteinander verbunden werden können.

@jobcentertycoon Ай бұрын

Nur blöd wenn der Wind plötzlich umschlägt.

@steffenjachnow8176 5 ай бұрын

Nun... Langstreckenflugzeuge zu elektrifizieren mag (zumindest auf absehbare Zeit) so ziemlich unmöglich sein. Aber wie wäre es mit Großluftschiffen? Die wäre zwar deutlich langsamer als Flugzeuge, aber immernoch um einiges schneller als Schiffe. Außerdem könnte die deutlich höhere Reisedauer auch dazu führen, dass "unnötige" Flugreisen eher vermieden werden.

@701983 5 ай бұрын

Nicht nur die deutlich höhere Reisedauer, auch der hohe Preis einer solchen Fahrt würde zur Vermeidung "unnötiger" Flugreisen beitragen. Ist halt sehr unrealistisch, so lange konventionelles Fliegen legal bleibt. Aber grundsätzlich würden sich Luftschiffe schon sehr für brennstoffzellenelektrischen Antrieb anbieten. Sie brauchen keine so hohen Leistungen wie Flugzeuge, das bedeutet mäßiges Gewicht der Brennstoffzellen und Elektromotoren. Sie bieten viel Platz für voluminöse Wasserstofftanks. Und Ballastwassergewinnung für den Auftriebsausgleich wäre mit Brennstoffzellen sehr komfortabel.

@701983 5 ай бұрын

Und um das noch klarzustellen: Ich glaube nicht an Passagierluftschiffe für die Langstrecke. Mein Kommentar über die gute Eignung für brennstoffzellenelektrischen Antrieb war rein theoretisch gemeint. WENN man solche Luftschiffe bauen WÜRDE, dann WÄRE ein brennstoffzellenelektrischer Antrieb mit Wasserstoff eine interessante Option. Und realistischer als ein solar-batterieelektrischer Antrieb, von dem in diesem Zusammenhang auch öfters die Rede ist.

@herbertleypold5351 5 ай бұрын

@@701983 Das Argument des höheren Preises sehe ich noch nicht. Wenn man hier hört, dass Turbomaschinen mit über 50MW Leistung unterwegs sind, ist der Spritverbrauch eines Luftschiffs geradezu verschwindend gering. Eine Antriebsleistung von 0,5MW würde schon zu beachtlichen Geschwindigkeiten führen, da wirklich nur der Luftwiderstand überwunden werden muss.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

"Aber wie wäre es mit Großluftschiffen" Warum glaubst Du gibt es die nicht? Weil sie aerodynamisch sehr kompliziert sind und heutzutage unvertretbar teuer und langsam.

@701983 5 ай бұрын

@@herbertleypold5351 Du unterschätzt möglicherweise den Luftwiderstand und den "Multiplikator" der längeren Reisezeit. Die Hindenburg brauchte für ihre Marschgeschwindigkeit von 125 km/h (relativ zur umgebenden Luft) immerhin etwa 2,5 MW Motorleistung. Und hatte Betten für maximal 72 Passagiere. Das wären bei voller Auslastung mit Passagieren 35 kW pro Passagier bzw. 28 kWh mechanisch pro 100 Passagierkilometer gewesen. Ihr Kraftstoffverbrauch pro Passagierkilometer war wesentlich höher als der eines modernen Passagierflugzeugs. THEORETISCH ließen sich auch Langstreckenluftschiffe (mit Schlafkabinen und Co.) mit wenig Kraftstoff pro Passagierkilometer betreiben: Indem mit geringer Geschwindigkeit gefahren wird und die Fahrtroute eventuell auch noch nach günstigen Luftströmungen gewählt wird (quasi "Motorsegler"). Tendenziell bedeutet halbe Geschwindigkeit ein Viertel Luftwiderstand und damit ein Viertel Energiebedarf pro Strecke. Und es ist ja nicht nur der Treibstoff, der ins Geld geht.

