財政沒錢？廣州地鐵，正在想辦法搞錢。
最近，廣州地鐵開放個人廣告投放的消息登上熱搜。
廣州地鐵官方廣告平台顯示，而家個人投放的廣告包括380元/3天的分時銷售電子屏、666元/5天的12封燈箱、999元/3天的全天輪播電子屏等唔同產品。
用戶可揀簡歷展示、生日祝福等唔同的形式內容，涉及肖像權也僅需簽署免責協議，可投放的區域包括了公元前、體育西等多個熱門站點。
舊年，廣州地鐵營收創下歷史新高，但由於政府補貼大幅減少，導致歸母淨利潤卻大幅下降8.2億元，最終只有2000多萬元。
在增收不增利的尷尬現實下，廣州地鐵也必須學會自力更生了。
據多家媒體報道，近日，廣州地鐵出現生日祝福、相睇信息、求職簡歷等各式個人廣告內容，相關話題衝上社交平台熱搜，引發關注。
在廣州某地鐵站內，一則生日祝福的廣告，每隔一分多鐘，便會在地鐵站內的環形屏幕上滾動顯示，投放人江女士還在社交媒體平台上分享了廣告，引起了唔少關注。
無獨有偶，吳女士的丈夫，也收到咗同樣的生日驚喜。
4月中下旬，吳女士揀了家附近的天河公園站為其丈夫投放生日廣告，價位為一塊燈牌666元，共有5天展示時間。
除咗給自己給家人在地鐵打生日廣告，仲有人給貓咪在地鐵站打生日廣告的。
更有人突發奇想，在地鐵投放求職廣告。使咗1000元在珠江新城B1出口投了5天個人廣告，大概2天內投放人的微信就被「加爆」了。
廣州地鐵傳媒公司業務部人員表示，個人廣告業務系今年1月才推出的，主要系面向於廣大市民們的一種便民措施，提供一個展示自我的空間，所以價格唔會很高。相對To B廣告，價格也大幅減少，所以相應的個人業務亦都唔允許商業類客戶來投放。
換句話講，個人廣告業務，對於廣州地鐵收入來講，而家也只能算系九牛一毛。
不過，雖然價格不貴，但系咧個事情本身卻值得深究，廣州地鐵嘗試個人廣告業務，真的只係為咗穩工做嗎？
廣州地鐵接私單，可能亦系冇辦法的辦法。
6月13日消息，廣州地鐵舊年全年運客31.3億人次，時隔四年再度登上30億人次的大關。廣州地鐵營業總收入也增加了18.4億元至141.2億元，創了歷史新高。
收入上升，廣州地鐵的歸母淨利潤卻減少了8.2億元，僅0.2億元。其中，舊年其他收益（政府補助）下降了9.58億元、資產處置收益減少了14.84億元，成為拖累利潤的重要原因。
而廣州地鐵舊年的廣告業務收入僅為3.36億元，僅占總營收的2.38%。但事到而家，蚊子再小亦系肉，廣州地鐵也只能咬牙嘗試突圍。
廣州地鐵的現狀，系全國地鐵的一個縮影。
根據界面新聞統計的全國29家地鐵公司年報顯示，其中25家營收上升，但有17家利潤下滑。
列入統計的29家地鐵公司中，營收排在前四位的城市分別系深圳、北京、成都和廣州，營收分別系251.5億元、218億元、158億元和141.2億元。
其中，向來以賺錢能力著稱的深圳地鐵在舊年出現利潤腰斬。2022年深圳地鐵歸母淨利潤為10.4億元，舊年僅有5.5億元。原因與深圳地鐵利息費用上漲6.6億元、投資收益減少約20億元有關。
隨着疫情後人流的復甦，舊年29家地鐵公司的票務收入均實現了上升。
其中上漲最多的北京基礎設施投資公司上漲近23億元，深圳地鐵上漲19億元，廣州地鐵上漲14億元，成都地鐵上漲10億元。
廣州則系地鐵票務收入最高的城市，運營/票務收入高達73.6億元。位列其後的北京、深圳、武漢和成都運營/票務收入分別為68.3、55.5、41、39.1億元。
