B Burkbär das meine ich nämlich auch!

Mit dem ETA der Bauart Wittfeld gab es dass schon im deutschen Kaiserreich

Die Ösis hätten das wahrscheinlich gerne so.

1. Wir reden von Österreich, 2. erster "moderner" Akkuzug, mit Hybridsystem: Akku/Oberleitung zum Fahren & Aufladen (sowas gabs damals nicht). Dieses Konzept find ich ehrlich gesagt ziemlich genial. In De gibts grad einen Wasserstoffversuchszug von Alstom. Den Akkuhybridtriebwagen von Siemens find ich aber besser.. :)

AnimieBahn Im Video wird aber vom ersten Akkutribzug in Europa gesprochen, was aber falsch ist.

stimmt in vielen Teile nicht mit der 100%ige Elektrifizierung des Steckennetzes, leider!

@@Garfieldfidel auch für Nebenstrecken wo sich eine Elektrifizierung nicht lohnt könnten Akkuzüge eine Chance sein. Die laufenden Betriebskosten dürften deutlich geringer sein als mit Diesel und man kann die Fahrzeuge problemlos umsteigefrei auf elektrifizierte Strecken weiterführen, was solche Strecken sowohl aus wirtschaftlicher Sicht wie auch für die Fahrgäste wieder attraktiver macht.

@@stephanweinberger Hallo Stephan, mir geht es nicht nur um kleine Nebenstrecken, sondern mir geht um die Ausrichtung allgemein hin zum H² und der Brennstoffzelle. Es wäre aber recht einfach für den Anfang, die Strecken, die derzeit nicht elektrifiziert sind mit solchen H² Zügen und die entsprechenden Ausrüstungen aufzubauen, um so die Entwicklung hin zum H², nicht nur für das Auto oder Eisenbahn, sondern weitergehend als eine machbare Zukunft für unsere Energieversorgung allgemein. Die ÖBB hat auch vor ca. 2 Jahren zwei Loks mit anderen Antriebsmöglichkeiten ausgerüstet. Einmal mit Akku- und als Hybridvariante und einmal mit H² und Brennstoffzelle. Die Ergebnisse waren sehr erfreulich und auch in einem Video auf diesen Kanal gezeigt wurde. Die Lok mit dem Akku war auch 2018 auf der Innotrans zusehen und ich hatte mir dort auch diese Lok genauer angesehen, im Rahmen meines Besuches dort, sprich im beruflichen Interesse als Lokführer im Güterverkehr. Gruß Maik

@@Garfieldfidel H2 ist halt eine komplett neue Infrastruktur samt neuer Logistikkette. Strom hat man hingegen schon überall. Die Züge können mit 50Hz Netzfrequenz umgehen (sie sind ungarntauglich) und im Mittelspannungsnetz hat man in Österreich meist 15kV (genauso wie im Bahnstromnetz). 15kV/50Hz direkt aus der Stromleitung sind also maximal eine Frage ob die Fahrzeugsoftware das als gültige Kombination erkennt. Dann braucht man nur mehr ein paar Meter Schnürl überm Gleis.

@@stephanweinberger fast, aber nicht ganz, denn die Loks in Deutschland fahren mit 15kv 2/3hz. Im Harz gibt es ein paar Strecken mit 25kv 50hz und in Teilen des Ausland gibt es auch die Stromvariante, aber das ist ja auch eines der Probleme mit Strom, durch die verschiedenen Stromsysteme in den Ländern! Das macht Loks teuer in ihrer Ausstattung und auch anfällig im gewissen Umfang. Die gesamte Oberleitungsstruktur kostet richtig für Geld im Bau und Unterhalt. Ist Anfällig für Stürme, Defekte und Anschläge. Ein System auf H² Basis würde ohne Oberleitungen und die gesamte Struktur dazu auskommen. Ohne die enormen Stromverluste nur durch die Bereitstellung und den ständig anliegenden Strom von 15-17kv! Man könnte mit H² eine dezentrale Versorgungsstruktur aufbauen, die eben nicht nur für Eisenbahn gebaut werden muss! Dazu sollte man wissen, dass für Bahnstrom nur wenig Strom von den normalen Kraftwerken kommt, sondern dafür eine eigene Energiestrukturen (zu meinst von DB mit Kraftwerken) vorhanden ist. Und meinen Dank an Dich Stephan, dass man mit Dir so gut und konstrutiv reden/ schreiben kann. Ich selber bin aktiver Lokführer im Güterverkehr (E- und V-Traktionsausbildung) und komme aus Halle/Saale. Gruß Maik

Raus

Nimm das sofort zurück

Leider nein, aber danke für das Lob!

