【訂正とお詫び】 動画内、神姫バス説明文、駅名表記（06:22〜、06:56）にて、恵比須駅が恵比寿駅と誤記されておりましたこと、訂正し、お詫びいたします。 ご指摘いただきました視聴者の皆様、ありがとうございました。

粟生線の赤字の理由を問われた時に、神姫バスとの競合ばかり取り上げられがちですが、実際のところはそんなに単純な問題でもないんですよねこれ。 しかも神姫バスがいるからと言って簡単に廃止させられるほど人が乗ってない訳でもないので、本当に困難な課題だと思います。 神鉄と沿線自治体がしっかりと足並みをそろえて、いつか現状を打破できることを願います。

まさか神鉄がこのチャンネルでも取り上げられる日が来るとは思わなかったです。

年間10億の赤字がずっと続いてる状況で、企業の善意に地元が甘え過ぎだと思う。

神戸でこの状況ということは本当に全国では厳しい鉄道がゴマンとあるのでしょう。国が全てを支援できるわけでないでしょうから、鉄道存続は厳しくなるのでしょうね。

粟生線ユーザーです。神姫のバス停は遠いので、神鉄利用をしています。確かに人口減もありますし、車社会の地域なので神鉄利用者は少ないですね。しかし通勤にはとても都合が良いので、廃止は回避してもらいたい。

北条鉄道には結構の観光需要があり、第3セクターローカル線の中でも経営が良好のようですね。以前は北条鉄道に乗るために、粟生線を利用したんですが、たしかに沿線の乗り降りが少なく、大半の乗客が粟生駅まで乗り通した印象でした。今後はどうなるんでしょう。

粟生線は考えさせられる。黒字鉄道会社の赤字路線なんて全国にたくさんあり、赤字区間ならもっとある。神戸電鉄が中途半端な規模であることが支援を困難にしていると思われる。ただ、伊賀鉄道のように切り離すには３自治体を跨いでいる面倒さや西鈴蘭台までの利用の多さがネック。三木市と小野市内の路線だけ上下分離にすることがベターでは。 個人的には、話題の余市ー小樽間もそうだがバスで可能な密度の路線や建設時期が古くあまりに施設が老朽化している路線の維持に税金を投入せず、中程度の輸送密度、一部で路盤改良済み、他線とのネットワーク性など鉄道特性を活かせる本路線の維持に資源集中した方が良いと思う。

過去に廃止になった鉄道線の大半がそうであったが、粟生線が廃止されるとバスもダメになる可能性が高い。ここは粟生線と神姫バスが「手を握る」策を打ち出すべきだな。

元社員です。 乗らなければつぶれる、必要ないからなくなる。当たり前だと思います。 私が働いていたころから輸送人員の減少でこのままでは持たないと言われてました。 市営地下鉄西神中央駅に車や神姫バスで行きそこから地下鉄で三宮に行くほうが安くて速い、日本一高い電車（何を根拠？）なんて事を散々言われてきました（笑） ここでは語られていませんでしたが粟生線にも大手私鉄と同じシステム（券売機改札機の自動化、ICカード使用端末等）を1日１００人未満の利用者の駅にも全て導入しているので維持費、更新費は他社に比べてものすごい負担です。次更新までに購入金額すら達しないなんてザラです。 個人的には西鈴蘭台or押部谷~粟生間をバスに切り替えて廃止すべきだと思っています。 最高速が８０キロの山岳鉄道ですので車のほうが早いのも理由の一つですね。

新開地～北鈴蘭台までは乗客は混んでいる。 小野に着く頃には、乗客は少ない。 小野駅周辺は閑散としている。 小野市市役所付近まで行くと、スーパーのAEONなどがある。 この前は小野祭りで、新開地から小野まで行ったが、三木以降車はおろか人も歩いていない。 花火大会の帰りに、小野から新開地まで帰ったが、北鈴蘭台までは混んでいたが、新開地に着く頃にはガラガラ。これが地方鉄道なんだろう。

確か京福電鉄越前本線・三国芦原線が「廃止」になった時に、周辺道路が大渋滞になり、市民生活に影響が出たため、三セク化した話を思い出しました。 神戸電鉄粟生線の場合もし廃線になったら同じような問題が起こるのかどうか？？？