統計範圍內的29家地鐵公司中，有超過一半的城市地鐵運營/票務收入低於10億元。
運營/票務收入上漲、總營收普遍上升，但利潤卻出現下滑，地鐵普遍蝕本的背後一言難盡。
地鐵公司們盈利與否，與財政補貼力度高度相關。
來自地方政府的各項補貼，往往會成為地鐵公司維持利潤的關鍵。舊年，上述提到的29家地鐵公司獲得咗約1000億元的政府補助。通常在年報中，呢啲補助會以「其他收益」的形式呈現。
如果扣除政府補貼，全國29家地鐵公司實際利潤全部都系蝕本。
以北京基礎設施投資公司為例，其收到的253億元補貼中，包括了97億元的運營蝕本補貼、99.8億元的軌道交通借款利息補貼、53億元的軌道交通資產折舊及攤銷補貼、2.1億元的政府運營補償-市域鐵路。
從歷史上睇，北京一直都系地鐵補貼和蝕本最大的城市。舊年北京地鐵獲得咗政府補貼253.4億元，扣除呢筆補貼，利潤蝕本達到咗229.4億元。
舊年，有21家地鐵公司的其他收益實現上漲。出現下降的則包括北京基礎設施投資公司從舊年的262.86億元下降9.46億元至253.4億元，鄭州地鐵從75.68億元下降19.08億元至56.6億元，廣州地鐵從12.94億元下降9.58億元至3.4億元。
更慘嘅系，就算政府補助上漲，仲系追不上運營成本的上升。
根據中國城市軌道交通協會發布的《城市軌道交通舊年度統計和分析報告》，舊年全國城軌交通平均每車公里運營收入17.61元，同比減少1.71元，平均每人次公里運營收入0.92元，同步減少0.63元；平均每車公里運營成本34.43元，同比增加了3.36元，平均每人次公里運營成本1.74元，同比減少0.45元。
一降一升之間，地鐵運營的收入遠未能覆蓋成本。
與此同時，各地地鐵公司在建的地鐵運營線路仍然需要巨額且長期投入。廣州地鐵舊年完成的地鐵項目投資金額就高達306.53億元。
根據上述報告，舊年全年在建的線路總長高達5671.65公里，在建項目的可研批覆投資高達累計高達43011.21億元，以此計算的每公里建設成本高達7.59億元。
補貼不夠花，運營成本高昂，TOD模式曾經系地鐵公司們的致富法寶。
TOD模式即在在軌道站點進行高密度物業開發的模式，可通過房地產相關的收入反哺地鐵運營，港鐵以此模式一舉成為全球最賺錢的地鐵公司之一。
在此之前，TOD模式也曾在國內大放異彩。其中最典型的例子系深圳，2022年深圳僅拿到咗5.3億的政府補助，其站城一體化方面卻獲得咗160億元的收入，幫助深圳地鐵登頂了地鐵公司營收第一。
但到咗舊年，TOD模式在房地產整體不景氣的背景下也遭遇挑戰。
其中表現最明顯嘅系武漢，2022年，武漢地鐵歸母淨利潤為15.7億元，其他收益為0.87億元，扣除補助，仍有14.83億元盈利，亦系當時公布的32個城市中唯一除補助淨利潤超10億元的城市。
但舊年，武漢地鐵出現咗收入和利潤雙下滑，營收下降34.6億，利潤下降15.3億，均為29家地鐵公司中最高，主要原因即系「資源開發收入」大跌，由62億元降至11.78億元。
話講翻嚟，廣州地鐵唔系第一家努力搞錢的，更唔會系最後一家。
今年5月，合肥地鐵就喺公眾號「合肥軌道交通」上發布咗個人廣告投放的宣傳內容。根據投放產品與周期的唔同，價格在500元到24000元不等。
早在廣州、合肥之前，北京、鄭州、成都等多地的地鐵公司都已開放了個人投放廣告業務。
長遠睇來，在地鐵公司們普遍增收不增利的現實下，類似開放個人投放廣告業務的花式搞錢，可能會成為地鐵的新常態。