@matthias4 5 ай бұрын

3:00 Was ist denn Leistung pro Stunde? 3:47 Hast du da die höhere Effizienz gegenüber Verbrennungsantrieben berücksichtigt? 6:28 *im Überfluss 7:24 anstatt ihn („der Wasserstoff“)

@salat9100 5 ай бұрын

Ist es nicht vielleicht falsch gerechnet mit der energiedichte pro Liter da von dieser Energie nur ein Bruchteil als Schub ankommt durch den geringen Wirkungsgrad. Elektromotoren haben doch einen weitaus höheren Wirkungsgrad oder habe ich da was falsch verstanden? Trotzdem könnte die conclusion richtig sein durch die dramatische Differenz. Korrigiert mich wenn ich falsch liege

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Der Wirkungsgradunterschied ist nicht so hoch. Und ich hab es durchgerechnet. Hamburg Malle braucht im besten Fall mit zukünftigen Batterien 95 Tonnen Batterien - das ist gerade noch machbar aber komplett unwirtschaftlich. Ein Flug Frankfurt Sydney mit 500 Passagieren braucht 3150 Tonnen Batterien. Das ist irreal.

@martinv.352 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Der Carnot-Wirkungsgrad fällt beim E-Motor weg. Faktor 3 sollte schon drin sein (90% versus 30%, jeweils ohne Verluste von Propeller/Schaufel auf Luft).

@user-df7rb6on7o 5 ай бұрын

Klasse Video wieder mal. Was hälst du eigentlich von deiner Spezialisierung im Weltraum? Welche Antriebsarten und-möglichkeiten sind im All gut zu verwenden? Ich, als Astronomie- und Weltraumfahrt-Fan interessiere mich dafür besonders. Es gibt ja z.B. Möglichkeiten, die Gravitation (Anziehung von Himmelskörpern) mit zu nutzen. Und gerade erst ist ein japanischer Satelitt auf dem Mond bis auf den Meter genau gelandet, wurde aber 2 Tage später erst mit Sonnenenergie (Photovoltaik) versorgt, um Daten zurück zur Erde senden zu können. Usw. usf......

@taschenorakel 5 ай бұрын

Eₖᵢₙ = ½mv² - Ergo: Einfach mal langsamer machen. Wäre sowieso nicht nur beim Fliegen besser für unsere Work-Life-Balance, wären wie so mutig, nicht wie Getriebene durchs Leben zu hetzen um uns dann nach Jahrzehnten des Stress zu fragen, wo eigentlich die guten Jahre geblieben sind.

@IPnator 5 ай бұрын

Du könntest ja auch mal ein Video, wo es um die gleiche Frage, nur bezogen auf den Schiffsverkehr geht, machen. Ich vermute, dort ist es nicht so aussichtslos wie im Flugverkehr, aber trotzdem nicht das einfachste, insbesondere bei großen Container- und Kreuzfahrtschiffen.

@mariogirod6195 5 ай бұрын

Emissionsfrei Schiffe gibt’s schon seit Jahrzehnten die Arbeiten, dann mit Atomreaktor

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@mariogirod6195 Viel Spaß beim Einkauf der Uranbrennstäbe von Russland.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Korrekt. Lösung? Keine. Oder doch? Keine Schiffe und Flugzeuge mehr? Wir alle werden wohl unser Verhalten sehr stark ändern müssen. Besser wir warten bis unsere Genration ausgestorben ist und lassen es die Enkel machen.

@mariogirod6195 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 ich hab nicht behauptet, dass es eine geniale Lösung ist. Nur dass es das gibt. Soweit ich weiß, denkt die US Navy darüber nach ihre Flotte umzurüsten. Die haben ja noch genug Atomwaffen, die sie verheizen könnten.😄

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@mariogirod6195 Das stimmt. Die Russen haben auch so was in Ihren Eisbrechern. Und kutschieren sogar Touristen damit herum. Wer wollte nicht schon mal im Kühlwasser vom Reaktor nebenan baden. Buchstäblich!

@firefox808 5 ай бұрын

@tomboetticher Wie hoch ist der Wirkungsgrad von aktuellen Flugzeugturbinen? Ich bin sicher, bei der Verbrennung von Kerosin entsteht eine Menge Wärme, die nicht dem Vortrieb des Flugzeugs dient. Das heißt, die benötigte Energiemenge wird geringer sein, als hier dargestellt. Ändert im großen und ganzen nichts am grundlegenden Problem, aber gerade deshalb sollte man doch nicht übertreiben. In der Konsequenz wird das auch heißen, egal wie die Zukunft des Fliegens aussehen wird, günstiger wird es nicht.