So wie ich das verstanden habe gibt es momentan nur einen "Prototypen" der nach dem Testbetrieb wieder rückgebaut werden soll. Die neuesten Desiro ML, die ausgeliefert werden, können aber, sollte man sich dafür entscheiden, mit einem Akkusystem ausgerüstet werden

Eigentlich schon seit anfang des letzten Jahrhunderts, aber der serienbetrieb mit akkuantrieb war ja erst so richtig mit der br 515 aufgenommen worden

Marcus Oelschlegel Aber sie sind nicht aktiv im Bahnverkehr gefahren

@@felixaustria05 oh doch und wie die im aktiven Verkehr gefahren sind, sie fuhren von der Mitte der 50er bis Mitte der 90er, das sind dann um die 40 Jahre aktiver Betrieb.

@@felixaustria05 Oh doch.

Selbst in Preußen wurden schon Akkutriebwagen im Fahrgastbetrieb eingesetzt, insofern waren auch die Fahrzeuge der Bundesbahn nur Weiterentwicklungen...

In einem ÖBB-Papier stand mal, dass man Akku-Zügen an Strecken einsetzen will, wo eine Elektrifizierung nicht profitabel ist. Die Mattigtalbahn und die Innkreisbahn werden aber elektrifiziert.

Wäre auf jeden Fall wünschenswert,denn dann hat auch mal die SOB bessere Triebwägen.

Die Cityjets sind normalerweise Elektrotriebzüge.

Dankeschön, nein das nicht

Weil sonst eventuell der Stromverbrauch zu hoch wäre?

Machen 20 kmh da soviel aus? Lg

Neee jetz haben wir uns beide vertan. Die Desiro ML haben eine Vmax von 160 km/h...also müsste er im Stromabnehmer-Betrieb auch die 160 fahren können, ist ja egal wegn dem Verbrauch

Höhere Achslast aufgrund des Akkugewichtes Daher Verringerung der V/max

@Robert Piller Danke:)

Ein Viertel des österreichischen Streckennetzes ist nicht elektrifiziert.

@ aber Österreich macht bei der Elektrifizierung der Strecken vorwärts oder? Dann sinkt dieser Anteil noch einmal massiv

@@joelzumstein2954: Naja, durch die letzte vergangene Regierung wurden einige Elektrifizierungen nach hinten verschoben.

@@joelzumstein2954 Es gibt schon ein paar Strecken, wo sich diese Investition nicht wirklich lohnt. Bzw. wären Akkuzüge durchaus auch eine Chance zum Erhalt oder zur Wiedereröffnung schwach ausgelasteter Nebenstrecken (z.B. Gailtal, Rosental, Obdacher Sattel, Schweinbarther Kreuz, Thayatal, Zwettl, Zayatal, Pulkautal, Gerichtsberg, ... die haben alle elektrifizierte Endpunkte) - die laufenden Betriebskosten dürften nämlich deutlich niedriger sein als mit Diesel, was diese Strecken plötzlich wieder rentabel (oder zumindest nicht allzu unrentabel) machen könnte.

es gab schon im 19. jahrhundert Akkuzüge die dann nach dem 2. weltkrieg zur DR kamen

Eben, es ist ein Hybrid-Zug, der sowohl über Netz (dann inkl. Laden der Batterie während der Fahrt) als auch über Batterie fahren kann. Die alten Batteriezüge konnten das nicht.

