Sehe ich leider genau so. Erst wurde aus dem IC eine "Weiß-Rote" Regionalbahn Jetzt wird aus dem ICE ein Besserer IC. Was ist denn bitte bei der DB los...

@@SprechZimmerTV Das, was seit 1991 mit ihr los ist. Warum braucht man mehr als zwei Zuggattungen? IC und ICE reicht völlig aus. IR heißt heute IC und IC heute ICE. Exakt so wie von Anfang an geplant.

Was ist denn da der Unterschied außer die Optik?

Für mich ist kein IC ohne Bm ein guter IC... sorry.

@@SprechZimmerTV Der ICE sollte auch ein Intercity werden, deswegen ist er auch der langsamste ICE obwohl er der neuste ist bis jetzt😅

Gut erkannt - die Fahrkarten sind teurer, außer bei ggf. Sparpreisen. Ich denke eine Mogelpackung

Der Zug soll 230 km/h fahren. Bisherige IC's fahren derzeit maximal 200 km/h. Zudem wird auf der Linie 77 der Halt in Stendal gestrichen und somit ebenfalls Zeit gewonnen. Schneller als vorher kommt man auf jeden Fall voran auf den künftigen Einsatzgebieten. Er wird ja keine ICE3 ablösen. "Aber der Vectron fährt doch nur 200 km/h" - ja und nein. Bisher ist das richtig, es gibt aber neu auch eine Variante für 230 km/h, eine davon stand auch auf der InnoTrans. Wie weit da die Abnahme und Zulassung ist, weiß ich nicht. Jedenfalls werden diese Loks auch für die neuen Railjet-Züge (und dessen Abarten wie Nightjet usw.) verwendet.

@@stevekirchner7868 Die im Video erwähnte "Vectron DualMode" ist die von dir erwähnte Lokomotive, welche kürzlich auf der InnoTrans vorgestellt wurde und welche für 230km/h zugelassen ist und diese ist auch für den Einsatz mit den ICE L Zügen vorgesehen. Des Weiteren soll es laut Hersteller Talgo wohl auch möglich sein die Wagen für eine Geschwindigkeit von biszu 300km/h zuzulassen, das ergibt natürlich nur Sinn soweit eine Lokomotive dann auch für die Entsprechenden Geschwindigkeit zugelassen ist.

@@Odinus jetzt bringst Du wieder was durcheinander: der "Vectron Dual Mode" (Randnotiz: der Hersteller legt Wert darauf, dass es DER Vectron heißt und nicht DIE Vectron - warum, weiß ich nicht) ist nicht für 230 km/h geplant. Die Dual-Mode-Variante BR 248 schafft nur 160 km/h und kommt beim Fernverkehr nur auf den nicht elektrifizierten Strecken (sowie als Abschleppreserve, Ersatz für BR 218) zum Einsatz; darüber hinaus gibt es noch die Variante "Dual Mode light", welche sich DB Cargo bestellt hat (BR 249), diese schafft sogar nur 120 km/h. Die Variante für 230 km/h ist eine reine Elektro-Lokomotive und wird ebenfalls in die BR 193 einsortiert. Als entsprechender Vertreter stand die Lok 193 400 auf der InnoTrans. Diese wird für künftige Railjet- und eben den ICE L kommen. Die BR 248 von DB Fernverkehr wird den ICE L nur auf den Strecken ohne Oberleitung befördern, wie eben bspw. nach Westerland und nach Oberstdorf. Dabei wird sie aber keinesfalls die Bespannung auf dem gesamten Laufweg des Zuges übernehmen, sondern wirklich nur da, wo keine Oberleitung mehr hängt.

@@uwe64289 try travelling in the uk on avanti

Also als Student ist der Fernverkehr so gut wie immer billiger als der Nahverkehr. Meist kostet der ICE 15€, die selbe Strecke kostet im RE 30,60€. Aber ja, ich würde diesen Zug auch IC nennen, wäre sehr viel passender.

@@mullerman1104 Kommt sehr stark auf die Strecken an und als Student hast du meist ja noch das Bundeslandtypische Semesterticket.

@@Darkness251 Ja, habe ich. Aber das bringt mir gar nix wenn ich über Bundeslandgrenzen hinweg fahren muss.

