内容が濃くて一気に見てしまいました。続きを楽しみにしています。

聞き応えがあって本当に面白かったです😊次回も期待しています♫

非常に興味深い話しですね、面白かったです

F1の動画待っておりました有り難う御座います！もう少しで開幕ですね！

大変面白かったです。

いつも貴重な情報ありがとうございます。 いや～ぁ・・・アンディー画伯の説明とテンポが良いので見入ってしまった。後半が楽しみです。ワクワク

フル装備してからの忘れ物は心折れますね🤣 Ｆ１の解説、ひじょうに解りやすかったです🤗 次回も楽しみにしています😀

CVCCエンジン搭載のシビック乗ってたのですが、良くにた効果なんですね、昔はバルブが追加されてましたが。

こんばんは。。解説お疲れ様です次回も楽しみにしています。。歓喜・・注文しました。。

アンディさん、何度見てもこの３部は楽しいですね🤗

コメント失礼します🙇‍♂️ とてもわかりやすく、あっという間の25分で引き込まれるように視聴させていただきました🤔 続編も楽しみにしております❣️

登録者100万人行くべき解説力👏

エンジニア視点な解説っていいねｂ 開発に工期が足りない中頑張って、結果が出ない。現場からは苦情・・・

刺さる内容ありがとうございます。 PCIの説明を聞いてCVCCを思い出したオッサンは多い筈ですが、副燃焼室もCVCCバルブも無しにプラグホール周辺だけで実現しちゃうのが凄いですね。まあ、主たる目的が違うんですけれども。 続きが楽しみです。

アンディさんお疲れ様です。引き込まれる内容ありがとうございます🤩時代は違えどホンダがマン島TTレースに挑戦した時のストーリーやマスキー法をクリアした技術者さんの苦悩と歓喜を思い出しました。マン島の初挑戦は0馬力スタートだったと記憶しております。全ての日本の技術に誇りと敬意を表すします❗️

4冊の本を、一枚のボードに集約出来る頭の良さを感じました！ あと、技術はちゃんと伝えていかなければならないという大切さ。 原発なんかも今、そんな状態だと聞いています。 次回の動画は、いつもより輪をかけて楽しみにしています。 ではご安全に！

初めてコメントいたします！ いつも楽しい動画を創って頂いてありがとうございます！ 自分も21年の最終戦ファイナルラップは劇的でした。宗一郎さんとセナが導いてくれたと自分では思ってます。 苦しい時期も見てきたので泣きっぱなしでしたw 最後に、ANDYさんのホワイトボード動画、とても解りやすくて学生時代の復習にしてます。 これからも楽しい動画を創ってください！！

「ホワイトボード」シリーズは、昔から大好きです スパークプラグの絵は、いつも惚れ惚れします

今回も楽しい動画ありがとうございます。 復帰初期のレギュレーションでトークン制度に縛られたのがもどかしかった記憶が蘇ってきました。 また、以前にNHK BSで放送されたホンダF1特集でもメッキの話や、３Dプリンタ活用での試作時間短縮などもありますので機会あればご覧ください。 次回の動画を楽しみにしています😊

混合気は薄いかも知れないけど内容が濃い！

副室燃焼と言えばCVCCですよね 今のF1にやっと取り入れられるような考え方のものを何十年も昔に実用化したホンダって凄いって思いました

「歓喜」を買ってしまいました🤣 コマネチ！！

面白い話ありがとうございます。このシャフトの問題、機械工学科では随分と昔から解析されてきていたことで、必ずしもホンダジェットの独自の知見ではなかったと思います。しかし、ホンダとしてはここにしか技術が残っていなかったということです。結局、F1という挑戦を止めてしまったことによって、知見と技術の蓄積が雲散霧消して、当然気をつけるべき常識が常識でなくなってしまっていたわけです。常に最前線で挑戦をし続けることの重要性がわかる話です。古い話ですが、日本の普賢が事故を起こして高速増殖炉開発がストップした原因は疲労破壊でした。疲労破壊なんて大学では必ず教わっていて、設計でも鋭い角は作らないというのは常識だったのですが、教科書で見るだけで本当に理解していなかった若い技術者が温度計の基部を適当に設計したために温度計が疲労破断してナトリウムが漏れて火災が起きたのでした。事故自体は大したものではありませんでしたが、妨害勢力に上手く使われて日本の技術を止めてしまったわけです。常識を常識として伝えていくことは重要で、開発が形骸化するとこういうことが起きるのかと思います。その意味で、開発費がケチられている現在の日本の技術は本当に危機的状況に在ると思います。大きな事故というのは特別な状況で起きるものではなく、常識が常識として伝えられなくなった時に起きるのだと思います。