三木駅は新駅舎を立てたが市民の憩いの場所一つない、2階は市役所 職員が使い、三木駅は神鉄が三木市に売却し、管理と称して市の職員は引っ越して新駅者の2階にいる、誰のための駅舎をしはたてたのか。バスを通るはずが設計ミスで通らず神姫バスは断わった。邪魔な建物でしかない

先月実際に粟生線に乗車した際に確認したところ、学校からの帰宅客が多くある時間帯では加古川線や北条鉄道へ乗り継ぐ移動も少なくはないように見受けられました。 神戸市は北神線の市営化を機に市営地下鉄などで北区のPRに励んでいる節はありますが、反面同じ神戸市でも粟生線沿線には目が向いていない感も見受けられます。

実家の近くを走る路線なのでめちゃくちゃ嬉しいです。 ありがとうございます！ 高校時代、私は西神中央駅から市営地下鉄に乗って長田区の高校まで通っていました。一方で、同じ西区でも神鉄沿線の友達は「30分に1本しか電車走らへん」 と嘆いていたのを覚えています。

四半世紀前は神戸市民でしたけど、当時から粟生線はヤバいと言われていた気がします。 本数が少ないので、三宮方面へ行くにはバスで神戸市営地下鉄の駅へ向かう方が便利でしたね。

結局のところ、人口減少という問題を国が真剣に取り組まないと、全国各地で同じような問題がこれから起こるんでしょうね。 国が危機感をどこまで持っているのか、正直疑問です・・・

神鉄はやる気なし、自治体も支援する気なし、沿線住民の多くは乗る気なし。そうなれば廃止するしかないやん。がんばって残す必要ありや？

神戸市の衰退の影響も大きいと思われる 三木や小野まで神戸市のベッドタウンとして抱えられるほどの 産業（仕事）が神戸市にはもう無いんだろう 粟生線どころか地下鉄沿線も人口減少で将来は明るくない

ある意味京福電鉄福井支社(現えちぜん鉄道)の事情に酷似してますね 第三セクターか上下分離が現実的だとは思いますが肝心の自治体がそれに向き合う気がないのが問題ですね。

神戸電鉄沿線民（≠粟生線）ですが、一番の問題は人口減少並びに高齢化だから神戸電鉄の努力と沿線自治体の支援でも正直どうにもならんのです。 今粟生線だけが騒がれてるけれども、じきに有馬線や三田線、公園都市線も数値は違えど同じ未来をたどるのがほぼ決定してます。 神戸電鉄が走ってるところは地域柄起伏が非常に激しく、車がないと生活がしづらい地域な為マイカー移動に頼らざるを得ない。 そして子供はどんどん大阪近郊や東京に出ていく為老人しかいない。 運賃も他の交通機関に比べ高く、更に使われない負のスパイラル。でも解決方法はない。 三木市はそもそも鉄道維持に否定的な地域だし粟生線は廃線になるべくしてなるような気しかしないですね。

神鉄の経営を考えるといずれそう遠くない時期に大きな足枷になるのは間違いない 去りとて廃線にするほど人が乗っていないかと言われるとそうでもない ある意味で一番厄介な状況なのかも 途中の押部谷も神姫バスで西神中央に抜けるバスがあったはずで 良い具合に競合がいるって感じなのか

「黒字鉄道の赤字路線」は本当に難しいですね。 かつては鉄道会社に地域独占権を付与する代わりに、赤字であろうと内部補助しなさい、というのが基本的な考え方。それが2000年の鉄道事業法の改正で、鉄道事業の参入・撤退を自由化。 しかし、自治体や（国も）以前の考え方が残っているがゆえに、「赤字だから」撤退、というのはなかなか難しい。 動画でも示されていたようにバス転換は乗客数から見て無理な数だし、なんとも難しいですね。ただここで何とか方策を示さないと、10年後には有馬線・三田線も同じ状況になりかねないし。 そういや別の方の動画で「神戸電鉄谷上駅の旧北神急行ホームとの乗り換え改善は、鈴蘭台や新開地の混雑緩和が目的だ」とか言っておられた方がおられました。面白い冗談だと思った覚えはありますが。。。