Die Endgeschwindigkeit ist für 90% aller Schnellfahrstrecken ausreichend. Zuverlässigkeit, Personal und gut geplante Fahrpläne braucht es, nicht die letzten 10 Minuten mit 300 km/h. Und endlich ebenerdig. Ich freue mich auf den Talgo. Nahverkehr als Alternative... Was für ein sinnfreier Kommentar. Nagut, den neuen Regionalexpress in der schwäbischen Alb mal ausgenommen.

Der neue Zug ist verglichen mit den ICs die er ersetzen soll trotzdem ein großer Fortschritt.

Andere Länder haben auch zentralisierte Streckenführungen. Ein Vergleich mit anderen Ländern macht nur Sinn, wenn man sich die Voraussetzungen im Detail anschaut. Aber danke für den oberflächlichen Kommentar, das scheint ja heute Usus zu sein.

Freut mich wenn das Video weiterhilft!

Dankeschön!

Dankeschön Tobi! Ich denke der ICE L wird eine gute Ergänzung für die DB.

Moin Tobi.

Vielen Dank!

Und v.a. kann man mit dem selben Zug/der selben Linie als ICE mehr Cash einnehmen🤣...

Naja. Im Fernverkehr soll doch alles ICE werden, egal wie schnell es fährt...

Jo, is halt nen Marketingding. Aber der Innenraum und das Restaurant sind wohl wirklich ICE-Standart und ne erhebliche Steigerung zum IC. Und mit 230km/h is der Zug auch nochmal deutlich schneller. Eigentlich is das ein Zwischending zwischen IC und ICE.

Der Name ICE war immer schon bloß ne Marketing-Masche. Mit der „Umbenennung“ löst man immerhin absurde Unterschiede auf. Mir konnte bislang z.B. niemand erklären weshalb ein IC zwischen Stuttgart und München billiger ist als ein ICE, obwohl beide gleich schnell sind und gleich oft halten. Mit IC(E) T und IC(E) L sehen die sogar noch exakt gleich aus und bieten das gleiche Komfortniveau.

@@slighter Also für mich ist er auch ehr ein IC. Das Interior ist für mich kein Argument, schließlich will die DB das Interior aller Fernzüge eh an den ICE anpassen. Selbst bei den IC Dostos ist das Design an den ICE angelehnt, obwohl er eigentlich nur ein RE mit Teppich ist. Und die modernisierten alten ICs haben jetzt ja auch ein ICE Interior. Und was die 230 Km/h angeht: Wollte die DB nicht eh mal das Tempo beim IC auf 230 Km/h erhöhen, um ihn aufzuwerten? Der ICE-T war ja eigentlich als IC-T geplant und sollte mit höherwertigem Innenraum, 230 Km/h und Neigetechnik den Intercity aufwerten, aber die Bahn hat ihn stattdessen zum ICE hochgestuft. Das gleiche beim ICE4, sein Projektname lautete ICx und ursprünglich sollte es auch eine Version für 230 Km/h geben, um die alten ICs abzulösen, aber was kam? Richtig, er wurde zum ICE hochgestuft und es gab nie ne Version für 230. Und so ist es nun auch mit dem ECx, dieser sollte alte ICs und ECs ersetzen und diese mit dem höherem Tempo aufwerten, aber die DB macht nun den ICE L draus. Die einzigen Züge die anscheinend wirklich als IC eingesetzt werden sind die Dostos und die sind ja ehr ein Downgrade, da sie kein Bord Bistro mehr haben und nur 160 fahren können (obwohl Bombadier die Option für 190 Km/h schnelle Züge bot). Ich hab so den Eindruck, das die DB scheinbar gar kein richtiges Interesse mehr am Intercity hat, da der IC2 eine Verschlechterung ist und alles andere zum ICE ernannt wird. Hinzu kommt noch, das der ICE L äußerlich einfach nicht wie ein ICE aussieht. Für mich ist er also ein IC.

Möglich wäre es schon gewesen, allerdings mit diversen technischen Einschränkungen.

Dankeschön für das Lob und die Anmerkung!

Der konnte auch mit der BR 120 bespannt werden.

@@christian4012 Aber dann nicht im Fahrgastbetrieb weil diverse Funktionen nur liefen wenn eine von 4 adaptierten 101ern dran hing.

@@Happymali10 Doch, m.W. im TB0-Betrieb mit der 120 auch im Fahrgastbetrieb zugelassen. Nur die "normalen" 101er durften das nicht. Siehe z.B. auch dort: kzfaq.info/get/bejne/i62GpNan1tiveoE.html

viel mehr Züge und Wagen brauchen auch viel mehr Personal und nicht nur Lokführer sondern auch Zugbegleiter.

