急行が走っていた国鉄末期では全線通しの列車は、急行2本、普通3本の5往復でしたが61.11で急行がなくなり普通のみ3本まで激減しました。 その後流石に減らしすぎたのか昼の一本の川湯〜緑を臨時延長して一本の列車にし、翌年定期列車化し、さらに快速で「しれとこ」が復活して昔の五往復体制に戻っています。 その意味では昔からの本数を維持できています。 とはいえ編成が短くなっているので、根室本線末端区間のようなキハ40を指定席を増結するなどすればいいかと思います。

釧網線は観光以外は通学列車になってしまってるのが結構痛い所。 自分が高校生の時はクラスの１／3ぐらいが釧網線で通学してました。 石北本線や湧網線の代替バスが釧網線の約半分。 クラス半分が公共交通機関を利用してたかな。 釧網線無くなったら、通学難民出てしまうから、このままずっと残ってほしいです。 元網走市民より。

釧網本線は網走方と釧路方でハイシーズンが違う事も通し需要の小ささになっていそうです。一体として観光するにはちょっと範囲が広すぎるというのもあるのかもしれません。 ただ、北海道(道東)周遊として考えたら釧路〜網走を走り抜けられるのは大変魅力です。釧路湿原もオホーツク海も四季を通して魅力ある場所ですからもっと周遊ルートとして観光客にアピールしていくべきでしょう。 地域的な繋がりの薄いところですのでJRだけでなく観光業界や道が両方の地域を巻き込んで観光誘致をしていく必要があるでしょう。

南北それぞれで活路は見いだせるものの、南北通しで利用する需要は望み薄だと…　物流で活用できればとも思いますが、冬季の積雪や保守の大変さを考えるとなかなか厳しいものがありますね。

札幌ー＞網走ー＞釧網線を特急で行こうとすると、網走で175分待ちか、137分待ちの2通りしかなくてこのルートは使いにくい。観光客にとってせっかく釧網線は移動するためではなくて車からとは違う景色を十二分に楽しめるユニークな路線なのにダイヤで可能性を減らされている。釧路周りだと改善されますが。観光客が期待できる時期はやはり昼間にもう1往復欲しい。その1往復はグリーン車のみですらかまわない。それを使って知床や弟子屈に行きたい。ロイヤルエクスプレスの成功が釧網線を変えてくれることを願います。道東は一番北海道らしい景色が楽しめる素晴らしいエリアだけに。

2000年のころは午前10時に快速しれとこ釧路行きが発車したあと30分後に普通緑行、13時には普通知床斜里行きの列車がありましたがほぼがらがらな車内だったと聞いています。現在のダイヤがベストというかこれが精いっぱいなんだと思います。

国鉄時代の釧網本線は石北本線の旭川～遠軽間と同じく釧路～網走間を踏破する列車は全て貨客混合列車で、本数も1日4～5往復走っておりキハ56系による急行列車も「しれとこ」と「大雪」がそれぞれ2往復走っていました(いずれも旭川か札幌が始発)。 このうち途中の斜里や弟子屈・標茶までの途中折り返しとなる列車の一部がキハ12型やキハ22型気動車でしたが、いずれの区間でも旧型客車での運行が断然的に多く根室本線の末端区間や標津線で使用されていた気動車のスキマ運用であった事は当時の時刻表を見るとよく分かります。 私の手元にある古い時刻表は復刻版である昭和39年9月号を除けば、昭和50年7月号で私もこの当時は釧網本線の混合列車へ乗車するべく当時でも珍しかった寝台車を連結した夜行の普通列車である「からまつ」に始発の小樽から乗車して終点の釧路へ向かいその足で釧網本線の網走行き混合列車で網走まで5時間ほどをかけてのんびりと汽車の旅を楽しみました。 また昔話から始まってしまいましたが一時全ての列車が途中折り返しとなり釧路～網走間を乗り通すことも出来なかった時期もあったようですが、今では本数こそ少ないモノの通しで乗車できるのは乗り鉄の自分としてもありがたいことで、道内の夜行列車が全てなくなる少し前にもこの釧網本線の普通列車で釧路～網走間を乗り通しましたが、緑駅での補助機関車の連結・解放の時間が無くなったのとキハ54型の性能や貨車の速度制限が無くなったため1時間近く時間が短縮されていましたね。 今では観光面に力を入れていることがよくわかりましたが通しで運転する観光列車が欲しい所です、釧路湿原ノロッコ号を網走まで延伸運転するのも一つの方法かもしれませんが鉄道会社内部の事情でおそらくかなり難しいでしょう、その事情は単純にある一定の期間特定の車両を走らせていない場合その車両を運転出来る人員の再教育が必要になってくるからで、これは国鉄時代からあった事で民間会社となったJR北海道ではその教育にどれだけの時間と資金を運用できるのかは現状を見るともうかなり困難であるでしょう。　今回も長文失礼しました。