Der Zug an und für sich ist kein S-Bahn Zug, sondern für den Regionalverkehr konzipiert. Die ÖBB besitzt keinen wirklichen S-Bahn Zug (siehe Talent), was einfach daran liegt, dass die ÖBB ihre Züge für das gesamte Netz oder mehrere Teilbereiche bestellt. Während in Wien echte S-Bahn Wagen teilweise sinnvoller wären, braucht es anderswo keine speziellen Wagen. In den anderen Bundesländern reichen CityJet, Talent und Talent 3 vollkommen aus. Reine Geldsache. Das deutsche System macht zwar diesen Punkt besser und bestellt für jede "Tochterfirma" einzeln, ist aber sonst eher kaputt. Also im großen und ganzen ist das so schon in Ordnung. Und diesen Piepen mit der Wartezeit und die Schiebetritte ist eine EU-Sicherheitsrichtlinie. Da können die ÖBB nichts dafür. LG

Man sollte nicht alle Plätze mit Tisch ausstatten, aber für mich der immer 40min damit fährt sind die Dinger schon sehr gut durchdacht.

Die ÖBB haben zwei verschiedene Varianten: 4744 (4 Türen) für den Regionalverkehr und 4746 (6 Türen) für den S-Bahn-Verkehr.

@Stephan Weinberger Beides zu wenig und bei beiden dauert es ewig, bis die Türen mal offen sind, weil diese Plattform unten erstmal ausfahren muss

@@SilverWave64 Naja ausser in Wien gibt es keinen S-BAHN Verkehr wie zB in Deutschland wo S-BAHN Züge wie zB die 422oder 423 von Nöten wären und dafür hat ja die S-BAHN Wien den Talent 1 der etwa dem423 entspricht

Kinderarbeit wird man nicht stoppen können. A) Kobalt eh nur ein Nebenabbauprodukt B) Bei anderen Sachen interessiert es keinen C)Die Kinder würden sich wo anders Arbeit finden, große und professionelle Minen arbeiten ohne Kinderarbeit

80 % des Kobalts wird industriell gefördert, hier gibt es keine Kinder. Kauft man Kobalt bei den Minengesellschaften, ist es industriell gefördertes Kobalt, ohne Beteiligung von Kindern. Der Zug nutzt übrigens LTO Akkus, Lithium Titanat Akkus - hier gibt es gar kein Kobalt www.batteryspace.com/Lithium-Titanate-Battery.aspx www.golem.de/news/oebb-cityjet-eco-oesterreichs-akku-zug-desiro-ml-geht-in-den-fahrgastbetrieb-1908-143422.html

Offiziell gibt es bei Kobalt keine Kinderarbeit, jedoch können sich in ärmeren Ländern mit schwacher Polizeipräsenz illegale Minen etablieren, die durchaus zu Kinderarbeit greifen. Lithium hingegen wird ähnlich wie Speisesalz hergestellt, zum Großteil in Industrieländern.

Hybrid-Triebzüge sind primär als Übergangslösung gedacht. Langfristig ist es natürlich sinnvoller die Strecken zu elektrifizieren. Aber sie können schon auch eine Chance für zeitgemäßen Betrieb auf schwach ausgelasteten Nebenstrecken sein, wo sich eine Elektrifizierung nicht lohnt - selbst auf solchen, wo es keine angrenzenden elektrifizierten Strecken gibt: es reicht ja, wenn man an der Endstation 100m Einfach-Fahrdraht übers Gleis hängt, an dem das Fahrzeug nachgeladen werden kann. Das ist auf jeden Fall billiger als z.B. eine komplett neue Infrastruktur für Wasserstoff zu bauen; Strom gibts ja überall (ich vermute mal, dass es der Ladeelektronik ziemlich egal ist, ob der Strom mit 16,7Hz oder 50Hz daherkommt - wird ja ohnehin gleichgerichtet).