@quaxbruchpilot8772 5 ай бұрын

Da die CO2-Senken (Ozeane, Landpflanzen) aktuell jährlich die Hälfte aller Emissionen aufnehmen, reicht eine weltweite Halbierung der Emissionen aus, um den CO2-Gehalt der Atmosphäre nicht weiter ansteigen zu lassen (vgl. Wikipedia-Artikel zum Kohlenstoffkreislauf, Assessment-Report 5 des IPCC).

@701983 5 ай бұрын

Das mag schon stimmen, allerdings bedeutet CO2-Aufnahme durch die Ozeane auch deren Versauerung. Das mag kein so drängendes Problem wie der Klimawandel sein, langfristig sollte man aber schon daran denken, auch das in den Griff zu bekommen.

@dagobert68219 5 ай бұрын

ich fliege einfach nicht mehr es ist besser emissionen erst gar nicht entstehen zu lassen, als sie mühsam zu reduzieren

@PongPongDudlDu 5 ай бұрын

Moin Tom! Ich würde dir bei Langstreckenflügen durchaus zu. Das ist aber bei weitem nicht der gesamte Flugverkehr. Über die Hälfte der Flüge in Deutschland waren Kurzstreckenflüge, die durchaus batterieelektrisch zurückgelegt werden könnten. Vielleicht nicht mit so riesigen Maschinen wie heute, da diese sehr viel Leistung beim Start benötigen, aber vielleicht mit kleinen und mittleren Maschinen. Damit würde das Problem schon mal deutlich kleiner. Und auch in Amerika wird unglaublich viel Kurz und Mittelstrecke geflogen. Oder wie siehst du das?

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Wozu bitte? Elektrische Flieger fliegen max. 300km/h. Alles darüber ist ineffizient. Der ICE ist schneller. Weil er direkt in die Städte fährt.

@PongPongDudlDu 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 zum Beispiel, weil es keine Direktverbindung von Hamburg nach Barcelona mit dem ICE gibt. Wenn ich die Verbindung im DB Navigator eingebe, wird eine Verbindung vorgeschlagen, die 20 Stunden dauert. Mit 300 km/h sollte das Luftlinie aber in 6 Stunden möglich sein (gut, das ist dann schon Mittelstrecke, aber technisch vermutlich mittelfristig möglich oder mit einem 1h Zwischenstop). Oder wenn man von Rom nach Athen möchte. Aber generell gebe ich dir Recht: Ein Ausbau des Schienennetzes wäre wünschenswert. Ich war auch großer Fan des Transrapid. Leider wurde das europäische Netz nie umgesetzt, da fliegen deutlich günstiger ist.

@retoblubber 5 ай бұрын

0:41 -- Die Massenszahl (*A*, bei H ist es 1) schreibt man oben *vor* dem Elementensymbol, nicht nachher, weil dort die Ladung der Ionen angegeben wird. Chemiker wissen solche Dinge...

@Jafri1001 5 ай бұрын

Deswegen ist ein Bild aus einem PSE welches das Element Symbol angibt und die Ordnungszahl. Denn die Atommasse bei Wasserstoff ist es nicht 1u sondern 1,008u

@TomBoetticher 5 ай бұрын

Ja natürlich wissen das Chemiker, solche Grafiken zieht man sich beim Schnitt aus dem Internet, um selbst nicht jedes Bild selbst machen zu müssen. Bei dieser „Stock footage“ schleichen sich gerne mal Fehler ein, finde ich jetzt aber nicht so wild um ehrlich zu sein 😅

@martinoberngruber1893 5 ай бұрын

@@Jafri1001die Ordnungszahl IST 1. Du meinst das Durchschnittliche Atomgewicht.😅

@Jafri1001 5 ай бұрын

@@martinoberngruber1893 oh ja danke hab da n Wort vergessen

@manfredrichthofen4820 5 ай бұрын

Der E-Antrieb in der Fliegerei ist aus technischen Gründen auf Kurzstrecken (wenige hundert km) beschränkt. Daran wird sich nichts ändern und es ist doch auch nicht wirklich schlimm wenn die Langstreckenflüge nicht "klimaneutral" sein werden...

