ちなみに故障車自動開放はE235系から実装された機能で、従来VVVFが故障して事故表示灯が点灯した際、 「リセットボタン」⇒「故障車解放」ボタンと押していたのを、それらをINTEROS画面上で一括で実行させることで運転再開へのダウンタイムを短縮させる目的があります。

なるほど、ありがとう

とても参考&勉強に成りました！！ ありがとうございます！！

地上の場合はさほどエアセッションは邪魔にならないけど総武横須賀地下線や横須賀トンネルが絡む所や踏切もあるのでココのエアセッションの対処が結構厄介、そういえばE235-1000の蓄電池バックアップ対処画像がどっかにKZfaq上にアップされてましたね

ありがとうございます

運転手ってブレーキとか運転の上手さももちろん大切だけど、異常時の対応の方が試験とかでは重要視されるみたいですよね 安全第一の運転士さんに感謝です

おっしゃる通りです

その通りですね

そして一番の被害は理由もよくわからず待たされてる踏切の人達( ノД`)…

踏切の人達はほぼその地域の人かな？　「この踏切、いつも電車来るまで長いから」とか言って遮断機くぐって列車運行妨害するのはその地域の人がほとんどでしょう　連帯責任とまではこの時代言わないが地域としてお恥ずかしいのではないでしょうか？

地域の連帯責任とかいう考え方が理解できない。 たまたま近くに住んでるだけの赤の他人と何を連帯しているというんでしょうか。 あるのは個々人の責任だけですよ。中世の農村じゃあるまいし。

モニターではあくまで開放（パンタを上げないようにする）の操作をしているだけで、パンタ上昇は運転台右側の蓋の中にボタンがあってそこで操作をしています

@@everydayday なるほど！教えて頂きありがとうございます！

東京地下駅でE217系による30両救援パンタグラフ故障の教訓ですね、コレ直流区間ですからトラブルあっても救援で乗客下ろして回送すればいいけど、交直両用エリアの場合感電があるから所用時間も増すので更に時間がかかりそう、まぁ、E235系の場合直流エリア完結なので電気機関車のエスコートは無いけど

@@user-yy8qp3rc7m ちょっとおっしゃってる意味が分かりかねますが詳しく教えていただけますでしょうか？

@@TVRailway 必ず15両なら基本編成１１両と付属編成４両で編成を組むから、１５両なら付属編成の４両にある2Mを使って脱出可能ですので、１０両目だけパンタ上げは不自然ですので。 217でも１５両編成がエアセッショッンで停止時は付属編成の４両の2Mで脱出しましたけどね？ 217のはKZfaqに動画もあるはずですけどね？

@@TVRailway 本物だーー

@@user-yy8qp3rc7m 15両だからといって必ず付属編成のユニットを使うとは限らないですよ。停まった位置によって、エアセクションに掛かっていない箇所のパンタグラフを上げてセクション外まで移動する。ただそれだけの事です。 因みにこの列車は運転台のモニターからも分かる通り15両です。下り列車ですから付属編成は前側に連結されており（撮影している所が増1号車）停止した箇所の50m先に3両クリア表示があるという事は、まさに付属編成の真上にエアセクションがあるという事です。だから指令の判断で、エアセクションから1番離れている10号車（1番後ろ）のパンタグラフを上げるという対応をしたわけです。

@@user-yy8qp3rc7m 動画内に出てくる司令とのやり取りで10号車のみパンタ上昇すると言っていますがその点はどのように説明するのですか？

確かに、その手もありますね

@@sakagami_warui_bot 確かにあるかもぉ！.°(ಗдಗ。)°.

@@SP-nt2od あるかもぉ^_^

あくまでも予想だけれどもE217系がいるうちはバッテリー移動しないのかも知れません。というのもE217系で出来ない、E235系は出来るというのを運用方針上使い分けるのが規範上難しいのではないのでしょうか？ (現場判断にしちゃうと事故や手違いの元ですし・・・)

この前の中央線(国立～立川)で 停電したときは「送電に影響のある場所に停車したため」って言ってました。

エアセクション内で停車して 停電したときに 運悪くスマホを持ってなくて めっちゃ後悔しました

なるほど

その発想は草

@@kyo9492 ？

@@user-lh4eu7jq3l BVEの素材音を撮り放題ってこと(そのまま過ぎて説明できない)

出来ますよ。 205系や209系、E231系、E233系、特急、私鉄にもあります。

車掌じゃないの片方

@@Rushia.sukonbu 大体横にいるのは、運転士ですよ

運転席に人が2人いるケース ①新人運転手と監督係（指導の為） ②運転手と移動する別職員（運転手とは限らない） ③運転手と車掌（事故対応の為） 他にもあるかも知れないが