@@TheAction187 klar , wo ist das Problem? Einstellen ausbilden und los. 😎😎

@@petersmoba9931 Geht halt nicht so leicht wenn sich niemand bewirbt

@@zoreal_st kommt halt auch keiner wenn die Leute (auch ausgelernte) abgelehnt werden

yap

Der Metropolitan wurde meines Wissens nach als Triebzug geführt, da die Einheiten festverbunden waren und keine Trennung ohne größeren Aufwand möglich war. Gleiches wird vermutlich auch beim ICE L zum Zuge gekommen.

Das stimmt, die ehemaligen Metropolitan-Garnituren wurden später auch in die Zuggattung ICE aufgenommen. Ob der ex MET offiziell als Triebzug geführt wurde kann ich nicht sagen. Ich bezweifle allerdings dass der ICE L als Triebzug geführt wird, da die Deutsche Bahn bereits verkündet hat diesen Zug mit unterschiedlichen Lokomotiven betreiben zu wollen. Deshalb wurde auch das WTB-System auf ÖBB-WTB geändert.

Egal, wie die Garnituren der Einfachheit halber geführt werden: Diese Talgos und die Metropolitans sind keine Triebwagen, sondern defacto lokbespannt.

Die DB definiert aber nunmal was ein ICE ist.

Danke für die Informationen! Bei aktuellen Themen beziehe ich mich generell auf die jüngere Vergangenheit der Deutschen Bahn.

Jein. Die fuhren zwischenzeitlich auch als IC.

Das ist ein großer Vorteil dieses Zuges, meiner Meinung nach!

Dafür gibt es nur 3 Rollstuhlplätze....

Danke für deine Meinungsäußerung!

??? Der hat doch ein durchgängiges Fensterband? Und die Sprünge bleiben nun mal nicht aus wenn man niederflurig sein will.

Das Aussehen ist doch völlig egal, solange das Ding seinen Zweck erfüllt.

@@abraham2172 Der Zweck ist, dass die Leute mitfahren, wieder mitfahren, und das gerne tun. Und dafür spielt Design sehr wohl eine Rolle.

Was macht diesen Zug in deinen Augen "nur" zu einem IC? Die Tatsache, dass er lokbespannt ist? In meinen Augen gehört dieser Zug nach dem aktuellen Informationsstand definitiv in die Kategorie ICE. Er ist schneller als ein IC (ja, mit "nur" 230km/h ist er langsamer als aktuelle ICEs, aber die soll er ja auch nicht ersetzen). Auf den Strecken wo er eingesetzt werden soll verkehren aktuell IC1 Züge und im Vergleich zu diesen werden die Fahrzeiten sinken. Des Weiteren soll es laut Hersteller wohl auch möglich sein die Wagen nachträglich für höhere Geschwindigkeiten zuzulassen, bis zu 300km/h sollen da drin sein, Voraussetzung natürlich, dass es eine Lokomotive gibt, die auch für diese Geschwindigkeiten zugelassen ist. Dazu ist der Komfort und die Ausstattung definitiv ICE Niveau.

Du hast es erfasst. Der ICE ist der neue IC und der IC der neue IR. Das war von Beginn an auch erklärtes Ziel der (Bundes)bahn. Dementsprechend würde es aber auch überhaupt keinen Sinn ergeben den ICE-L als IC zu bezeichnen.

@@ft4709 Das stimmt wohl. Wobei dieser Zug gar nicht mal so schlecht wäre so als Sprinter Köln Hamburg zum Beispiel. Ordentlich ausgestattet und im Stundentakt wäre das Fahrzeug genau richtig für solche Linien.

@@marcelflemming5130 Eben. Jetzt stelle man sich vor man würde die schnellste Verbindung Köln - Hamburg als IC vermarkten, nur weil der Zug vorne ne Schraubenkupplung hat. Welcher Mensch soll das bitte diese Begründung nachvollziehen? Obendrein müsste man die ja sogar billiger anbieten als die langsameren Verbindungen die wegen Durchbindung über die KRM mit ICE 4 gefahren werden.

@@ft4709 Der IC 1 fährt 200 km/h und der IC 2 fährt nur 160 km/h. Der ICE L soll bis zu 230 km/h fahren, wenn es die Strecke es hergibt und außerdem soll er den IC 1 ersetzen mit besserem Komfort und etwas schneller sein. Also gehört der ICE L in die Kategorie ICE. Man bezahlt doch nicht den höhen Fahrpreis, sondern man nimmt den Sparpreis.