現学生です。釧網線利用者は自分の学校だと100人弱で、もう一方の学校でも多くの利用者がいるので、学生利用はかなり大きいと思います。せめて10時から15時までの間にあと1,2本は欲しいですね。

屈斜路湖の温泉ペンションに宿泊した時は、釧路から摩周駅で夕方、朝は摩周駅から網走方面への電車がちょうど良い時間帯でした。今やバスも絶望的なので、運行してくれるだけでも感謝しないと

こんにちは。あまり時間がないので端的に。 釧網本線は、国定公園等が点在するとても魅力的な路線です。 ただ、範囲が広いので場所を限定せざるを得ないというのが残念なところです。 しかしそれは、鉄道だけで完遂させようとするからそうなるのであって、バス等他の機関をうまく活用出来れば今よりも広範囲の観光施設を網羅出来ると思います。 が、しかし、現状、鉄道は鉄道。バスはバス。と、互いが互いに勝手に運用している。勿論、川湯温泉のように接続をしているところもあります。 もっと協力体制を取りウィンウィンにしていかないと利用しにくいですし、共倒れになると思います。 そして釧網本線は足元、即ち上下分離の下の部分の強化がないとスピードアップにならず厳しいでしょうね。茅沼以南の釧路湿原は無理だと思うので、その他の区間で強化が必要なのではないでしょうか。 そしてこれは道東全体に言えるのですが、とにかくプレゼンが下手。例えば、釧路なら釧路だけ。根室なら根室だけで個別に小規模で宣伝している。これでは厳しいでしょう。 正直、道東は道北と並んでマイナーです。しかし、最も北海道らしいのはダントツで道東です！これは、自信をもって言えます。 とにかく、頑張ってほしい！ですね。 結局、長文になってしまいました。申し訳ありません。

最近乗りましたが当たり前の様に鹿と接触し、淡々と後片付けしていた運転手には驚いたものでした。

釧網本線、北海道の中で一番好きな路線です。北部南部に観光客が集まりがちですが、真ん中の乗降客が少ない辺りも北海道らしい雄大な景色が広がり、あの辺の景色が見たくて道東へ行くまであります。 殆どの観光客はこの景色を素通りするなんて本当に勿体ないなぁ。

釧網本線は網走から特急オホーツク1号接続の列車は欲しい所ではありますね！冬は斜里まで流氷号がありますが💦💦釧路行はないですし、釧路からだと特急おおぞら3号から網走行の接続がありますので、接続列車によっては利用者が増えそうな感じが💦💦

ダイヤの接続が良ければ・・・というのはあるものの・・・・ 釧網間って、車の往来も盛んという印象があまりにもないんですよね。 実際の所、北海道全体がネットワーク型よりも放射型を志向している感じもうけますし・・・・ もう少しネットワーク型の考えがあれば、根室線富良野新得間とか池北線とかは廃止しない道筋は取れたような気もするんですけどね。（もっとも、今はさらに一歩進んだ末端切り捨てが行われているようですが・・・）