@@user-yg9hx9ji3e 営業運転開始から間もない新形式だから、車両の初期不具合発生を想定しての2人乗務か、運転完熟を目的にした添乗のいずれかの可能性が高いと思う。

@@user-yg9hx9ji3e 乗員便乗は旅客エリアに乗るんでしたっけ？

てつどのモーター技術の進歩もすごいですよね。さいこうびの動力車だけで、１５両動かせるんですから😅

スピード出そうとして空転したら動けなくなりそうだよね。

@@stockforce4378 鉄道　な

@@jgmtakgjgm467554 誤字ぐらい許してあげなよ

今回の場合はモーター1つではなく8つですね。

片方送電止めるもあるのかも？…

車掌が後ろから来たとか…

一緒にすんな

右のボタンずっとデッドマンスイッチなのかと思ってましたが勾配起動用だったのですね…

@@YukuriMizuka 補足すると、JR東日本に、デッドマンスイッチを押しっぱなしのタイプは無いと思われます（違ったっけ）。 代わりに、30秒（曖昧な数値ですので間違ってたらごめんなさい）マスコン等を操作しなかった場合、プ～～（ラ♯～シ前後の音）と音が鳴り、５秒以内に、ブザー停止のボタンを押す、マスコンを操作する、警笛を鳴らすのいずれかの操作を行わなかった場合、ブレーキが動作し停車するというものがあります。

確かに一理あるけど、エアセクションとその前後15両分(600m以上)に渡って踏切がない箇所って案外少ないんじゃない？

@@user-wz9ec5og4i 長編成は難関ですね…

JR東海のATSはPTなので稼働する時はPと同じ曲線パターンで動作するも、東のPは常用ブレーキが稼働するのに対し東海のPTは最初の稼働の時点で非常ブレーキがかかりますよ だから、東が東海に乗り入れる車両はATS-P,Sn‘になります(時素式タイム制御のATS)

INTEROSやTIMSでやっているのは｢ボタンを押しても反応しない｣解放操作をしているだけで、パン上げは運転台右端にあるボタンで行っているらしいです

救援を頼むしかないでしょうね

@T I 電気機関車とか

@@sakagami_warui_bot 救援を呼ぶか、または実例を聞いたことがないのですが、片方の変電所の電源を落として脱出するという手段もあります。そうすれば、ショートする心配はありません。ただし、止めた変電所から供給されている区間は当然電車を止めなければなりません。

@@everydayday ありがとうございます…

☆必☆殺☆30☆両☆

こういうときのためにバッテリーが積んであります。 変電所によって若干電圧が若干違うから丁度その間に停車すると架線（電線）が溶け切れてバチバチってなって氏にます。（車両と設備が） 山手線でもそれ関係で火事があったような…

@@user-zg2tw5qc9m そうなんですね！ ありがとうございます😊

Even with DC electrification, an air section is required at the substation border. In the city centre(Areas with many trains), air sections are located approximately every 2 to 3 km. In the Greater Tokyo Area there are about 170 air sections on JR lines alone.

グリーン車用のじゃないのかな？

グリーン車のSuica改札システム設定用です

The emergency signal was switched on at the level crossing in front of us, so we had to make an emergency stop. The pantographs had to be lowered to avoid a short circuit as the train was stopped in the 'air section', the junction of the wires. One pantograph, which was not in the "air section", was then raised by computer and the train escaped. The train consisted of 15 cars, 8 of which were motor cars. Only the rearmost pantograph was raised, so the motor was only running for two cars. After the escape, the train stopped again and all the pantographs were raised to resume operation. tnx comment :)

@@everydayday Ohhh, I see Thank you for the explanation

最悪後続列車に押してもらう。

227系3両にパンタ1つ 115系でも3両にパンタ1つ 違いますか？

@@hassy841 115は車両によっては4両でパンタ一機のやつもありますよ

エアセクションとは、架線が重なる区間のことで、通常走行で通過する場合は問題ないですが、再発進するとショートし架線が切れてしまいます。そこで、エアセクション外のパンタグラフを上げて脱出し、その後全パンタグラフを上げて運転再開します。

エアセッションは直、直セッションの間にある死重区間、直、直セッションの他交、交セッション、交直セッションがある、交直セッションの場合はヒューズが落ちて暴進すると車両とら、重大な事故に発展する事があるので最近はバックアップ機能がある件