道路網を便利にして電車移動の客を奪いつつ、赤字路線には維持を要望。 地方自治体の右手と左手が別方向に仕事してるよくある状況ですね。 国からの支援には期限を区切った抜本的な黒字化対策の提示を要求されると思います。

・駅がニュータウンから離れた所にある（徒歩では遠い距離） ・駅名が昔の地名のままで、○○が丘の現在の地名と異なり分かりにくい

昔のニュースを見てるような良い意味で昭和の匂いがする。 好きですこういう雰囲気。無駄がなくてすごくわかりやすいです。

グーグルアース画像を見ていたら、粟生線を避けるようにニュータウンが整備されていて、なんじゃこりゃ！？と思いました。 これでは高齢化した乗客がマイカーに流れるのは当然でしょう。

神鉄さん、もういいですよ。今までよく頑張ってくれました。私企業として経営の足を引っ張る不採算事業から撤退することは何も悪いことではありません。 沿線自治体に協力する気がほとんどないのに企業努力だけで何とかして残せというのはあまりにも無理ゲーすぎます。鈴蘭台から押部谷あるいは志染あたりまで残して、あとは廃線でいいと思いますよ。 中高生の通学の問題はスクールバスの運行を行政が責任持つことで解決できます。神戸中心部や大阪方面への通勤利用者は神姫バスの増便あるいはパークアンドライド方式で地下鉄西神線への振替を図るのがいいでしょう。通勤通学以外の需要は神鉄バスあるいは神姫バスが代替バスを運行すればそれで十分でしょう。 粟生線一部廃止で余剰となる車両や人員といった経営資源を有馬線や三田線の増便などの利便性向上に振り向けたほうがいいと思いますよ。

・山岳路線のため高速化が難しい ・坂道が多いため駅への移動が案外大変 この辺りも利用者減少の要因かも知れませんね 無人運転等の更なる省力化が実現しないと厳しそうですが 山岳路線だけにそれもハードルがより高いのが辛いところです

かつて神戸駅あたりで国鉄に乗り入れる構想があった気がするけど、あれを復活させて京阪神に乗り入れる路線へ転換するしかないかな… てかここに限った話ではないけど、地元が金出さずに口ばかり出すケースが多すぎる。せめて近鉄みたいに地元が引き受ける話があれば…

神鉄に限らずそこまで赤字なのだとしたら、極端な話としても福井県の京福電鉄じゃないですが一度鉄道を止めてみるような実証実験も必要なのかも知れません。

参考になりそうな解決策は近鉄から上下分離方式で分社した養老鉄道、伊賀鉄道、四日市あすなろう鉄道ですかね。この辺も三岐鉄道北勢線と併せて取り上げて欲しいです。

粟生線沿線の住宅地はどこも坂道がね… 高齢者が駅まで歩くのはかなりキツイです。

粟生線は人口増加のタイミングで、投資をして複線化工事を進めるも、その直後に乗客減少したため、設備投資の赤字が尾を引いているのもあります 複線ようにトンネルを掘ったのに使わないままの場所もあります

アップダウンが多い住宅地は世帯主の年齢が上がるに連れ自家用車率が上がるのが基本傾向なので、丘陵地帯の多い地域で通勤旅客路線を運行している事自体が…

どうせ公的支援するなら、今からでも神戸電鉄が三宮に乗り入れられるように支援できないですかねぇ･･･あるいは、神戸電鉄・神戸高速鉄道・神戸市営地下鉄の運賃を、通し運賃にするとか。 神戸高速鉄道を作って、神戸市内を走る私鉄の路線をつないだ実績のある神戸市なら、神戸市内を走る私鉄の運賃を通し運賃にすることもできそうだけどｗ

近鉄の支線がどうして上下分離できたのかなどの経緯を説明する動画を作成いただければ幸いです

絶対実現しない妄想をしていたのが懐かしい ･阪急を地下鉄に直通させる ･空いた阪急神戸三宮〜高速神戸を三線軌条にする ･湊川〜新開地間から新開地～高速神戸間に渡り線を建設 ･神戸電鉄の三宮乗り入れ こんなの絶対できない想像だけど三宮に乗り換え無しで行ける(三宮から神戸電鉄に乗れる)だけで人の動きは変わりそう