冒頭めっちゃ後ろに転動してるｗ 　網走15時10分発って札幌からの始発列車（オホーツク１号）の接続なんですよね。それもほぼ３時間待ちだから知床斜里折り返しの列車があってもいいのになあとは思います。 　もちろん釧路側も同じことが言えて、札幌からの始発（おおぞら１号）が10時57分着なのに14時14分まで列車が無いから、網走回りと知床斜里着が37分しか違わない。札幌ほぼ同時発なのに…

20年ほど前の冬、摩周駅で釧路行きに乗り遅れたら、次の列車まで3時間以上も待ちぼうけになった事があります。 もう少し、本数を増やさないと、沿線住民の足として、そして旅行での移動手段としても機能しませんね。

一度だけ釧路空港が濃霧で降りれず、女満別空港に降ろされそこからレンタカーで釧路 まで移動したことがありますが二度とやりたくないと思いました 意外に釧路-網走間の都市間移動者が少ないのは驚きです、やはり車社会なんですね… 廃止対象の緑駅は駅前にそこそこの集落があるのにどうして存続論になるのかと不思議 に思っていましたが移動の空白地帯且つ地元の方が使わないんですね　まあこのダイヤ ではお気軽に使えないですねえ

お疲れ様です。 釧網線に乗ったのは昭和末期でしたが、急行どころか普通車でも、車内販売がありましたよ。周遊券があった時代だったので、ずっと満席でした。あと、藻琴駅〜止別駅の駅施設を飲食店に転用したものがあって、そこを巡る人も多かったです。10年ほど前に北浜駅に行った時、「停車場」の従業員さんの甥っ子が、うちの大学の後輩だったという話で盛り上がりました。懐かしい話です。 知床や釧路湿原、川湯と摩周の温泉があったり、また他にも、１つ１つ小さいけどスポットは多くあるので、スポットや沿線近隣の飲食店や道の駅などで、釧網サミットみたいな協議会を作って、多客期にイベントやスタンプラリーをしたりすると、徐々に盛り上がりそうですね。その周遊に鉄道を組み入れてもらって、臨時運転が定着すれば良い感じです。 個人的にオススメは、神の子池と開陽台です。駅から遠いのがネックですけどね。

昔は、釧路行の急行列車もありました。乗車率も高く標茶で分割併合してました。快速も停車駅急行当時にしたほうが良いな。

土曜日に釧路発・網走行き普通を乗り通したけど、川湯温泉駅で自分以外の乗客が降りて以降、終点の網走まで誰も乗ってくることなく車両を独り占めできてしまったことに衝撃を受けました。

この区間、網走と釧路を除くと知床斜里しか有人駅が無いのがね… 運転士は4時間ぶっ続けで運転せざるを得ないし

JRにとって釧網本線は、通学や観光の需要に応える以外でも、旭川支社管内に未だに多く残るキハ40やキハ54を修理＆検査用に釧路運輸車両所に送り込むための路線として当面必要なのでしょう。これらの旧型気動車が全てH100等に置き換えられた時にどうなるかが気になるところです。

①前に釧路駅で地元の話を聞くと動画内での指摘通り14時の釧網線は混むってお話でした。 ②網走自体、振興局はありますが人口は少なく北見の方がオホーツクの中心ですからね。 北見と釧路の移動なら結局車かバスが鉄道だと乗換加わるのもあって有利になりますし。 ③夏は知床もシーズンなんですが、阿寒バスの観光バスが走ってますからね。結局斜里からバス乗換なら色々回れるバスになりますよね…

釧網本線の動画を拝見して想像するところは、「峠越え区間」の維持と保線除雪作業の困難さです。 昔は急行や夜行列車が走っていた芸備線の奥地も、保守要員の不足により25km/h制限、積雪期の運休、脱線転覆事故発生の末、廃線の危機を迎えました。 万一、釧網本線を廃止せざるを得ない事態になるとすれば、保線要員の不足が最大の原因になるのではないでしょうか。 新幹線の開通を控えかつ長万部ー函館間の保線の面倒を見ざるを得ないJR北海道は、代替として別の路線を犠牲にせざるを得ないでしょう。

