前回に引き続き、現地調査第２段です。前回はコチラ→ • 危ない！混雑した宇都宮駅を通過する貨物列車・...
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　JR日光線は2022年3月からE131系導入によりワンマン化されました。しかし４→３両による減車と、鹿沼～宇都宮間の区間列車削減を伴ったため、混雑がひどくなったとして新聞にも取り上げられてしまいました。
　一方で、ネット界隈では「東京に比べればマシ」「乗り方が下手」「慣れてないだけ」など、実際にはそこまで混雑していないといった論調も目立ちました。というわけで、実際に平日朝の鹿沼駅の様子を見てみてきました。
　実際に見てわかったことは、思った以上に鹿沼での学生利用が多かったことです。周辺には少なくとも４つの高校があるため、駅前の駐輪場で自転車に乗り換えて通学する学生がとても多かったのです。
　西側には東武の新鹿沼駅もありますが、宇都宮方面へは直結しておらず、JR駅からは2kmほど離れているので、直接的な競合はしていないようです。（東京方面への通勤通学は、東武の方が多いかも？）バスも所要時間と運賃面で劣っているため、日光線は最速最安値の移動手段となっています。
　参考情報として、JR東日本全体で見ると定期利用より定期外利用の方が人数も売上も割合が大きいのですが、日光線だけに限ると全線で定期利用者の方が上回っており、逆転現象が起きています（宇都宮を除く）。
　日光駅も、元々は定期外利用者の方が多かったのですが、コロナショックの影響で定期外利用が急減したため、2020年度は定期利用者の方が上回っています。
　これらをふまえると、日中の閑散した様子を見て減便・減車をしてもいいだろうとダイヤ設定者が判断し、朝夕の混雑を甘く考えていた可能性は否定できないでしょう。鹿沼駅７時台上りに限れば、１２両→６両に輸送力が半減しており、これで混雑は発生していないと言い切るには無理があります。
　ましてや２往復あった鹿沼発着の区間列車のうち、残した８時台の１往復がガラガラで走っているのを見ると、なぜこれを７時台に運用できないんだと怒りたくなる気持ちもわかります。（理由は動画内で）
　この問題はJR東日本の労働組合JTSU-Eが積極的に取り扱っており、駅前でビラ配りなどを実践しているようです。ＪＲ会社側としては非常に厄介なことにしてしまった問題だと思うのですが、現状の車両数とダイヤ設定だとどう考えても増車が不可能です。どこかで減車・減便を実施するか、車両の新造を行わなければ解決は見込めないわけですが、いずれにせよ解決には時間がかかりそうです。