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Stimmt. Keiner muss so lange fliegen müssen. Die sollen mit dem Segler fahren.

@yankee3698 5 ай бұрын

02:48: Die "5700 L/h" sind keine wirklich hilfreiche Angabe, da der Verbrauch vom Gewicht abhängt. Das Flugzeug was an der Stelle im Video zu sehen ist wird nur ein Bruchteil davon brauchen. Als grobe Faustformel kann man damit rechnen, dass ein Jet 3% des Eigengewichts pro Stunde an Kerosin verbraucht. Aktuelle moderne Flugzeuge etwas weniger. Das ist auch wichtig im Bezug auf die Aussage bei 00:58 was die "klaren Limitierungen wie schwer ein Flugzeug sein darf". Natürlich gibt es kein Limit wie "ein Flugzeug darf nur x Tonnen schwer sein", aber je schwer, je mehr Sprit wird benötigt und das ist setzt zumindest der Wirtschaftlichkeit ein Grenze. 07:07: Das Dreifache an Volumen für H2: Ja, das ist ein Hindernis, aber nicht unbedingt ein unlösbares. Dann muss das Flugzeug eben mehr Volumen für den Tank hergeben. Es könnte auch dazu führen, dass wir für die Langstrecken wieder Zwischenlandungen zum Nachtanken machen müssen. Die spannende Frage ist: Wann wird ein solches Flugzeug marktreif sein? Airbus hat da mal was von 2035 verlauten lassen, aber wir wissen ja wie verlässlich solche Angaben sind o_O. 09:05: Es gibt nicht genug CO2-Abscheidungsanlagen...: Logisch, wir fangen schließlich gerade erst damit an. Das ist ärgerlich und wird lange brauchen etwas daran zu tun. Das heißt jedoch nicht automatisch, dass es scheitern wird (wie der Titel des Videos suggeriert), sondern "nur", dass wir verdammt spät dran sind. Wie du bei 10:53 schon sagst... Es gibt Hoffnung, dass andere Sektoren der Luftfahrt noch etwas Zeit verschaffen.

@blaukopf7640 5 ай бұрын

Hab von einer Doku dass China für die neue Seidenstraße sehr stark auf Züge setzt, Hälfte der Kosten wie das Fliegen und doppel so schnell wie schiffe also ca 1 Woche ist ein Zug unterwegs. Für Urlaube sind Züge auf derartig langen Strecke klar ungeeignet, für den Güter Transport scheint mir das allerdings die beste Lösung zu sein die wir aktuell haben.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Quer durch Russland. Und das nimmst Du ernst?

@KeVIn-pm7pu 5 ай бұрын

Dir ist aber schon klar das Schiffe effizienter sind als Züge? Per Flugzeug werden eigentlich ja nur frachten versendet die schnell ankommen müssen und leicht sind.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@KeVIn-pm7pu Wie soll ein Zug von Shanghai nach Los Angeles fahren? Die Bahn ist lustig aber hast Du schon mal geschaut wie viel die Transsib mit - sagen wir mal 4 Spuren transportieren kann und wie viel Monstercontainerschiffe zwischen Asien und Europa unterwegs sind? Da müsste die Transsib auf 100 Spuren erweitert werden... Energie ist billig und pro kg brauchen Schiffe natürlich weniger Energie als Flugzeuge. Ein 24.000 TEU Monster ist recht effizient mit seinem 2-Takt Diesel. Das sind 24.000 Container zu je 20 Fuß. Oder rund 600.000 Tonnen. oder rund 300 Containerzüge mit einer Gesamtlänge von 480 Kilometer. Auf einem Schiff...