まず利用者の少なすぎる駅の廃止、固定資産税の免除から始めないと。

バスでの輸送には限界あるわな。全部バスにしたら神戸市内側でバス渋滞になるよ。マイカーも来るから地獄やね。また神戸・三宮のバスターミナルはその容量で作られてないから。道路、バスターミナルが整備されれば、廃止も良いかもね。それに必要な金とこの路線存続に必要な金を比較して、他、沿線の経済効果も考えて、廃止が妥当なら廃止すればいい。そうならんと思うけどね。三セク化とどっちが金がかかるだろうか。

神の一手と言えるような解決策はなかなか難しいですね 神戸、北九州、長崎、横須賀など地の利によってかつて栄えた港町・重工業都市が、坂がちな地形や流入者たちの高齢化がネックとなって人口減少代表都市に。。。

かつて粟生線は5両編成で車掌も乗っていてかなり混んでいた路線だったのに。三木や小野市も昔は家具や金物で栄えてた街でしたが、海外の安い製品が入り衰退した産業になりました。

自動運転が完全に確立するまでは昨今の高齢者ドライバー事故が後を絶えないので地域交通は重要かと思います。

関西は首都圏に比べて郊外ニュータウンの盛衰が激しく、神鉄に限らず郊外区間のアクティブユーザーの減少が鉄道各線の運行に大きな変化を起こしていると思う。 神鉄は沿線の急激な開発と利用者増に対応するための輸送力増強策が実った途端に沿線のオールドタウン化が始まった事が経営に影響しているとも聞いたが、累積債務などは特段問題ないのだろうか。

大阪市の人口も伸び悩み。京都市も神戸市も人口減少傾向。京阪神圏の没落が浮き彫りになってますね。やっぱ禁忌の地方、近畿地方。

田舎に住んでいる者の意見として区間急行もしくは区間快速列車の運転が有効かなぁと思います。神戸市新開地駅側を急行運転し、遠隔地からなるべく短時間で新開地駅まで迎えるようにしたらバスやマイカーに対して有効だと思います。勿論粟生線の分社化や上下分離方式も有効だと思いますが、利用者から見て不便にならないような形にして欲しいです。それにしても神戸電鉄は関西の電気鉄道にしては珍しく狭軌でずが これが標準軌間だったら良かったのに...と少し悔やまれます。とにかく粟生線をアカ線からクロ線になるように願うばかりです。

名鉄が2005年にかなりの路線をバッサリ廃止にしたから、神鉄が粟生線をバッサリ切ってもおかしくな状況ではある

地図で見ても、神姫バスのルートは新神戸トンネルを経由して走りますが、万が一新神戸トンネルが通行止めでも、阪神高速の神戸山手線や山陽道・5号湾岸(垂水)線・第二新明道路の3ルートがあるので、全くバスが動かなくなるリスクはかなり低くなります。

かつては新開地も神戸の中心地の一つであったけど、三宮に移ってしまった｡ バスやマイカーなら三宮に行けるが、鉄道は簡単に路線の変更が出来ない｡ 鉄道の弱点が出てしまった｡

まとめ ①沿線人口の減少 ②沿線居住者の高齢化 及び　通勤需要の減少 ③自家用車の依存率の 増加 ④神姫バスの台頭 ⑤存続協議会から 法廷協議会への移行 (自治体に依る 損失補填問題)

いくら150万の政令市だからって、均質に都会・市街地って訳ではないですからね(270万の大阪市にも毎時2本台のローカル線級の路線が走ってるエリアがある)。

世論形成に向けて、劇薬かもしれないが、2週間程度集中工事全面運休&バス代行やって、「税金投入してでも維持しよう」とかしないとなあ。

札幌では多くの人がJR札幌駅と大通駅周辺の間を地下鉄に乗らず地下道を歩いてアクセスしています。神戸電鉄の実質的ターミナル新開地駅とJR神戸駅も同程度の距離で地下道も繋がっていますが、歩いてJRに乗り継ごうとする人は非常に少ない。