Mir ist nicht bekannt dass in 2 Jahren der ICE 5 erscheinen soll. Nach meinem Kenntnisstand wurde noch nicht einmal die Ausschreibung abgeschlossen. Woher hast du diese Informationen?

@@JoshuaFilmt Warum könnten Hi-Speed Züge nicht barrierefrei sein? Warum müssen sie so hoch sein?

Der traditionelle HGV Zug in Deutschland hat seine Einstiege halt über den Drehgestellen. Das ist nicht mit niedrigen Einstiegen kompatibel

@@derwolleyball6858 Man könnte die Türen zur Mitte des Züges verschieben.

@@fjuvo Über die Antwort auf diese Einzeiler-Frage könnte man ganze Bücher schreiben. Ich fasse mich mal so kurz wie möglich und weise darauf hin, dass die Antwort nicht vollständig ist. Insbesondere spare ich das (wichtige!) Thema Radsätze (alles bisherigen ICEs) vs. Radpaare (ICE L / Talgo) aus, weil es einfach zu komplex ist, für einen einzelnen KZfaq-Post. Niederflur im Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV): Man würde das schon auch hinkriegen. Und da einer der Bahn-Vorstände kürzlich verkündete, dass niederflurigkeit zukünftig in allen ICE-Ausschreibungen im Lastenheft auftauchen wird, wird man das in absehbarer Zeit auch hinkriegen müssen. Das ist aber mit erheblichen Schwierigkeiten und Kompromissen verbunden. Der ICE3 (der fähigste aller ICEs) ist ein Triebzug mit verteilten Antrieben. Er ist also keine klassische Kombination aus angetriebener Lok und mitlaufenden Wagen, sondern hat die Antriebe über den ganzen Zug verteilt. Das hat Vorteile weil mehr angetriebene Radsätze die Beschleunigungsfähigkeit verbessern, was nicht nur für die Fahrzeit des Zuges, sondern auch für eine gute Streckenausnutzung wichtig ist. Außerdem reduziert es die Neigung zu Zugstauchungen und Kupplungsspiel, was bei Wagenzügen (und Triebkopfkonzepten wie dem ICE1/2) u.A. zu Komforteinbußen beiträgt. Verteilte Antriebe bedeuten aber auch: die schwere und sperrige Technik ist über den ganzen Zug verteilt und braucht dort Platz. Fahrmotoren, Getriebe, Umrichter, Lüfter etc. sind alle unter dem Fußboden angeordnet (bei niederflurigen Straßenbahnen kommt möglichst viel davon aufs Dach, das ist für Hochgeschwindigkeitszüge (HGV-Züge) aber nicht praktikabel weil der hohe Schwerpunkt das Fahrverhalten dramatisch verschlechtert und die Wagenkästen zudem stabil und damit schwer gebaut werden müssen um die Dachlasten auch aufnehmen zu können). Dazu kommt, dass bei HGV-Zügen eine besonders sorgfältige Entkopplung von Fahrwerk und Wagenkasten notwendig ist, weil hohe Geschwindigkeiten viel Lärm verursachen, der von den Fahrgästen ferngehalten werden muss. Auch diese Entkopplung ist mit mehr Platz unter dem Fahrzeug erheblich einfacher hinzubekommen. Wenn ich auf verteilte Antriebe verzichte oder den Umrichter irgendwie hochkant einbaue (achtung: nachteilig für die Fahrdynamik/Komfort) könnte man die Entkopplungs-Problematik tatsächlich etwas entschärfen, wenn man die Einstiege in die Wagenmitte setzen würde und zum Wagenende hin den Fußboden ansteigen ließe. Auch das ist aber nicht ohne Nachteile zu haben. Die unterschiedlich großen Spalte zwischen Wagen und Bahnsteig, die dadurch in Bahnhöfen entstehen, deren Gleise gebogen sind, könnte man noch mit langen Schiebetritten ausgleichen. Ein Türausschnitt schwächt aber auch den Wagenkasten und ausgerechnet in Wagenkastenmitte sind die Belastungen besonders hoch. Man müsste den Wagenkasten dort also zusätzlich versteifen, was wiederum mit mehr Gewicht einhergeht. Zudem käme es für die Fahrgäste zu einem Komfortverlust. Die Komfortabelsten Sitzplätze sind immer in der Mitte des Wagens, weil dort der auftretende Ruck (die Änderung der Beschleunigung) in Hoch- und Querrichtung aus kinematischen Gründen am geringsten ist. Ausgerechnet dort, wo die Mitfahrt am komfortabelsten ist, könnte man dann keine Sitzplätze anbringen. Alles in allem muss man sagen, dass Züge heute nicht zufällig so gebaut sind, wie sie nunmal gebaut sind. Ein niedriger Fußboden lässt sich auch in HGV-Zügen umsetzen, ist aber nur mit großem konstruktiven Aufwand und nicht ohne Nachteile an anderen Stellen zu haben. Das Gesamtkonzept ICE wird dadurch nicht notwendigerweise besser. Die Stärken und Schwächen verschieben sich aber.