@@stephanweinberger Versteh mich nicht falsch, ich habe prinzipiell nichts gegen hybridzüge. Nur bin ich eher der Meinung, dass möglichst alle Strecken elektriziert und viele generell ausgebaut gehören und das möglichst ohne irgendeine Übergangslösung, die Millionen verschlingt und (noch) zu störanfällig ist. Zu deinem Beispiel mit dem Einfachen Fahrdraht am Endbahnhof muss ich dich etwas enttäuschen. Dort müsste ein Unterwerk gebaut werden, neue Hochspannungsleitungen nur für den Bahnstrom aufgestellt werden oder alternativ ein Traffowerk. Der ganze Aufwand für ein kleines Stück Fahrdraht wäre es nicht wert und würde wahrscheinlich auch mehr kosten, als die Elektrifizierung der gesamten Strecke. Beim Wasserstoff stimme ich dir zu, die Arbeit kann man sich wirklich sparen. Und noch eine kleine Anmerkung. Wenn die Akkuladung des CityJet Eco genau so funktioniert wie die normale Batterieladung bei anderen Tfz dann sind sehr wohl 16,7Hz erforderlich, da ja über den Fahrdraht geladen wird. LG

@@vlogstogo494 Ich bezweifle dass ein komplettes Unterwerk nötig ist. Die Desiro ML der ÖBB sind ja bereits Mehrsystemtauglich und kommen mit den 50Hz des ungarischen Bahnstromnetezs zurecht (der Trafo ist also bereits auf diese Frequenz ausgelegt). Ob dabei dann ungarische 25kV oder 15kV direkt aus dem österreichischen Mittelspannungs-Stromnetz am Fahrdraht anliegen sollte der Elektronik ziemlich egal sein. Allerdings ist das letztlich eh kein Thema, da praktisch alle in Frage kommenden Nebenbahnen ohnehin an bereits elektrifizierten Strecken enden.

Eigentlich sind alle Akkus auch Batterien, aber nicht alle Batterien sind auch Akkus. Ähnlich wie mit den Daumen und Fingern 😉

@@hansmeyer7225 Das würd ich so eigentlich gar nicht sagen, weil Batterie hier kein Überbegriff ist. Eine Batterie ist klar was anderes als ein Akku, in der Funktionsweise als auch teilweise im Aufbau.

Genau genommen hat auch ein Automobil keine Batterie, sondern einen Akkumulator.Trotzdem ist es Mist, wenn die Autobatterie leer ist. Da hilft dann auch Erbsenzählerei nicht weiter.

Ralf H Ich finde trotzdem wenn man einen Kanal betreibt der auf Nachrichten und dokumentarischen Inhalten beruht sollte man sich so richtig wie möglich artikulieren.

@@woistdasniveau8290 genau das meine ich. Erbsenzählerei halt. Der Kanal ist ja nicht nur für Techniker.

Hatten die auch eine Klimaanlage und ein crashsicheres Chassi?

@Karin Schoder: Grünau im Almtal z.B. geht sich nicht aus, hin und zurück sind weit mehr als 80km.

@@bly2489 Wozu braucht man auf einer Kurzstrecke eine Klimaanlage? Und wie weit es mit der Crashsicherheit der neueren Fahrzeuge geht hat man ja beim ICE Unglück in Eschede gesehen. Über 100 Tote. Außerdem sind die Wasserstoffzüge von Alstom eine viel bessere Alternative.

@Karin Schoder Wenn wir von Fortschritt reden, sind das bestimmt die Wasserstoffzüge von Alstom. Bis zu 400 km Reichweite und der Wasserstoff wird mit Windkraft erzeugt. Das ist ökologisch. Und nicht Siliziumbatterien die in Chile zum Wassernotstand der Bevölkerung beitragen und wo Kobalt durch Kinderarbeit im Kongo verbaut wird.

@@HansaKontortv Wozu man eine Klimaanlage braucht solltest du dir wohl selbst beantworten können, da es immer derselbe Grund ist. Ob jetzt kurz oder Langstrecke man da absolut keinen Unterschied. Nun zur Crashsicherheit mit deinem genialen beispiel Eschede. Erstens würde ich den bei Eschede verunglückten Zug nur mehr schwer als modern bezeichen, da dieser inzwischen auch seine 30 Jahre auf dem Buckel hat, zudem ist der Zug hier nicht mit einem anderen Fahrzeug kollidiert, sondern entgeleist und gegen einen Brückenpfeiler gefahren.

Boaaa von Akkustrassenbahnen wird geredet?? Echt? Andere fahren schon seit 2012 mit Akkustrassenbahnen: de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Oranjestad Nur halt nicht von Siemens.

Wem bitte macht Siemens etwas vor? Alstom und Stadler haben auch alternative Antriebskonzepte.

