その通りですね😊 1桁間違えました🥺

時速36Kmは時速36kmの間違いですね。

ドイツ

日本でも

そう言えばジェットエンジンとは関係ありませんが、大学時代に教授から「君らは技術の細々とした事は知っているが、その技術の成り立ち(歴史)をよう知らん」と言われたのを思い出しました。(で電子工学科だったので、当時放映中だったNHKの電子立国日本を観るように勧められました)

@@skouichi01 M1A1の戦車兵が、燃料はバーボンでも、シャネルNo.5でもOK って誇らしく言ってたの思い出した。ナイスコメント👍

Yes! あとは構造自体はシンプルなので、技術さえ習得してしまえば、当時の不足がちの工数での量産に向くとも考えられたようですね。

雑燃料で回ると思って開発したが、蒸留精製した燃料でないとダメと分かってがっかりした、という話が、その辺りを書いた本にありました。

@@メカのロマンを探究する会 人類初ジェット機は問われれば、グロスター　ミーティアと間違ってしまう不勉強な小生ですが、第二次大戦期の各国戦闘機のバルブ駆動形式やバンク角やクランク&点火順に興味があります。いずれで結構ですので取り上げて貰えれば幸いです。

航空機燃料で思い出したが、第二次大戦中から、米軍の空襲から隠れて主に航空機用ガソリンを製造し続けた。(小生も仕事で三回行った事も理由だが)東燃(現ENEOS)和歌山製油所の閉鎖は、本当に寂しい。昭和30年製のポンプがついこの間まで一線で稼働してたんだよ、空虚感半端ない。あ～ぁみかん山しか残ってないや。

タービンの見本に『艦本式』蒸気タービンがすでにあり、確か当時から動翼・静翼ともに植え込み式だったはず。 おそらく溶接加工にしたのは工作の簡易化が主目的で、切削精度がモロに影響する植え込み式を採用しなかったんでは、と思ってみたりします。何せ短時間しか動かないジェットエンジンでしたから手間のかかる植え込み式動翼・静翼はコスト的に合わなかったのでは？

旅客機のブレードは一枚2,3百万と聞いた事があります。クリスマスツリーという言葉を最初に聞いたのは亡父からでウチでこれ作りたいなぁでも一億、2億の機械を数台揃えないとダメだけど⋯と言ってました。弊社は世界で最も使われている軸受けメタル用切削工具メーカーに入る(もはやニッチですが)とは思いますがコロナの頃はクリスマスツリー製造業者も苦しかったんじゃないでしょうか⋯

現代のジェットエンジンもまた、圧縮空気でタービンを回して始動します。そのために小型のガスタービンエンジンである補助動力装置があり、その始動はレシプロエンジンだったり電動モーターだったりします。

@@saim507fujiwarano4 記憶が確かじゃないけど、ドイツは初めから軸流コンプレッサーで開発してたみたいだけど、イギリスは遠心式ターボコンプレッサーから始めたとハズ。さすがにスペースと重量でレシプロコンプレッサーは無理と思う。

遠心式圧縮機は少ない段数でそこそこの圧力比が得られるので、ターボ軸の技術力が低かった時代には遠心式圧縮機＋軸流タービンという組み合わせが主流でした。 ただ遠心式圧縮機は如何せん投影面積で問題が残り、投影面積の大半が空気取入口に充てられない致命的な欠点もあるため（空気抵抗にしかならない）、ドイツ・大日本帝国陸海軍ともに軸流式圧縮機・タービンに注力したのもおそらくこのためでしょう。 ターボプロップであれば少々外径が大きくなってもプロペラが補うため、日本初のプロップタービン機 YS-11 はロールス・ロイス ダートエンジンを採用しました。またエンジンをコンパクトにまとめるため圧縮最終段のみ遠心式圧縮機にし、反転式燃焼室にしたGEホンダのHF120もあり、両者の特徴を活かしコンパクトなビジネスジェット向けエンジンを作りました。

コンプレッサーから抽気してタービン翼を冷やすアイデアはドイツの ユンカース ユモ004 にてすでに実用化されていました。 それでも耐熱合金の開発に手を焼いたためタービン翼の折損は長らく続き、エンジン寿命の主要因であり続けました。現在でもタービン翼はクラックを見つけ次第交換の整備体制ですが……。

ターボファンをムカデ人間みたいに繋げたらそんなんできそう

@@entertherequiem さん 　流石に高温の排気を再圧縮するのは効率が割るようですけれど……。 　エンジン自体が回転する星型エンジンのように、ジェットエンジン自体を回転させるのも面白そう。 　回転翼機の翼端にジェットエンジンを装着するとか。