個人的には、どうしても沿線自治体の皆さんは鉄道会社に対してこうなるまで、積極的に支援をしてこなかったようにしか思えないです(神戸電鉄の自助努力で何とかなってるような気がします)。 国交省に聞かれたら自治体は何て答えるんでしょうね。

神戸市は須磨から宝塚まで連なる六甲山地で分断されており、「垂水区、西区、北区」は六甲山系の北西側にあり、その他の区と分断されている感があります。 「六甲山地の向こう側は神戸ではない。」と冗談で言っていた知人もいました。 神戸の交通の中心地である三宮から六甲山系を越え、その外側の「垂水区、西区、北区」に鉄道で行こうとする場合、下記の方法があります。 （１）JR神戸線、山陽電車・・鉢伏山の麓の海岸線（須磨浦公園）の狭い箇所で六甲山系を廻り込む。 （２）神戸市営地下鉄・・・・新神戸駅－谷上駅間の北神トンネルで北側に出るか、板宿駅－妙法寺駅間の地下鉄区間で北西側に出る。 （３）神戸電鉄・・・・・・・新開地、湊川から六甲山の坂道をカーブしながら登り、神戸市北区の中心地である鈴蘭台を経て、有馬線で有馬、岡場、三田市方面へ抜けるか、粟生線でさらに山を越えて西区の木幡、押部谷を経て三木市へ抜ける。 （４）摩耶ケーブル、ロープウェー、六甲ケーブル等を使い山上バスを経て六甲有馬ロープウェーで有馬温泉側に降りる。 上記の中で神戸電鉄は歴史も古いということもあって六甲山系を急こう配で登って行く鉄道です。 粟生線は木津－西鈴蘭台、鈴蘭台－湊川と２区間も登山する区間がありカーブで苦しめられています。 有馬線は谷上駅で六甲山地をトンネルで貫く神戸市営地下鉄に多くの乗客が乗り換えてショートカットしていきます。 実は神戸電鉄の最大のライバルで競合する公共交通機関は神戸市内においては神戸市営地下鉄ではないかと思われます。 神戸市営地下鉄は、神戸電鉄がカーブで苦しめられて時間がかかる六甲山系を北側は谷上－新神戸間、西側は板宿－妙法寺間でいずれもトンネル、地下で直線的に貫いていきます。

神戸電鉄粟生線はもう廃線するしかないと思います。神戸市営地下鉄、三宮まで乗り入れするしか他に方法はないと思います。神姫バスは直接、三ノ宮まで行きますし、値段も安いからです。

神戸電鉄、中でも粟生線が経営的にも危機的状況であるということを今まで知りませんでした。沿線の過疎化が進んでいるのが原因なんでしょうね。 それにしても鐵坊主さんは、そういった細かいところを厳しく鋭く突っ込んでいるなと思います。それだけ鉄道を愛しているんだなと思います。

神戸電鉄は４両編成中にうち１両女性専用車両があるがそのことが一向に述べられていないですね。2004年春に導入となり、多数の男性がぶちギレ神姫バスを利用するようになりました。神姫バス利用かて神戸電鉄の女性専用車両の協力になる。それから、一向に利用客が減り、粟生線廃止の議論が行われているので。もっと本質的に述べるべきです。

「三木駅」と聞いて「三木鉄道」を思い出しました。 同じ道を歩まなければよいのですが・・・。

粟生線は昔から超ローカル線でしたが絶妙に周りに家が増えてしまい、それに見合った設備がないのが問題ですよね。線形やトンネルなど。 自分は年1回ほどですが用事で利用させて貰ってます。

地方では鉄道よりも車が、便利でコスパに優れた移動手段である故、、 自動車税の値上げやガソリン代の高騰、高速道路料金の改定など、外部経済的な要因がないと、厳しそうですね

開業同時に複線化していれば状況変わったかな❓️🤔

神鉄粟生線の廃線問題に良く神姫バスの恵比須快速線を槍玉に挙げる人をよく見かけますが、データから見る限りバスが悪というのは早とちりと良く理解できました。人口そのものの減少、就業就学人口の割合の減少、地方自治体間のまとまりのなさが主原因のような気がします。負のスパイラルになるには致し方ないような気がします。 粟生線だけの問題でなく、日本の地域交通の在り方に一石投じると思い視聴いたしました。