Siehst du Oberleitungen im Video? 😉

Wenn alles elektrifiziert wäre bräuchte es so was nicht. Leider sind auch in D viele Nebenstrecken bisher nicht elektrifiziert und müssen mit Dieselzügen betrieben werden.

@@simonm1447 Richtig ❗

Werner Frieschuetz wieso? Oberleitungen sind doch eh auf den meisten Strecken vorhanden, dann kann der Zug auf der elektrifizierten Strecke laden und dann Batteriebetrieben weiterfahren. Bei Brennstoffzellen müsste man erstmal eine komplett neue Infrastruktur aufbauen

auf der Langstrecke vielleicht, auf den kurzen Teilstücken ohne Oberleitung ist der Batteriezug wesentlich günstiger und effizienter.

Werner Frieschuetz Auf den österreichischen Bahnstrecken ist der reine Akkubetrieb sinnvoller, weil man meist nur recht kurze Stichstrecken (unter 100 km) hat, die derzeit mit Dieselfahrzeugen betrieben werden. Die einzig längere Strecke die derzeit nicht für eine Elektrifizierung vorgesehen ist, ist die Thermenbahn (Wiener Neustadt-) Aspang - Hartberg - Fehring. Alle anderen längeren Strecken (Marchegger Ostbahn, steirische Ostbahn) sollen in den nächsten Jahren eine Oberleitung erhalten. Die Oberleitung ist auf jeden Fall die effizienteste Möglichkeit Bahnstrecken elektrisch zu betreiben und sollte natürlich immer bevorzugt werden. Danach kommt der Akku der ungefähr einen Gesamtwirkungsgrad von 70-75% aufweist und bei den meisten potenziellen Strecken in Österreich keine weitere Infrastruktur benötigt, da die Reichweite des CJ eco meist für die Hin- und Rückfahrt ausreicht. Als nächstes in der Reihenfolge ist Wasserstoff (=Brennstoffzelle) mit einem Gesamtwirkungsgrad von ca 30% zu nennen. Dazu kommt aber auch, dass man dafür eine komplette neue Infrastruktur schaffen muss, was auch wieder Kosten verursacht. Als letztes in dieser Reihenfolge ist der Dieselbetrieb zu nennen. Dieser weißt gerade einmal einen Gesamtwirkungsgrad von 15-25% auf und ist somit die schlechteste Variante. Ich schreibe natürlich immer von Österreich und dem Gesamtwirkungsgrad.

@@phi9495 wobei man immer abwägen muss wieviel auf den Linien unterwegs ist. Eine Komplettelektrifizierung ist teuer.

Niggolaars Natürlich, genau für solche Strecken eignet sich dann ja auch die Akkutechnologie. Man kann die Strecken elektrisch bedienen, spart aber trotzdem die teure Infrastruktur (hat dafür aber auch etwas teurere Fahrzeuge).

Wieso Umweltverbrechen?

@@Marcus_Oelschlegel hallo, bitte einmal dieses video bis zum ende anschauen, dann ist seine frage hinreichend beantwortet! kzfaq.info/get/bejne/itmnga9z06e0mok.html

Solche züge sollten auf Strecken zum Einsatz kommen bei denen max 20-30km ohne Oberleitung sind bei mehr würde ich wie beim coradia iLint auf Wasserstoff zurückgreifen

@@tlp8529 Bei mehr baut man einfach eine Oberleitung.

@@tlp8529 ich würde allgemein auf die LINT Züge von Alstom zurückgreifen, denn die haben sich in Bremerhaven sehr bewährt. Die H²+ Brennstoffzellenzüge haben eine Reichweite von 1000 km mit einer Tankfüllung H²! Es werden dieses Jahr dort 19 weitere Züge angeschafft! Dazu gibt es eine Interessenten Bundesweit, die diese Triebzüge anschaffen werde. Bei mir in der Gegend (Halle/Saale - Dieselbereich Richtung Zeitz, Gera usw.) ist eine Studie durch und so wie es aussieht werden auch hier solche Triebzüge zum Einsatz kommen. Nun kauft Alstom gerade Bombardier für 7 Mrd. Euro und damit entsteht eine Riese in dem Bereich!