​@@user-zz2tx7cg3h つ　ヒラーYH-32 ホーネット

米国のMBTのM1戦車はガスタービンエンジン！その雑食性も採用目的の一つだと聞いています！。

雑食性よりも、航空機と燃料を合わせるため、という面が大きいかと。ガスタービンエンジンはディーゼルエンジンよりも体積あたり出力は大きく取れるので、艦船への採用もどんどん進んでます。

ナチスドイツの国防軍が作った巡航ミサイルの始祖V-1は、安価なパルスジェットエンジンを搭載し、貴重なニッケルやクロムを節約して実戦に投入できました。 V-2は燃焼室に耐熱合金が必要ではあったものの構造が簡素で、かつ威嚇の意味においてその効果が絶大だったため、米ソは先を争ってV-2の研究者を獲得することになりました。後の大陸間弾道ミサイルのきっかけとなったミサイルです。 一方で高高度で威力アップが確実視されたターボチャージャーをものに出来たのはアメリカのみ。ニッケルやクロム、コバルトやその他金属を惜しみなく使えたからこそ出来たものです。 現代でこそ軽自動車に当たり前のように使われるターボチャージャーですが、この時期の戦闘機はわざわざ動力を割いてコンプレッサーを回して過給（スーパーチャージャー）していました。

TR10と言えば古式TR10台車を思い起こす鉄道ファンが居ます(笑)。

おいおい 爆弾を積めば速度も落ちるし高度も下がるから一般に言われていることは信用できませんよ 当時の人間も逃げて防空壕に隠れるのが精一杯だからそんなもん見物する余裕はありません 防空壕に入ったら空は見えませんからどのくらいの高度から爆撃していたかはわかりません 何も考えずに何でも鵜呑みにするのはやめましょう

B-29の成功には排気タービン（ターボチャージャー）の搭載が大きいでしょう。これ無くしては高高度爆撃は実現できませんでした。 ターボチャージャー無くしてB-29は存在し得なかったと言えるほど、ターボチャージャーの威力は絶大でした。しかしながら当時のターボチャージャーは寿命が短く、マグネシウム合金を多用したB-29の機体も相まって初期は機体丸ごと全部焼ける事故が多発したようです。

ですです。 やはり余計なシステムを搭載しなければならないのと、効率の悪さがモータージェットの性能がイマイチな原因だと思います。

@@メカのロマンを探究する会ありがとうございました。モータージェットは高空では排気タービンで過給機を駆動して・・・・いや、それならパワータービンで過給機駆動しようよ・・・ついでに過給機大型化したらレシプロエンジン要らなくね？　何回人類史を繰り返しても結論は変わりそうにありません。

自衛隊の装備品用途ならIHIの F7 がありまっせ。 民間開放が制限されている関係と、ETOPS対応への申請の手間から、国産のジェットエンジンは出番が少なく、せいぜい共同開発の V2500 や、ホンダジェット搭載の HF120 くらいしか出てこないんです。

ガスタービンでそのまま駆動する車を個人で製作したり、過去には量産販売されたこともありますが自動車のような加減速の激しい乗り物では燃費が最悪なので （アメリカ軍のM1戦車もガスタービンで燃費悪いですが膨大な兵站力でカバーするという力業ｗ） 定速運転ができる発電専用タービンは解決策として見てみたいですｗ

@@type97_tm あとは、高温の排気をどこに逃がすか？ですね。まずは、ハイブリッド戦車からといきたいケドバッテリー重くて場所とるから厳しい。

アメリカ海軍のズムウォルト級の統合電気推進はガスタービンで発電して電動機でスクリューを回します。 天然ガスを使う火力発電所はガスタービンで発電機を回すため、この電力で電気自動車を充電すれば（間接的に）ガスタービンの動力を使うことになります。

@@user-jd9vz7md4o 我が家にも欲しいマイクロガスタービン発電機、お湯と電気同時に欲しいなら、燃料電池(←販売終了)よりガスタービンを優先すべきだったね。貴殿に享受いただいた「統合電気推進」は、北米の長大な貨物列車では普通に採用されて熟成された技術だから。

技術としては滅多に使わないエンジンに重たいレシプロを使うよりマイクロガスタービンにすれば軽量エコで全然有りなんですが、今の道路運送車両法では発動機からの排気は必ず浄化装置を通してNOxを規定値以下で出す事と、消音装置をつけて規定値以下にしなければ型式も車検も通らないです。どちらも排気の熱で壊れてしまいます。法律改正次第ですね。

燃費どころかガソリンが枯渇しかかってるので「燃える液体」ならなんでも燃料にできるガスタービンに活路を見出したという面もあります

酸水素ガスと言ったらオオマサガスか。扱いがとんでもなく難しいらしく、事業所では爆発事故が何度かあったそうだ。

マッハ3.2 を出す SR-71 はほぼチタン合金ですね。そのエンジンの中心にあるラムは対気速度によって出し入れし衝撃波を上手くエンジンに導く様になっていましたね。最高速付近ではターボジェット由来の推力とラムジェット由来の推力比は 2:8 になるとか。