現状はバスでは輸送量が不足しているため自治体が赤字補てんし、輸送量の推移を見てバス転換するのが良いと思いました。

そもそも神戸のベットタウンって言ってるけど、三木や小野は神戸のベットタウンでも何でもない普通の田舎で、神戸は通勤圏ですらない。三田方面の開発は既に終了しており、大阪方面へのベットタウンであり神戸方面には向いていない。 住んでいれば判るけどあまり神戸には行かない（自分は行っていたけど）。新神戸トンネルが阪神高速に移管されたことで別料金が掛からなくなったから、神戸には車で行く方が安いし（神鉄は高い）便利。粟生線はコロナ前から廃線の危機だったし、3セク以外に生き延びる道はないと思うね。

この頻度でこの高品質な動画の作成、本当にありがとうございます。 お身体無理なさらず

全部神鉄に被せすぎ。横山周辺の後始末を負わされた上に粟生線問題。そりゃあ会社のレベルが準大手から下げられるのも仕方ないですね。

地下鉄が押部谷まで伸びていればまた違った様相になっていたかもしれません（神戸電鉄的にはもっと厳しくなるとは思いますが）

緑が丘と自由が丘に一瞬どこかの大井町線かと思ってギョッとした

自家用車が多いということは都心部に駐車場が十分にあるということだと思います。 つまり駐車場を全部買い占めてしまえば(ここで途切れている)

神姫バスが三宮に直通する前から沿線ではマイカーで西神中央に出てそこから三宮に通う人多かったですよ

粟生線はかなり前から存廃問題が持ち上がっていて、神鉄の減便や優等列車の大幅削減の負のスパイラルに加え、COVID-19の影響でさらに悪化している感じです。 小生は最初、神姫バス直行便の影響を考えたのですが、もっとそれ以上に根本的な要因があることは当動画でよくわかりました。 完全な過疎路線とも言えない微妙な輸送量が足かせになっている感じですが、維持できないとなると今後の少子高齢化で路線バスの維持も乗務員不足で難しくなるでしょうし、公共交通網が維持できなければ、免許返納をしようともしても環境面でそれができない高齢ドライバー問題も生じてしまいますし、今後どこでも起こり得る問題と危機感を覚える次第です。 出来ることとすれば、沿線自治体（と県）の積極的な支援と、まずは競合にある神姫バスとの協調構築しかないと思います。 神姫にしても乗務員不足の問題が出てくるのですから、共存を考える方策をとるしかないと思いますね。

神戸電鉄走ってるのは、大都市じゃない神戸だけどな。神戸市広すぎるよ。有馬に神戸と西宮の境界があるからなあ

粟生線の利用状況から考えると、廃止すればかつて京福電鉄三国芦原線が営業停止になったときのような状況に陥る可能性がある。 かつて赤字路線だった京福電鉄三国芦原線は半年間に2度の衝突事故を起こし、二度目の衝突事故から復旧することなく営業停止処分となった。すると道路に車が溢れひどく渋滞し、渋滞によってバスも正常に運行できず学生は授業に間に合わないことが日常化というとんでもないことになった。そこで沿線自治体と住民が三国芦原線を買い取り、現在のえちぜん鉄道になった。

神戸電鉄沿線住民です。動画に取り上げていただきありがとうございます。良い内容です。廃線の覚悟が出来ました。

粟生線の問題、長いなと思っていましたが10年以上前経つんですね。目立った進捗もない中、今のところ廃止は免れているので、関心は低そう。 鉄道不利な部分が多数。勝ち目はなし。でもそこそこの輸送量がある。 このままだと突如Xデーが訪れそう。 粟生線、財布を別にするためにも、まずは分社化したほうが良いと思いますね。

鐵坊主さんへ 今日11月24日の夜に、拝見しました。トドロキ･ヒビキさんが粟生線の沿線の高齢化が進みつつあると指摘されていた事に、私も共感した所です。それに加えて、私は神戸電鉄で使われている電車(山間部を走るが故、勾配に対応した特殊な足回りだそう。車体の老朽化も否めず)の置き換えが 儘ならなくなるのではと危惧しています。島根県の一畑電車では、昨今電車を安上がりで済むという自社発注や東急電鉄等からの譲渡の手立てを駆使されたと聞きます。粟生線も、もし利用者の減少が進めば銚子電鉄と同じく電車の改修も覚束なくなり兼ねないのではと推察します。