福室燃焼技術って昔ホンダがシビックに積んだCVCCエンジンのコンセプトに似てるな。この時はマクラスキー法準拠の為の起死回生の技術だったな。

副室燃焼技術がいかにも機械屋っぽい感じで萌えるｗ

私はよくバイクの鍵忘れて家の中でハイハイしてます笑笑

それほんとあるあるです！！よくハイハイしてます(笑)

副室側にインジェクションがあるはず｡もしくはプラグとインジェクターの複合デバイス｡

知識ゼロからでもエモい 話がうますぎる

MGU-Hはいまいちよく分かって無かったのでめっちゃ助かりました！ やっぱりHONDAはカンパニーで変態ですね(褒め言葉)

動画内のジェットエンジン画像は軸流でしたが、実際のホンダ開発のジェットエンジンは飛行機用では珍しいターボチャージャーと同じ遠心式圧縮です。 形状が大きく違うので振動特性も違うはずで、知見の流用には幸運だったのではないかと思います。

今回の放送で家でハイハイの出来事が思わず吹いてしまった！w また、内容についてもHONDAエンジンの説明がとても引き付ける内容で心熱くなりました。後半がとても楽しみです。とても楽しみにしてます。頑張って下さい！w＼(^o^)／

知ってると思うけど模型界のトップ山田産業㈱のメッキ❓シリンダ―内にタングステン溶射するメッキ方式を見学等で確認してみたらどうかな。

鈴鹿のエンジンブロー以来･･･いつも楽しみにしています。　高速燃焼技術って･･･CVCCの技術の延長みたいに感じました！

CVCC

私もバイク乗りでF1ファンなので楽しく拝見させて頂きました。副室燃焼は現行レギュレーション上違法で、燃焼室形状を工夫して疑似的に副室を作ったなんて聞いたことがあります。間違っていたら申し訳ございません。

イルモアは既にMBから独立していると思いますよ。厳密には、イルモアのF1部門だけを切り離してMBが吸収した形だったと思います。

CVCCを開発した技術継承が出来なかったのはある種のホンダイズム、なのでしょうかね。常に新人がゼロから始めるような会社だから、、、。 MAHLEのピストンは栄光のDFVエンジンにも使われていましたね。故合って一個貰ったんですが90.0？Φだかのボアでしたね。

F1知らんけどおもろい話でした

シャフト自体がジャイロ効果で安定してるのを、外乱で動く実走行では不具合でたのですね。まあ、F1に興味ないのですが、技術的なお話は面白いです。

なんと！CVCCを応用したみたいに感じるんだけど、ピンホールから火焔というとCVCC2だね。ホンダの特許じゃないですか？

面白過ぎます。日本の未来のため工業大学の講義にしたいくらい。

参考書籍のファスト映画みたい。

ハイハイわろた！ オイラはブーツのまま土足でリビングに上がり カミさんと鉢合わせして、もう帰って来なくていいと言われた。

燃焼で気になるんですが　燃料が少ないリーンバーンほど温度は高くなるのに発熱量が減るのは何故でしょうか？ そのおかげで冷却装置を軽量化できていると聞いた覚えがあります。

かかとで、ちょこちょこ行く派。 あはっ❤

早く次回見たいです(^-^)

という事はCBRはまだ速く出来る可能性があるということですね⁉️

スズキからHRCに移籍になった河内TMはどう思いますか？

2輪も4輪も好きな自分歓喜

マクラーレンの車体にエンジンを合わせないといけなかった用な… 違ったかなぁ

鈴鹿でやったらええやん！

浅木サン:あさ「き」ですよ～

前編見ただけの感想だからゆるしてね やっぱりフェルナンドの無線での一言は決定的だし この発言で奮起しない会社は競争には加わるべきではない （世界の本田がこの程度かよ）って思われても仕方ない。