直通ダイヤが少ないのは、利用実態に即していて、仕方がないのかもしれませんが、以前道東観光の際、帰りが釧路空港からだったので、網走から釧路へ移動するつもりが、大雨による路盤浸水のため、数日間運休になり、代行バスも運行されなくて、困ったことがあります。 さいわい、特急利用可のフリーキップを持っていたので、急遽、川湯温泉宿泊をキャンセルして札幌で一泊・経由で、釧路へ移動、無事帰れたことを思い出しました。 確か、戦前に作られた路線で、その後あまり強化されていないのか、線路の基盤(路盤)が良くないようですね。

2015年の時刻表では13時25分発知床斜里行きがありました。 オホーツクに接続する普通列車せめて知床斜里までは運行してほしいですね。 冬は特に需要があるようなきがしているのですが・・・ 直通の需要は厳しいですよね。

釧網本線は四半世紀前から観光需要に特化した閑散とした路線でしたね。湿原では鶴の雛を牽いてしまうことが多いらしいです。南ケ丘高校近くの路盤はまるで特急でも通るようなコンクリート枕木でしたが、あとはイマイチパッとしない区間が多いイメージですね。釧路～網走間の相互の移動需要もあまりないのかもしれません。網走が北見並の都市だったらまた事情も違ったのかもしれませんね。

網走～清里町はともかく 釧路側は東釧路・標茶・摩周ぐらいで、他はあまり利用者の多い駅はありません。 川湯温泉は駅から距離がありますので、JRだけで行くのは難しいですし、釧路湿原も冬は訪れる人が少ないです。 これこそ貨物輸送で網走～釧路間を走行できれば良いと思います。 道東の農産物を釧路港に輸送する機能が付与できれば、 山線以上（貨物列車が札駅を経由するのは非現実的ですし、浜小樽駅が廃止された時点で詰んでます）に存在価値はあると思います。

釧網北線にせよ南線にせよ、存続は地元自治体の支援を得ても厳しいレベル。相当の赤字補填が必要でしょう。中央部は無理では無いでしょうか。以前も提案しましたが、中央部は観光専用として夏季だけの運行にすることで、除雪費用を大幅削減したうえで、地元自治体の主催で観光列車を走らせるのが良いかと思いました。

まあ、当然のこと地元民は車だし、経済や行政の区分でも峠の北側は北見が中心、南側は釧路が中心ですから。 あと、どちらも支庁であるが、何か用事があれば札幌がメイン、支庁同士でなにかすることはなく、道庁経由だからね、行政的にも繋がり薄い。

先日、札幌発６時５０分特急オホーツク１号に乗車し網走へ行って驚いたのが、終点網走に１２時１２分到着したにも関わらず知床斜里方面の列車が１５時台までありませんでした。観光需要を考えると特急列車の接続を考えたダイヤにした方がいいと思います。反対に釧路行の特急おおぞらの接続もよくありません。特急列車の接続を考えたダイヤにしてほしいです。川湯温泉駅から川湯温泉までのバスのダイヤは普通列車に合わせたダイヤにしていますので特急列車の接続がいかに大事かと思います。

昭和の時代には特急だけでなく急行も走ってた北海道の各路線も炭鉱の閉山や郵便貨物の廃止などで鉄道需要が低下してどこもいつ廃線になってもおかしくない状況ですね。観光客を呼び込むにしてもそれは産業がない地域が金稼ぐ最後の手段であり、国をあげて観光立国だとか外国人観光客呼び込む政策やってる時点で日本の未来はヤバいですよ…

2月に乗ったときは網走から標茶までずっと立ってたな。流氷が来てたしSLも走っていたからなんだろうな。

15時台ので途中下車して、札弦で温泉に入り、16時台ので網走へ。15時台のは満員電車並に混んでいて、立ってる方も窮屈そうだったのが、16時台のはびっくりするほどガラガラでした。

やはり網走15時台の列車は、釧路で最終の上りおおぞらに接続するのも混む理由の一つだと思う。 外国人が網走や斜里から札幌に戻るには、距離は遠回りでも時間は対して変わらない釧路回りを好むと聞く。 一度石北線が突発運休した際に網走から釧路までこの列車に乗ったが、車内は超満員で立ちっぱなしの人も少なく無かったな。