粟生線は西鈴蘭駅までが乗降者が多いからこれほどの赤字には思えないけど、それ以西は厳しいですよね。それに毎日乗るには運賃が高いから、沿線人口が少なくなるのもわかるような気がします。こんな状況は粟生線だけじゃないですよね。

思い切って上下分離したうえで自治体の金で西鈴～木津にトンネル掘って速達化するとかして利便性を上げないと無理だな。 あと長田～鈴蘭台も自治体がトンネル掘ったらどうだ？あとＪＲに接続していないのは致命的なので神戸駅まで延伸と。 これぐらいやんないと沿線全部がオワコン化も目の前だろう。

京阪神間のように大都市間の路線はともかく、郊外路線は徐々に厳しくなってきていますね。少子高齢化や大都市圏での車普及（平成になってから急上昇）が大きいですね。関東圏と比べると関西圏は厳しいです。（関東圏でも群馬栃木あたりは毎時１本という路線がありますが）名古屋圏はすでに地方都市と同様な状況が来ていると言えるかもしれません。（JR東海エリアは三河・知多地区など人口増ですが、名鉄は厳しい）

小野駅の商店街もシャッター街ですが、凄く昭和を感じる商店街です。 登山では、小野アルプス、丹生山縦走路 北条鉄道に乗り加西まで 粟生線に乗りましょう。

乗客が増加していた１９９０年代に行っていた複線化工事の減価償却費の影響も大きいでしょうね。 また、勾配が続くため元々M車の比率が多いうえ、バックアップのため減車もなかなか難しいのでしょうね～

元三木市民ですが観光らしい観光がないんですよ　。竹中半兵衛の墓くらいか、、

鉄道だと大赤字、バスに転換するのは輸送人員が多すぎで、どうにもならない状況ですね。とは言うものの、神戸電鉄も民間会社である以上、大幅な赤字路線なら、バスに転換するしか方策がないでしょうね。 無利子とはいえ、40億円の融資は借金でしかないわけで、赤字の補填に使われたり、合理化への資金に使われたとしても赤字体質から脱却できないなら、返済の見込みはゼロ。

新開地が終点で今までよく頑張ってきた方だと思うよ。 現在、公共交通体系の将来に向けての岐路に立ってるんじゃないでしょうか。

今はまだ住民の方が車運転できてるけど、乗れなくなった時が悲惨ですね

余市の場合と違い，分母はないわけではないけど　地元が必要としているかというと…。三木鉄道や鍛冶屋線の際も地元の熱意（特に兵庫県）が感じられなかったしなぁ。

神戸高速鉄道の料金体系と鉄道の上下分離は不可欠と考えます。 神戸市が北神急行を市営化したのですから、三木市域の除き、小野市と共同で上下分離を実施したら、赤字額が大分減ると思います。

「マイカー依存からの脱却」というが、既存の鉄道が不便だからマイカー依存に流れたのであって、 マイカー利用よりも鉄道利用の方に明らかにメリットがあると住民が思わなければ、鉄道の維持は 難しいのではないと思います。

沿線に工業団地的なものを作ればいいんじゃない？ 三菱重工に行く和田岬線はかなり儲かってるらしいよ

阪神間で育った元兵庫県民として、神鉄自体「有馬温泉」か、仕事で三田の工業団地に行くときの足くらいの印象で、粟生線の存在は知っていても利用はほとんどない、意識も希薄ではと思います（沿線の方ごめんなさい）。たまの帰省でも阪神高速（クルマ）利用で、新名神を含め高速道路が近年便利になってしまい、神戸市北部の神鉄の需要を更に奪っているような気がします。粟生線沿線から大阪へ行くのも、今ならクルマなんでしょうね。 旧北神急行電鉄もそうですが、政令指定都市とは言え、関東では川崎市程度の人口であり、昔の「神戸市株式会社」の勢いもあるとは思えない状況、三木市なども経済力がないでしょうから、県がモーダルシフトの一環で県営鉄道化、事業者を公募（実際は神鉄しか入札しないでしょうが）で維持するしかないかなと思います。