運転士だって面倒だから停まりたくはないでしょ。でもそれを避けて緊急で止まれなかったら緊急停止の意味なく無いか？

前方の安全が確認できてたら避けることもあります。JR西で見ました。

E217でもエアセクションにかかっていないパンタが1本でもあれば自力脱出できますよ〜

全パンタがエアセクション内だったら、E235であればバッテリーで出れますけど、E217は救援列車を呼ぶ必要がありますね。

@@F2_5 そういうことでしたか！趣旨を履き違えていました…！ 失礼しました！m(_ _)m

@T I 余計な言い争いしたくなかったので、つい相づち打っちゃいましたw JR東の通勤電車ならユニットごとにパンタがあるはずですから15両の場合はそうですよね〜！

必☆殺☆3☆0☆両☆編☆成☆ってやつですね

簡単に言えば、架線と架線のつなぎ目だった気がします。両方の架線が繋がってしまうと、ショートしてしまうため、パンタを下ろして停車します。※この動画がそうですね。 本来はエアセクションで停車するのはご法度なのですが、非常はやむを得ないですね。 間違っていたら、申し訳ないです。

@@user-ib7ml7zz2s 常磐線で言う所のデッドセッション(死区間)、ココのエリアだけは非電化で交直両用の場合は通電しないが、交交セッションや、直流区間同士の死区間のエリアがエアセッションの対象、交流は20Kv/50Hz、直流1500vだが、高圧電流がかかりトラブル起こすのでE235の場合はパンタグラフ落としてある程度蓄電池バックアップで車両移動させた上で指令を通して復旧させるシステムですわ

ありがとうございます

エアセクションは別々の変電所から送電されて来る架線同士の繋ぎ目です。 変電所からは直流1500Vの電流が送電されて来ますが、変電所からの距離や列車本数などによって架線の電圧は変化します。例えばA変電所区間の架線に1400V、B変電所区間の架線に1600Vの電流が流れている時、その差は200Vになります。2つの架線は平行に張られており接触はしていませんが、その区間をパンタグラフが通過すると、一時的にパンタグラフが両方の架線と接触するため、パンタグラフを通して電圧の高い側から低い側に電流が流れてしまいます。通過する一瞬ならあまり影響はありませんが、そこで停止してしまい長時間電流が流れる事によってアーク（火花）が発生し、その熱によって架線を切断してしまう恐れがあるのです。そのためエアセクションで停止した際には動画の様にパンタグラフを下ろし、エアセクションに掛かっていないパンタグラフだけを上げてその区間から脱出するのです。 因みにエアセクションとデッドセクションは全くの別物であり、エアセクションには電流もちゃんと流れています。また脱出する際にはバッテリーも使っておらず、一部のモーターを回して走行しています。

停電とエアセクションは違うよ

@@lemontea6049 ってことはあのバッテリーって停電時のみか

The emergency signal was switched on at the level crossing in front of us, so we had to make an emergency stop. The pantographs had to be lowered to avoid a short circuit as the train was stopped in the 'air section', the junction of the wires. One pantograph, which was not in the "air section", was then raised by computer and the train escaped. The train consisted of 15 cars, 8 of which were motor cars. Only the rearmost pantograph was raised, so the motor was only running for two cars. After the escape, the train stopped again and all the pantographs were raised to resume operation. tnx comment :)

@@everydayday oh thank you for the English explanation!

非常時だし多少はね？

平時でも女の人なんか、普通にペラペラ喋ってますよ。

ほんとそれ

多分司令と会話するのは車掌だよな 車掌は言わば列車長なので、 運転士→車掌→東鉄司令

全部のパンタグラフ使えない時用じゃない？ 全検とか大規模な検査でもしない限り充電出来なさそうだし...

@@koshi_an8786 ハイブリッドの自動車みたいに走行中に充電しといて欲しいな〜

非常走行用バッテリーは長時間停電時に駅間に長時間停車しない事を目的としており、エアセクションの対応では使用しないはずです。バッテリーに切り替える作業の方が手間がかかりますし、E235系から搭載された機能で運転士も習熟に時間がかかるため、発生頻度が高いエアセクション処置ではこれまで通りの方法の方が対応がスムーズに行きます。 因みに非常走行用バッテリーは常に走行中に充電されていますよ！いざと言う時に使えないと（非常）の意味がありませんから。

@@user-ix2jf4oh9s 走行中に充電できるのですか... 知りませんでした

鉄道会社には非常用バッテリーを積む設備投資をしてほしい

@テラ もしバッテリー使うと、バッテリー保持していないe217系にどういった影響与えるんですか？

@テラ 操作性で躊躇したってことを考えられたんですね。

多分周りの人だと思うよ

@@user-nn7tn6uo3t 周りの人に対してですよ。言葉足らずで申し訳ございません