Der „neue Hochgeschwindigkeitszug der seine locker 320 km/h erreicht“ wurde erst 2020, also noch nach dem Talgo, bestellt und gerade erst hat die DB die Order auf 73 Fahrzeuge aufgestockt. Aber klar, total ineffizient „dieser Verein“. Dass der sich doch allen ernstes Gedanken darüber macht mit welchen Fahrzeugen man zukünftig nach Sylt kommt. Jedes vernünftige Unternehmen würde für diese Verbindung natürlich 400 km/h schnelle Fahrzeuge ordern, völlig klar.

@@ft4709 Das man mit 400 km/h nicht bist auf Sylt ballert ist mir auch klar. Dennoch frage ich mich, wo die Ambitionen hin sind bezüglich der Schnelligkeit und Effizienz. Ist mich nicht vorhanden. Es steckt für mich keine wirkliche Struktur in den Zügen mehr von den Bezeichnungen und Modell her. Irgendwie fehlt bei diesem Unternehmen jemand der mehr Gewissenhaftigkeit an den Tag legt und gleichzeitig auch den Arsch in der Hose hat Schritte zu wagen, die vielleicht nicht jeder gleich korrekt findet. Ich weiß leicht gesagt, aber es lohnt sich. „Lieber ein Tempel abreißen, wie auf einem scheiß Fundament aufzubauen.“

@@19glwiberlin34 Was soll dann dieser merkwürdige Rant dass der ICE L keine 320 oder gar 400 km/h schafft??? Der ist NUR für die Verbindungen nach Sylt, Oberstdorf und Amsterdam gedacht. Der würde sowieso nirgendwo schneller als 230 fahren. Was sollte man denn statt dessen dort einsetzen? Das Ding als IC zu vermarkten macht jedenfalls erst recht keinen Sinn wenn der Zug Berlin - Hannover in der gleichen Zeit wie alle anderen ICE schafft. Die Ambitionen für schnellere Fahrzeuge sind, wie bereits gesagt, nicht nur vorhanden sondern längst in konkrete Bestellungen gemündet. Ganz zu schweigen vom HGV 3.0 Projekt. Die DB tut also alles was derzeit möglich ist und verfolgt sogar eine einigermaßen schlüssige Flottenstrategie. Zum ersten mal seit den 80ern.

@@19glwiberlin34 willst du millionen mehr pro zug zahlen der dann 300km/h schnell ist der aber so oder so nicht auf den geplanten routen schneller als 230 fahren kann? Soviel zur Wirtschaftlichkeit

@@forte11_ genau das verstehe ich nicht. Man hätte von Anfang an eine klare Linie fahren müssen bezüglich Fernverkehr und Regionalverkehr. Ich sage nicht das es nichts kostet ein Gleis mehr in die Breite zu bauen. Dennoch halte ich es für möglich/realisierbar. Wenn es doch so teuer sei, dass die Züge 300km/h und schneller fahren, warum würden überhaupt welche gebaut die mich schon transportiert haben? Ergibt für mich keinen Sinn.

Der ICE L muss gar nicht schneller sein, weil die Strecken, auf denen er fahren soll nur an wenigen Stellen eine höhere Geschwindigkeit hergeben. Die Strecken sollte man aber modernisieren bzw. neubauen, damit man auf ihnen schneller fahren kann.

Also die modernisierten IC sind modern und auch bequem. Ob die Talgozüge ebenso zuverlässig sind, wird sich noch zeigen!

Neu bedeutet bei der Bahn lange nicht bequem! In den letzten Jahren wurde das immer deutlicher. Siehe ICE 4!

