うぷ主は滑走路16Lと16Rを誤認

調査委員会は投稿主に対し、適切な休養をとるよう勧告しました。 （動画投稿お疲れ様です）

素直に疑問なんですけど、削除して投稿し直さないんですか？ 動画を見ながらだと、何が正しくて何が間違っているかさっぱり分からなくなりました。

@@gg7226 さすがにそこまでさせたら申し訳ないでしょ、編集大変だろうし。

@@yamadadaigo366 様 運輸安全委員会(JTSB)の報告書でのお決まりの言い回しに“準拠”ですが 『本指摘は…動画up時おけるミスの防止に寄与することを目的として行われたものであり…』 というわけですね。(納得)

オートスロットルをキャンセルして、手動で入力しなかったんねぇ？　それぐらい、微妙に推力が足りていなかったのか？

チャンネル名間違えてますよ(小声)

@@user-rd3wp8nm8f あ

めちゃくちゃタキシング回されてるな。これはしんどい。

LCCで成田行くとこんな感じです。タキシングだけで30分位かかります。

@@m.mishima9485 3タミは近いし、１タミの沖止めでも、やや遠いくらい。 ポーラはさらに１タミを完全に回っていかなきゃいけないから大変なの しかも、今回は南風運用の離陸だから2500メートルの滑走路分の誘導路（反対派の土地を迂回するシケイン付き）を走行しなきゃならない

@@fyilhlv いや今のコロナ禍でBラン使われてなかったからT3へのタキシングは長くなると思います。

@@user-cw3gq2hm9p もう再開したよbラン

いちおう看板はありつつも、夜の空港は同じようなライトがたくさん浮かんでいるので、わかりづらいですよね…。 コンピューターはきちんと設定をすれば凄い強力なサポーターになりますが、逆に変な設定をすれば愚直に誤ったことをする悪者になるという難しさがありますねぇ。

二重チェックにして事故が起きたらその二重チェックをさらにチェックするようにしてという無限ループが発生するがよろしいか？

貨物便は重量が常に重いから、割と頻繁に端まで引っ張るんじゃないかと想像します。

概要欄にあります運輸安全委員会の報告書には 　副操縦士42歳 　総飛行時間１３,５６８時間００分 　　最近３０日間の飛行時間７３時間２９分 　同型式機による飛行時間４０８時間０６分 　（同型式機での）最近３０日間の飛行時間７３時間２９分 とあります。　けど、え？　ド素人なので詳しいことはわかりませんが。。

丁寧なご視聴ありがとうございます！ 改めて報告書を確認しましたが飛行時間は合っております（正確には13,568時間00分）。 字幕の部分の説明は盛大に逆にしていますね…orz とりあえずコメントを掲載しておきましたが、状況を見て再投稿も検討します。。

前者については、私もこういった解説動画を漁っているだけのド素人なので、その数少ない経験から、多くね？と思った次第です。調査報告書を読んでからコメントすべきでした。失礼いたしました。

@@roogan84 同じく素人です。総飛行時間が多いってことは軍機とか乗っていた方だったりするんですかね？

コメントありがとうございます！最後のチャプターの指定した時間が誤っていたので、修正致しました。

コメントありがとうございます。排気にワイヤーが切断するほどの距離ってすごいですよね…。

上海行き（４時間かからない）の短いフライトだったからじゃね？　貨物満載、燃料満載の長距離路線なら、ある程度は考慮してくれるのかも知れませんが。

どちらかというと火力。

@@usr747 失礼しました。

@@ponpon7512 溝を引くみたいな｡

おそらく地元の騒音対策。 A R/Wの離陸が集中するとその延長直下の地域の負担が増えるということで、滑走路あたりの年間発着数の上限がある（例年であれば、A R/Wはほぼその上限を使い切っている）から、分散する必要がある。 ポーラはB R/Wから一番遠い（訂正：ANAカーゴのほうが遠い）スポットを使っているし、大型貨物機だからAを振るべきだったと思うけどね（まあ実際にクルーも行けると思ったんだから、2500mの滑走路長割当そのものは特に非常識な判断ではないだろう）。

@@fyilhlv なるほど、そういった背景でこの滑走路を使う判断に至ってんですね。きちんと設定していれば性能的に可能だからですが、あまり勧められかねますね、怖いなぁと思いました。 誤:技量があるから 正:きちんと設定していれば性能的に可能だから 誤記訂正 2021/06/13