@KeVIn-pm7pu 5 ай бұрын

@@wolfgangpreier9160 Erst lesen, dann verarbeiten, dann schreiben. also nochmal :)

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

@@KeVIn-pm7pu Dann schreib halt so dass es die Leute lesen können. Ich bleib dabei, eine Bahnlinie von Hanoi nach Manila ist nicht zielführend. Und eine Bahnlinie durch Asien genau so wenig. Schon vergessen? Russland? Feind? Massenmörder? Kinderverzahrer?

@KaneOtonashi 5 ай бұрын

Die Klimawende ist ein Mammutprojekt in sich. Wie am Ende erwähnt. Man muss möglichst viele Infrastrukturen umstellen für die wir Klimaneutral oder Positiv Produzieren können, damit wir die anderen Sektoren oder Drittweltländer unterstützen können erst später eine Migration auf klimafreundliche Lösungen zu finden. Nur so und nicht anders können wir, das Projekt Klimawende schaffen. Außer jemand stolpert Random über die Lösung aller Probleme.

@wolfgangpreier9160 5 ай бұрын

Du unterschätzt die anderen Länder. Äthiopien hat jetzt als erstes Land Verbrennerimporte verboten. Andere folgen bald. Ich behaupte mal Südamerika wird vor Europa 75% elektrifiziert haben. Dann kommt die USA. Dann Eurupa Dann Asien. Irgendwo zwischendrin die einzelnen Afrikanischen Staaten. Russland und Arabien incl. Iran werden noch länger brauchen.

@tobiasreichelt888 5 ай бұрын

Cooles Thema! Es gibt die Möglichkeit für kleine Flugzeuge mit hoher Gleitzahl, großem Batteriemassenanteil (>60%) und den besten Batterien & Motoren (Amprius/Catl, h3x) verhältnismäßig günstig 2000-4000km Reichweiten zu erzielen. Bei entsprechender Flughöhe auch mit bis zu M.7. Alles eine Frage der Zulassung

@tobiasreichelt888 5 ай бұрын

Darüber hinaus für ca. 500 - 800 km auch Überschall bei M1.5

@gkdresden 5 ай бұрын

Ich hoffe ja darauf, dass es mal gelingt, elektrische Energie auch als solche zu speichern, also als elektrische Feldenergie und nicht als metallische Redox-Chemie. Prinzipiell gibt es durchaus Supradielektrika, wie z.B. Hafniumoxid. Damit erreicht man heute Dielektrizitätskonstanten von über einer Million. Man verwendet dieses Material jedoch nahezu ausschließlich als Gateoxid für Hochleistungs-MOSFETs um hohe Ladungsträgerdichten im Kanal zu influenzieren. Noch fehlt leider die Technologie, um es in der Massenproduktion auf metallische Nanofolien aufzubringen um daraus Supercaps herzustellen, die diesen Namen auch wirklich verdienen. Die heutigen Supercaps sind ja eigentlich Mogelpackungen, da sie sehr viel "Quasikapazität" in elektrochemischer Form in sich haben. Diese ist durchaus sogar um Größenordnungen höher als die eigentliche dielektrische Kapazität der Bauteile.

@herbertleypold5351 5 ай бұрын

Der Doppelschichtkondensator agiert von außen exakt wie ein normaler Kondensator. Die Spannungscharakteristik beim Laden und Entladen ist identisch, auch wenn im inneren Aufbau ein Elektrolyt vorhanden sind. Der Elektrolyt fungiert als Kontakt für die sehr unebene Fläche. Hafniumoxid hat übrigens bei 1nm nur noch 0,05-0,12V Durchschlagsspannung. Die kann man aber technisch nicht ausnutzen, weil bei solchen immensen Flächen immer Homogenitätsfehler auftreten. Also müsste man da deutlich drüber bleiben und wenn man z.B. Spannungen von 400V erreichen will ist man schnell bei 10µm Abstand. Dann hat ein Würfel von 1cm³ schön gerechnet (ohne Decklagen, Metallflächen, Kontaktierung usw.) 100.000 Lagen = 10m² Fläche. Leider kenn ich die Dielektrizitätszahl von HfO2 nicht aber nehmen wir mal sehr gutes Kondensatormaterial (Condensa C, e=80) dann beträgt die Kapazität ca 700µF. Ist für einen Kondensator gut. Für eine Batterie ...