WW2入ってからも、レシプロエンジンの排気圧力をそのまま推進力にするロケット排気管（実際には排気の反動というより機体表面の低速気流を吹き飛ばすことで空気抵抗が減る）が最大で15％くらい推力向上効果があったので それが使えなくなる排気タービンの採用を渋ってましたよねｗ

しかしながら当時の戦闘機では高高度性能を維持するため、わざわざ動力を割いて過給機を回していたのですから排気タービンの開発に成功すれば圧倒的な地位を占めることはエンジン開発者の中では知られていた事実。 耐熱合金として貴重なニッケルやクロムその他金属を惜しみなく使えたアメリカだけがターボチャージャーをものにできました。ただ当時のターボチャージャーは寿命が極めて短く、潤沢な製造能力に支えられて高高度爆撃を成し得たのも、また事実です。

有料素材高いねん🫠

@@メカのロマンを探究する会 これまで投稿されてきた動画はすべて、1つ1つの動画にかなりの時間をかけて作られたものであり、 よくこんなものが作れるな～、と尊敬しています。 解説が分かりやすく、1回では理解できなくても、繰り返し見ることで理解できるので大変ありがたいです。 感謝の言葉を伝えず、文句ばっかり言って、すみません。 できれば、 「映す画像がない場合でも、無理やり画像を作って画面をどんどん差し替えていく」のでなく、 前のセリフの時に映していた画像を引き続き映し続けるようにしていってくれた方がありがたいです。 「メカのロマン」さんの映す画像や説明文などはすごくよくできたもので、その画像から情報を取り入れられるため、 意識を集中して見ているのですが、 ChatGPTで作った画像からは価値のある情報を受け取れません。 意識を集中したり開放したりする切り替えが頻繁にはできず、 余計な画像が差し込まれることによって、再度意識を集中させて情報を得ようとする意欲が減少します。 また、作られたAI画像のアピール力が強すぎるので、休憩にもならないです。 とはいえ、1視聴者が要望言いすぎるのはまずいと思うし、 言いたいことは言ったので、もう言わないようにしようと思います。 いつも素晴らしい動画を公開していただき、ありがとうございます。

ありがとうございます☺️ AI画像は模索状態なので、調整していきます。

@@メカのロマンを探究する会 Chat GPT画像のあの何か「いかがわしい感じ」私は好きだよ☺ ＡＩ生成画像のミスを探すのもわりと楽しいしね。

ワイも賛成です。「ChatGPTで作った画像からは価値のある情報を受け取れません。」

モーターの意味は、電動機の他に原動機がありますよー。 リニアモーターは回転しないし。

@@black_kite_なるほどー、確か語源はウスだったかな？

カンピニ君、初飛行1940年8月かつモータージェットですよ

低バイパス比ターボファンエンジンの登場以前より、軍用機ではもはやレシプロエンジンの出番はありませんでした。大戦後間もなく勃発した朝鮮戦争でいち早くジェットエンジンを前線に投入したソビエトのミグにレシプロエンジン搭載の軍用機がことごとく撃墜されましたからね。 また旅客機の大型化の過程でプロペラを回すためのレシプロエンジンの多気筒化が進み過ぎ、エンジン整備に手を焼いたのもレシプロエンジンに引導を渡す結果となりました。 プロペラを回すだけならターボプロップで充分なわけで後発の日本もターボプロップのYS-11を作った次第です。

ターボジェット＝ファンで取り込む空気の「すべて」を燃焼室に送り込んで、燃焼しジェット排気の反動だけで推力を得る。 ターボファン　＝ファンで取り込む空気の「一部」をターボジェットと同様に燃焼室に送り込む。残りはエンジンコアとファンケースの間を通って（バイパスして）後方に排出される。この2つの排気の反動で推力を得る。

戦闘機などには低バイパス比のターボファンが使われますが、冷却やアフターバーナー(一般名称としてはレヒーター)の使いやすさなのでしょうか。 空自のスリムな女性整備士がF-15の吸気孔に潜り込んで、欠けたファンのブレードを削る動画を見たことがありますが、タービンブレードではそういうわけにはいかないのでしょうね。

ターボファンのファンそのまま後ろに空気を送っていて圧縮はしていないと思います。

一応、ターボファンエンジンのファンは低圧圧縮機の初段を構成していますし、ファンによる後流を作るには空気に『圧力をかける』必要がありますので、圧力差はわずかでも当然ながら圧力差は生じます。