@@tk-yi5uk ×技量があるから 〇きちんと設定していれば性能的に可能だから

@@user-kl1bu2zx4p おっとこれは失礼しました。

はい、おっしゃるとおりかと存じます。

これは滑走路の呼びが国際条約で決まっている為です。1-36は方角を示す(真北は36等)空港の主要諸元はブリーフィングで示される為、荷重等でV1を計算したりするのは手計算です。

「ヒューマンエラーが原因」で間違いありません。 「管制官がBランに送った事」は誘因になりますね。 直接の原因ではないけれど、「ミスを誘発した」と言うことです。

@@takashiumeda6276 原因と誘因は取り違えちゃいけませんよね。それを取り違えている人が多いからコメントしました。 正直、管制官の誘導判断については性能的に可能な以上全く問題は無くそれを誘因とするのは個人的にはおかしいと思いますがね。

苦情はポーラーエアまで

エンジン寿命とかその決まりがある理由をもっと勉強したほうがいい。

＞エンジン寿命 人命より機械の寿命を心配するなんてどういうこと？ 機場空論の話もヒューマンエラーから事故に繋がる案件ばかり。よりベターな方法を考えられない輩が飛行機関連に従事していたら恐ろしい話だ。

@@tulip03good 「ヒューマンエラーから事故に繋がる案件ばかり」といいますが、ヒューマンエラー以外の要因が技術の進歩で減り、相対的にみてヒューマンエラーが目立つというだけです。事実として飛行機の事故率はほかの交通手段のそれと比べて大幅に低いですから。 低高度での高出力はエンジンへの負荷が大きい。やみくもに最大出力を使ってエンジンを痛めることの危険性を考えたほうがいいい。またエンジン出力は離陸中に片方の出力を喪失しても「安全に」離陸が継続できるように設計されている。十二分に余裕のある出力を適切に使うことで安全な運行がなされているのです。 あと騒音対策も要因の一つです。 最後に、すぐに「よりベターな方法を考えられない輩が飛行機関連に従事していたら恐ろしい話だ。 」などと業界人を否定するのは人としてよろしくないですよ。理由は言わずもがな。

@@tulip03good 自動車だって加速する際に必ず最大出力を発揮させるわけではないですよね。 航空機の場合は飛行場によっては騒音規制もかかってきます。 可能な限り出力を抑えれば騒音が減って規制にかかりにくくなるわけです。 出力を上げればエンジンおよび機体構造への負荷も増えてきますからそういう面でも将来のトラブルを減らす意味合いもあります。 決して燃料費用や整備費用を「ケチる」だけではないのです。

@お豆腐 さん、返信ありがとうございます。 パイロットの感覚は、 ぎりぎりの滑走路からの 離陸と余裕を持って、離陸したい 気持ちありますからね。 もう少し管制管もパイロット視線から みた気持ちも配慮して欲しいですね。 例えば、自分が、管制管だったら 4000ｍのＡ滑走路を利用されていたわ。

こんにちは。 管制官の為にも一部伝えさせて頂きますね。 以前NRTの門限が23時だった際は、21時〜23時に離着陸(スケジュール時刻)する便は、 離着陸枠を取得する段階で、全て離着陸するRWYが指定されていました。 これはNRT周辺市内への騒音軽減とRWYの有効活用が理由だったかと思います (この理由は正解なのか自信ないです)。 離着陸料にも関わるもので、BｰRWYの方が安いと聞いたことがあります。 ですので、各エアラインは指定RWYにて離着陸できる重量にする必要があるわけですが、 どーしても不可能な場合はAｰRWYのリクエストも出来ました。 ただし、指定RWYは各スケジュール(サマーとウィンター)で何割以上使用しなければ、 次のスケジュールで離着陸枠が取れなくなるというペナルティがありました。 今回はBｰRWYからも離陸出来るという判断で、指定RWYから離陸したものと思います。 問題は離陸推力の変更漏れだったようですね。 長くなってしまいましたが、以上です。 事故にならなくてなによりでした😊

@お豆腐 仕事と私情は別物ですから

@@user-mh8pp4ek8k 様 大多数の人が疑問に思う点について、管制官の方に代わっての説明ありがとうございます。 周辺地域への騒音対策に起因する取り組み例として、成田空港での滑走路運用や羽田空港でのLDA22やLDA23アプローチ等は、安全運行と騒音対策の両立を図るためとはいえ、苦心が伺える取り組みと言えますよね。

報告書によるとこの日、この便にはB滑走路が割り当てられていたようですから。管制官にはこの滑走路を、スポットが遠いからといって勝手に変更する権限はなかったはずです。この時間帯の使用滑走路は騒音等の兼ね合いから空港会社が決定します。