@@dietra6 Die Talgozüge haben doch das neue Innendesign für Fernzüge, was vor ein paar Monaten vorgestellt wurde. Die Berichte der Probesitzer sind zumindest recht angetan. Wir werden sehen, wie sich der Innenraum im Alltag schlägt.

@@Marcus_Oelschlegel Stimmt, wir müssen abwarten. Aber die Zuverlässigkeit der alten IC-Züge ist auch relativ. Es fällt vielleicht nicht immer auf, aber esfehlt auch gerne mal ein bestimmter Wagen. Das bemerkt man erst dann, wenn man da zufällig eine Reservierung für hat.

@@slighter Ich glaube es erst dann, wenn ich es selbst sehe!

In Spanien sind die Gleise breiter. Deswegen würde das nicht ganz funktionieren.

Prognose: funktioniert die Heizung? Das Ding ist aus Spanien

@@unknownxy8026 Ich hoffe, dass das Ironie ist, denn sonst wäre diese Aussage völliger Schwachsinn.

Dieser zug ist ein ICE. Und die Höchstgeschwindigkeit reicht für sein vorgesehenes Einsatzgebiet aus.

Er ist ein ICE, weil die DB es sagt. Ob es einem nun gefällt oder nicht.

Finde ich ebenfalls sehr gut!

@@JoshuaFilmt DieBahn hat zu lange den barrierefreien Umbau des Fernverkehr vernachlässigt.

Der ICE 1 war auch lokbespannt.

@@dziltener Naja die hatten aber Triebköpfe. Das heißt Elloks, die speziell für diese Züge gebaut wurde. Hier geht es um Wagen, die mit einer Universal Lok gekuppelt werden.

Der Metropolitan wurde meines Wissens nach als Triebzug geführt, da die Einheiten festverbunden waren und keine Trennung ohne größeren Aufwand möglich war. Gleiches wird vermutlich auch beim ICE L zum Zuge gekommen.

GalacticBlastibus...

@@tiltil9442 Vor 30 Jahren passierte dasselbe ja schomal mit dem IC. Jede Bimmelbahn hieß damals plötzlich IC, damit man "IC-Zuschlag" nehmen konnte. Jetzt hat es also auch den ICE erwischt. Traurig.

Ich würde mal sagen, weil die Messe zuvor sehr voll war. Als Schüler/Student hatte ich jedoch den Vorteil, für einen recht kleinen Eintrittspreis trotzdem hingehen zu können.

Die Zielgruppe ist zwar Fachbesucher aber jeder konnte eine Ticket erwerben.

@@Wommy05 Ich dachte dass da inzwischen nur noch Fachbesucher hindürfen

@@MimeHTF5 Ja, ansich schon. Es gibt aber auch noch ein ticket for students

Die Zielgruppe sind Studenten und Fachbesucher. Die Innotrans ist die Weltleitmesse der Branche, wo sich Geschäftsleute treffen, sich austauschen und Geschäfte abschließen sollen. Ebenso zielt die Messe auf eine Berichterstattung durch die Presse ab.

Warum sollte der Zug schneller fahren können, als er auf den Strecken auf denen er fährt fährt. Es gibt sehr wenig und kurze Abschnitte, auf denen man schneller fahren könnte.

Oh, Mist, die wurde vergessen zu bestellen... Ist deine Frage ernst gemeint?

Das sind keine zweiachsigen wagen und wo ice draufsteht is auch ice drin

@@forte11_ 1:48 Das ist eindeutig eine einzelner Radsatz... Jeder Eisenbahner weiß, dass einzelne Radsätze wesentlich unruhiger laufen als 2er Drehgestelle, also weniger Kompfort. ICE zeichnet u. A. aus, dass sie nicht lokbespannt sind - sie haben Trieköpfe. Zudem soll der Mogel-ICE mit einer dieselelekteischen Vectron bei nichtelektrifizierte Strecken bespannt werden. Die schafft nur vmax 160 km/h, auch wenn die Garnituren selbst auf 230 km/h zugelassen werden sollen. Das entspricht also haargenau den Betriebsbedingungen eines IC, zudem der Mogel ICE den IC 1 ersetzen soll.

@@forte11_ Nachtrag: "Eine 235 Meter lange Gliederzugeinheit besteht aus 17 Wagen, die an den Enden talgotypisch mit dem Nachbarwagen mit Einzelradfahrwerken verbunden sind. Lediglich die Betriebskuppel- und Führerstandsenden der Endwagen laufen im Gegensatz zu bisherigen Talgo-Bauarten auf je einem Drehgestell, sodass ein Zug 20 Achsen hat."