釧網本線も高校生がたよりですが、観光資源に富んていて、例え、赤字でも、釧路や網走に来るのに、鉄道を利用してくれたら、トータルでJR北海道にとって、プラスになっていると思う。だから、是非、存続するべきです。

昼の時間帯に列車本数が少ないと北の大地の入場券を集めるのが非常に困難💦

４０年前（高校１年生）の夏に釧網本線に乗った時は，混合列車がまだ走っており，全線での貨物列車も設定されていたかと思います。ただ一方で，その頃もすでに「峠越え」列車は普通列車４往復＋急行が１か２往復だったと記憶していますので，元々本数は少ない（当時行程を組むのにちょっと苦労した覚えがあります）区間でもあるかと思います。 とはいえ，ご指摘のとおり今夏の石北本線の長期運休などを考えた時，また冬期は野上峠・美幌峠・清里峠・根北峠の車走行は，天候が良くても結構怖いことを考えた時，旅客・物流の両面で釧網本線全線の維持は必要だと考えます。 ここもまた，北海道庁や国が主体的に動くべきところですね。（今の知事は次の選挙で落さねばダメですね）

ノロッコが走る時期はまだいいのですが、ない時期は釧路14時14分まで列車がないのはホント不便です 12時前後に1本、川湯温泉行きでいいから増発して欲しいですね せめて14時の列車は2両編成にして頂きたいです

11月に一週間、根室本線,釧網本線,石北本線,宗谷本線に乗る旅を計画中です。　釧路から釧網線と石北本線を乗り継いで旭川へ行こうとしましたが、この動画のように釧網本線がネックですね。　釧路から旭川へは東鹿越経由ですと当日中に旭川に到着でき、翌日朝一の稚内行に間に合いますが。　またもや283系オホーツクに乗れそうにありません。

日本屈指の泉質を誇る川湯温泉が、びっくりするほどしょぼいのが痛い(>_

確かに今月網走駅15時台の列車に乗りましたが、席取りで中々いっぱいで焦りました。高齢者の方の観光で知床斜里や川湯温泉とかで下車されましたが、それからは学生が大挙して乗ってきたり、釧路湿原駅からは湿原からの帰りの人でなんやかんや、いっぱいになりました。そんな事情やったんですね。今度は冬に16時台に乗車したいです。

釧網本線の利用状況はダンベル型といった所だと思います。 （起終点側の利用が多く、中間地点が利用の少ない） そして、釧路〜網走の通し利用が少ないのは、オホーツク最大都市の北見市まで大きく迂回する事も一因だと考えてます。 頼みの周遊観光需要も知床側と釧路湿原側でハイシーズンが違い周遊しづらいのは大きな課題ですね… （改善する道筋を立てるなら夏の知床をアピールして釧路湿原とセットの観光を提案する事だと思いますが、釧網本線沿線に道東縦貫道という高規格道路の計画があるので先行きは楽観視出来ないですね…）

①石北本線、根室本線の一部特急区間を延長する（ともに川湯温泉までで乗り換え）。 ②北見～釧路間（10月からサンライズ号）のバスと組み合わせて周遊できるようにする。 バスも閑散としているので、②の共同運行も選択肢の一つかなと思います。

佐伯～延岡の普通がとんでもない本数の日豊本線感（あちらは特急があるが、しかし普通が1本でもあるせいで１８キッパー泣かせ）

釧網線は割と乗っていたりします． 釧路口、網走口、時には釧路ー網走間．季節も夏や冬どちらも魅力的です． 本数がもうちょっとあれば嬉しいのですが、とりあえずは現状を維持してくれればそれだけで有り難いです． 直通列車は170kmを3時間少々で走り切るので都会の急行・快速並みの早さです．