今までのを含めて、アンディーさんが著書を書いて欲しいくらいです。動画で収めるの勿体ないですね。　 引用、出典書籍載せれば、、？それくらい引き込まれました(^^♪

正確には流量は100㎏/hは17年に105㎏19年に110㎏/ｈに増やされています。それに伴い搭載燃料も110Kg増やされました。流量は1グラムでも多いタイミングが有ると全てモニタリングされているので”基本”失格になります

ハイハイやめてもう土足です😂

マーレーだったら日本だったらレースカー用やハイチューンドのエンジン用に採用されたピストンとか有名じゃないかな、、

最終ラップでハミルトンを抜いた時は叫んでましたｗ もう少し日本でのF1人気が上がると良いですけどねぇ。 F1エンジンの本も読みましたが、やっぱりホンダは凄いですね。

HONDAの人？

おもろ👏😉😉😉 Ｆ−１ファンにも……… 次回はＣＢＲファン必見🤞🤞🤞 楽しみ〜〜😉 　　　🐕🐈‍⬛🐕‍🦺🐒🐥

コマネチ‼️

2015年に関しては、ICEのパワーに関してはルノーやフェラーリにそこまで劣ってなかったんですよね。MGU-Hは2014年が他メーカーもそこまで大きくなかったので、ホンダもマクラーレンもこれくらいのハイブリッドパワーであればいいだろうという甘い見積もりもありました。結局、他メーカーよりMGU-Hが小さかったので（他メーカーが2015年から大きくしたので）相対的に発電量が少なく…。それはホンダだけの責任ではなくマクラーレン側にも責任がありました。アロンソが「GP2エンジン」と叫んでましたが、それはICEのパワーが弱いのではなく、出力120kw（約160馬力）の電気パワーがストレートの途中で電欠を起こしたためです。なにしろ、MGU-Hが小さくて発電量が足りなかったので。そもそも2015年はトークン制でアップデートの余地がかなり難しく、やりたくてもできないことが多すぎたんです。 マクラーレンもホンダに小さなパワーユニットを作ってもらった割には、空力はダメでタイヤの熱入れも難しく、ドラッグの大きな車体を作ってしまいました。2015年にホンダがバッシングを受けた理由の一つとしても新井康之氏の「表彰台」発言ですが、あれは海外のろくに現場を取材していないコタツ記事が発端でした。「いつか表彰台争いや、メルセデスと戦えるようになりたい」という“願望”を言っただけだったのに曲解されてバッシングされたのは本当に気の毒でした。なぜか読者から「表彰台とれると言ったくせに」となってしまい。 2017年も新骨格のパワーユニットを入れたのにトラブル続きで。とはいえ、2017年に苦しい思いをしながら、浅木体制の基礎を築き始めたり、山本さんがシルバーストーンの近くのマクドナルドでマルコさんと密談し、鈴鹿を前にフェルスタッペンたちを極秘で呼んでホンダの中身を見てもらっていました。2018年以降のトロロッソとの提携を見据えた動きの意味で、2017年は決して無駄ではなかったのかと。もちろん、それが2019年のレッドブルにつながりましたし。その時に使ったのも2017年型の新骨格がベースですしね。アロンソが「これなら2016年型の方がマシ」と言われたパワーユニットをベースに、2019年はフェルスタッペンが優勝とポールポジションを獲得したわけで。

この頃のホンダは技術的なことも体制も稚拙だったな、それに加えてマクラーレンとの連携が上手くいってなかった 車体側からの情報はもらえず要望は聞いてもらえない、チーム内政治(アロンソやアンタッチャブルズ等)の駆け引き材料にされたり・・・ まあなるべくしてなった結果だった、ホントこの頃はファンとしてフラストレーションの溜まるばかりだった

コマネチ

HONADAは、宗一郎さんが亡くなってからレースはだめですね。