@@rob9514 dann kannst du ex met ice1 ice2 vergessen 160 km/h reichen auf der betreffenden strecke aus da man da eh nicht schneller fahren kann Und einzelne radsätze sind meiner ansich nach nur wenn geschoben wird unbequemer und das auch nur unwesentlich Da komms es vielmehr auf sitze und so an

@@forte11_ Der Met wurde die meiste Zeit als IC eingesetzt. Zu den Radsätzen: Deine Meinung zählt nicht - sondern Fakten. 2-achsige Wagen laufen deswegen unruhiger, weil die Spurführung geringer ist als bei Wagen mit Drehgestellen (hat etwas mit der geundsätzlichen Geometrie der Räder zu tun). Dabei ist irrelevant, ob der Zug geschoben oder gezogen wird. Das wird die jeder Eisenbahner im Güterverkehr bestätigen. Achso: zum "ICE" L noch eine Ergänzung: Der Arbeitstitel innerhalb der DB war lange Zeit ECx, was weiter darauf hinweist, dass es ein IC ist (ICE Entwicklungen hießen immer ICEx o. ä.).

Habe in einem anderen Beitrag gelesen, dass Siemens den ebenerdigen Einstieg nicht hinbekommen hat, was zwingend Voraussetzung in der Ausschreibung war.

@@Darkness251 Ebenerdig ist wohl irreführend. Minimal waere Gleisoberkannte, was schon ca 20cm oder mehr ueber 'Grund' waere. Ein barrierefreier Einstieg wie fuer ICE5 verlangt sind wohl 76cm ueber Gleisoberkannte (Wenn nur die Bahnsteige 'mitmachten'...(S--Bahnsteig nach Wikipedia 0,96m))

Theoretisch ja, aber die sind fest verbunden

Aber halt deutlich Flotter.

Theoretisch schon

@@patrick_test123 von der Anfahrt her garantiert NEIN

Ich fand das Holz durchaus bequem.

Wer sagt das? Die DB definiert was ein ICE ist und was nicht.

Und der ICE 1 und 2 sind übrigens auch keine Triebwagen. Vom ehemaligen Metropolitan ganz zu schweigen.

Was konkret hat dich gestört?

Danke für deine Meinungsäußerung!

Weil es innerhalb dieses Projektes anscheinend sinnvoller ist

Was genau ist deine Kritik an dem neuen Zug?

Ich denke, nach über 40 Jahren ist es auch mal an der Zeit, neue Züge zu beschaffen. Dass die Infrastruktur vernachlässigt wird/wurde, liegt insbesondere daran, dass diese nicht in staatlicher Hand ist und zu allem Übel nicht annähernd genug Mittel vom Bund bereitgestellt werden, um Züge UND Infrastruktur aufrechtzuerhalten.

Welche Dampflok fuhr fahrplanmässig 200 km/h im Jahr 1936? Es fuhr die 05 002 einen Weltrekord an einem einzigen Tag und mehr nicht. Es gab in den 30iger Jahren einen Schienenzeppelin der fuhr 230 km/h und konnte nicht fahrplanmässig eingesetzt werden, wegen dem Propeller. Ich glaube Sie haben keine Ahnung von der Deutschen Reichsbahn in den 30iger Jahren.

Der neue ICE 5, der in 2 Jahren erscheinen soll, wird auch NICHT barrierefrei. Ich verstehe nicht woran das Problem liegt. Die Regios haben wir geschafft alle barrierefrei zu machen

@@fjuvo Liegt ganz einfach an der Geschwindigkeit

Züge werden nach Anforderungen gestaltet. Anscheinend reicht der Deutschen Bahn diese Maximalgeschwindigkeit für die Einsatzgebiete des Zuges völlig aus. Zumal in Deutschland sowieso kein flächendeckendes Hochgeschwindigkeitsnetz existiert. Was nützen einem Züge die 300 km/h schnell fahren können, wenn die Infrastruktur überhaupt nicht für diese Geschwindigkeiten zugelassen ist. Bei Zügen gilt auch nicht das Prinzip dass alles immer schneller sein muss.

@@JoshuaFilmt Doch genau darum gehts. Wie sollen die Menschen sonst vom Flugzeug wegkommen?