神戸電鉄粟生線、存続してほしいと思うけど、肝心の地元の人たちが利用しないのなら、廃線もしょうがないかなって思いますね。 地元の人たちが高速バスや自家用車を選んでいる訳ですから、不要と思っているのなら、廃線にしてしまってもよいと思う。 神戸電鉄は民間企業ですから、10億円を超える赤字を永遠に垂れ流せる訳がない。 自治体の支援も無いとなれば、廃線にするしかないと思う。 無くなってから鉄道の大事さに気づけばいい。

自動車が理想の状態になってないのがなんとも…。 自動運転が確立されたとしても、特に都心部は駐車場の確保が難しい(エレベーター式などで空間も活用する必要がある)から、自家用車に完全に転移するには相当な時間がかかると思いますね。バスやタクシーならわざわざ都心に車庫をおく必要はないけど。 それに各自治体が上下分離方式に苦言を示しているのは負担が増えるだけでなく、固定資産税の収入が0になることにも留意しておく必要があると思います。 すなわち固定資産税そのものの計算の見直しや、公共交通機関の路線が赤字なら支払いを拒絶する、などといったことも必要でしょう(収益に基づいて所得税などで算出した金額と、固定資産税の金額を比較して小さいほうを課税する、とか)。結局地域輸送を他人に「お願い」していることに変わりはないし、自らできないならそれなりの仕打ちは課してもいいはず。

神姫バスのみなら満員になるので、実は三宮までの所要時間と本数が一番の問題だったりします。神戸市のベッドタウンの代表格、西神中央から30分、学園都市から20分、沿岸部の明石市に至っては新快速で15分でアクセスできます。一方で神戸電鉄はというと押部谷から40分以上もかかる上に本数も少ない状況です。このことから、神戸都市圏の中で神戸市内山間部から神戸市外沿岸部への人口移動が起こって悪循環に陥っています。

結局の所、地元下駄預けるしかないんですけどね。 上下分離方式、電鉄も出資する三セク 完全廃止 いずれかしかないですから。 需要の先が見えないから金出したくないって？ 民間会社だって損失出したくないんだ

神戸電鉄が新車をなかなか入れられないのは粟生線の問題が大きいのですね…

粟生線の凋落は神鉄経営陣の判断ミス。 ・1970年代からの鈴蘭台-押部谷間の複線化工事で身の丈をはるかに超える借金を背負ってしまったこと。この借金がなければ現在の苦境はなかった。しかも複線化による列車運行の改善はほとんどなかった。 ・利用客の流出を恐れて当時建設中だった神戸市営地下鉄が押部谷へ延伸する話を拒んだこと。むしろ積極的に押部谷駅での乗り換え接続を進めていたら当時問題となっていた混雑の緩和策になるので粟生線自体は単線のままで十分回して行けたし、市営地下鉄側にとっても粟生線からの乗り換え客で最初からまとまった乗客数が見込める（西神ニュータウンに人が増えるまでには時間がかかる）ので、本来Win-Winの関係になるはずだった。 沿線客を取られまいと欲をかいたことが神鉄には裏目に出た形だ。

沿線自治体は神戸電鉄が無くなるとバス輸送では賄い切れず、バス運賃も値上げすることなどが分かっているから存続を希望しているのだろうが、上下分離に応じないというのは中々虫が良いなと思ってしまうね。勿論地方自治体の財政なんて基本的に厳しいから安直に責め立てることも出来ないけど。 勾配と線形が厄介よな。鉄道の代替交通確立が非常に難しいと思う。

神鉄ずっと取り上げてほしいと思ってました、ありがとうございます！ やはりこれに関しては、よく言われている、バスに勝つとかそういう問題ではもはやなくなってきている気がしますね。 高齢化とマイカー依存の問題が大都市近郊にまで来ている代表例と言えるかもしれませんね...

神鉄は狭軌どうしJR神戸駅に乗り入れれば相鉄のようになれるのにといつも思っています。