私は、釧網中線てす。川湯温泉に泊まり硫黄山に行くのがテリトリーです。弟子屈町も川湯温泉の活性化を目指し、星野リゾートによるホテル開発もするそうで、期待大です。通し列車が増えて欲しいのもありますが、やはり間が空きすぎるダイヤはどうにかならないかな…この先の観光開発によってですかね。

以前一筆書きで札幌〜釧路〜網走〜札幌と乗車したことがありますが、釧路〜網走を乗り通していたのは同業者だけでした。しかも行程も全く同じw

お疲れ様です😂１本前は、10時台ですか?乗り遅れたら、大変ですね😅それじゃ、またの機会に、お会いしましょう🐻💦

明治政府のころから国はＡ地点からＢを結ぶ路線に必ず別ルートを作ってループにするっていうのを ほとんど本能的に実施してきました、どのローカル線も（構想はあったが中止された）別ルートの 迂回路線が予定されてました、天災などで片側が不通になった時にも流通を絶やさないため。 この全方位サービスをもう見直して「こっちのほうが儲かるからリソース全力投入じゃ！」」っていう アメリカン（？）な路線にシフトしていく時期なのかもしれません。

道東3湖への観光の主役は釧路や網走などから出る定期観光バスまたはレンタカーであり、釧網本線の順位は著しく降下して久しく、弱体化と同時に貧すれば鈍するになってるように思います。 釧網本線を迂回路にと言うのは簡単ですが迂回路としての価値だけでは、最悪の事態を覆す根拠にはならない理由のトップが根釧台地では稲作が出来ず、酪農くらいしか第一次産業の選択肢がないことです。沿線にピックアップして遠方の消費地に運べる貨物資源に乏しければ厳しいですね。イネの品種改良が今後進んだとしても北海道全土で稲作可能になるまで鉄道が持つかどうか…

2月ごろ流氷列車と湿原SLを乗り継いだ時の快速が激込みだったので、運行本数はそのままでも（減らしてでも！）快速の編成長は伸ばしてほしいと思いました。川湯温泉の利用者とかみんな快速に集まるので、毎日ではなくとも最長4両ぐらい動員できる準備はお願いしたいところです。快速が乗客を集めているということは、その快速の1往復だけは特急昇格の価値が（土日休前日だけでも）あるのではないかと思ってしまいます。いや本当、あの快速の混雑は何とか緩和していただきたいです。

沿線人口が少ないのが一番の理由でしょうね。釧網本線はオホーツク海も良いですけど、僕は列車の他に火山も好きなので、摩周や雌阿寒岳が見えるのが良いと思ってます。ノロッコはめちゃめちゃ混んでますね。試しにノロッコ号を網走まで通しで走らせてみたらいかがでしょう？

こういう区間こそ急行を走らせてほしい!ボックスとか転クロで良いから。

平成半ば頃に流氷見に行きましたがバスでした。流氷一点観光でなく、正直鉄道は使い物にならず。 釧網本線混むといっても、単行一両で間に合うのなら、廃線のまな板に登るのもいたし方ない気がしました。都市間移動が遠すぎるのもありますが、今の世の中だと通勤通学以外の用件自体無くなってる気が。 流氷にも温暖化の影響出てるんだろうか。

釧網本線の観光圏として紋別空港も帯広空港もほぼ関係ないですねぇ。 釧網本線の定期客は「通勤通学客」ではなく「通学客」でしょうねぇ。 釧路ー網走と「鉄」としての近視眼的発想ではなく 実質的な中心都市は北見なのですから 釧路ー北見と考えれば 地理的経路、所要時間を考えれば釧網本線利用という発想にはならない。 貨物輸送と言っても路盤を考えると前世紀でほぼ終わっているし。 ま、表現の自由ですね

う〜ん、私がこの間の１８きっぷ旅で釧路〜網走間を始発で乗った際はキハ54単行で6〜7割くらいの乗客が居ましたが、その内の半分の乗客が乗変、途中下車しましたね😅 逆に快速が走ってない時間帯はここまでスカスカとは……😨😨

キハ143系を改造して、特急に活用。

全線釧路地方裁判所管轄（本庁、網走支部）…