@@jacobjohannes4395 Durch Vernunft, Bildung, Erkenntnis etc?! (Sorry, nur ein Vorschlag.)

@@tiltil9442 Achso also Zahlen auf einmal egal?

@@jacobjohannes4395 Keineswegs: Ich habe Bildung erwähnt. Mathematik hat dort ihren Platz.

Passive Neigetechnik hat der Zug

Würde in Deutschland auf vielen Strecken auch nicht viel bringen weil die Abstände zwischen den Stopps zu gering sind. Deutschland ist halt dicht besiedelt und hat viele Städte an das ICE Netz angebunden, was ja auch wieder gut ist.

Ich war auch vor Ort und durfte als 1,96 großer Mensch probesitzen. Die Beinfreiheit ist tatsächlich ganz ok, was aber viel schlimmer ist, sind die seitlichen Kopfstützen, die bei mir schon auf die Schultern drücken.

@@derwolleyball6858 Das dumme daran ist, die Kopfstützenproblematik gab es 1:1 schonmal so beim ICE 4. Dort mussten dann nach einiger Zeit alle Sitze ausgetauscht werden. Scheinbar hat die Bahn, mal wieder, nichts gelernt!

Ja, mein Empfinden ging insgesamt auch in die Richtung: Talgo macht seinen Teil richtig gut, und die Bahn eher so mäßig. Was mir richtig gut gefallen ist, dass es keine "Wandsitze" gibt. Also nicht wie in den anderen ICE Generation, wo man Fensterplatz bucht, und dann vor weißer Verkleidung sitzen darf. Dieser Pluspunkt ist aber wohl eher Talgo anzurechnen.

Mir graust eher vor der Deckenhöhe! Das hat doch nix mit Zugfahren zu tun. Die Gepäckablage drückt beim stehen in den Hals! Die Klaustrophobiker werde sich freuen, ich finde es nur unangenehm. Aber... der Wagen ist ja breiter... man kann's sich auch schön reden.

@@DB--lv6tt Wieso sollte die Stehhöhe ein Problem sein? Nur weil der Wagen niedriger ist? Habe ich nicht als Problem empfunden.

Wahrscheinlich wird es mit Oberstdorf so laufen wie jetzt mit Sylt. 2Loks davor und dann vorher irgendwann trotzdem wieder auf E-Lok wechseln, sobald Oberleitung wieder verfügbar ist. Von der Reichweite her ist das kein Problem, da der Tank bei den letzen 150km reicht um hinzukommen und wieder zurück, wenn der Verbrauch unter 8l/km bleibt(3 sind Durchschnitt, und dieser Diesel ist sehr klein). Außerdem sind so weit ich weiß knapp 30km von den 150 Elektrifiziert, das wäre für die Dual Mode ja sehr praktisch, dann dürfte der Maximalverbrauch auf über 10l pro km steigen. V-Max ist gleich wie die Strecke selbst, die derzeitigen 218 schaffen meist nur 140kmh. Also solange man weiterhin die Diesellok mit einer E-Lok in Augsburg tauscht, würde die Verbindung davon profitieren.

Worin liegt die Komik des Wertes 230 km/h?

@@tiltil9442 Normalerweise sind die Bahnstrecken entweder 200km/h oder 250km/h. Es gibt die 230 Berlin-Haburg strecke, aber das ist die einzige

@@fjuvo Ach so, danke. Komisch!

Nein, eigentlich nicht, er ist ja ein ICE.

So wie er aussieht schon haha

?

Die DB hat überhaupt keine Nachtwagen.

Der neue ICE 5, der in 2 Jahren erscheinen soll, wird auch NICHT barrierefrei sein. Ich verstehe nicht woran das Problem liegt. Die Regios haben wir geschafft alle barrierefrei zu machen. Die TGVs haben irgendwie geschafft barrierefrei zu sein

Mir ist nicht bekannt dass in 2 Jahren der ICE 5 erscheinen soll. Nach meinem Kenntnisstand wurde noch nicht einmal die Ausschreibung abgeschlossen.

@@JoshuaFilmt de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Velaro#Nachfolger_Velaro_Novo Wiki sagt 2023, aber Info von 2016. In 2021 hab gelesen das ende 2024 sollte vorgestellt sein

Die DB wollte diesen Sommer die Ausschreibung starten

Inwiefern?

Schreib lieber nichts, anstatt Unsinn.

@@mnrt27 ruhig du Clown