深いところや厳密さを求めず、表層的なわかりやすさを優先した動画づくり、いいと思います。

この名車が今も大切に保存され、さらに通年その姿をロマンスカーミュージアムで拝めるようになったのは、喜ばしい事だ。

この車両はあさぎり号で町田や本厚木から御殿場まで何回か乗車したことがあります。年季は入っていましたが手動で開けてくれるドア、デッキなしで回転式のクロスシートに座れるなど独特の空間でしたね。 VSEの引退で連接構造車がなくなり、ロマンスカーは観光だけでなく地元の方々が新宿に向かうための着席空間という任務が主になりましたね。 それでも3000系が築いた様々な技術やロマンスカーのステイタスは永遠のものになったと感じます。

関西なので小田急になかなか乗る機会はなかったですが、 小学生時代に、「あさぎり」折り返しの「さがみ」に 3000系の晩年に乗車したことが有ります。

大井川で見かけたことありましたが短期でいなくなっちゃったなあ。

ＳＥは他にも 日本で初めて『シールドビーム』や『ミュージックホーン』を採用した車両でもありました。 ミュージックホーンのメロディーの作曲は 当時沿線に居住していた『黛敏郎』先生に依頼。 あの『♪ドミソド ドソミド』のメロディーが出来ました。 尚 ＬＳＥも 国鉄が新型特急車両開発の参考データを取る為に 1982年に貸し出されて 東海道線で試験が行われました。

当時、こだま、新幹線の計画があり 「ここは小田急を応援しようじゃないか」 と国鉄が協力を自ら提案したといわれています。

中学生時代、江ノ島に行った帰りに初めて乗車しましたが、着席するとホーム上面が視線の高さ位にあって驚き、走り出すとその安定した乗り心地に感動したのを思い出します。その後大学時代では、授業の帰りにさがみ号を良く利用させてもらいました。まさに名車だったと思います。

そうそう、ブルーリボン賞はあまりに先進的かつ鉄道技術の発展に多大な貢献をしたSEを顕彰したい、という思いで創設されたんですよね。 なので「小田急ロマンスカーのための賞」と言っても過言ではなく、その後のロマンスカーの大半が受賞しているのです。もちろん、歴代の受賞車両はどれも素晴らしい車両で、それだけ小田急の技術が優れている、ということになるわけです。

SEや151系は今見てもカッコいいスタイルです。

なので、小田急が京浜急行などと同じく関西私鉄に似た関東私鉄だったんですね。

いつものゆっくりボイスの方が好きかなぁ。

新しい声ですね。 個人的には前の音声の方が迫真の匠さんっぽくていい感じがします。 小田急についてあまり知らなかったのですが、この動画をみて興味が湧きました！😊

意外な事ですが始めの頃のS Eは全車空調ではなく窓が開くようになっていました。まあ、冷房とかまだ普及していなかったのでしょうがないかもしれません。

国鉄の「特急型電車」が本形式より後の151系となる為、固定窓、クーラー装備が当たり前になった分、登場当時の「窓の開く流線型」なSEの特異感は顕著に。 デビュー当時、すれ違う小田急車は戦前生まれの茶色い電車ばかりで、如何に衝撃を世間に与えたかも容易に想像できる。

戦後日本の鉄道車両に革命を起こした小田急3000型SE、日本の鉄道車両としては初の連接車構造を採用して小田急ロマンスカー=連接車のイメージを確率させ、NSE、LSE、HISE、さらに小田急ロマンスカーの集大成の50000型VSEまで受け継がれた連接車、さらに当時の国鉄の新幹線開発にも多くの影響を与えた車両

SE車は途中２回ほど（とくにインテリアを）魔改造しており、現存車は外観こそ改造前のタイプも を再現してありますが、内装はまったくオリジナルとはことなります。ぜひ、そういうところにも注意してみてほしいです。

ロマンスカーは小田急のブランドですね。東武にもデラックスロマンスカー(デラ)があるがあちらは豪華な車内を誇るのに知名度は今一でした。小田急は一般車も含めてデザインが良かったのだが2000年代に入るとデザインが劣ってきてしまった（あくまでも個人の主観）のが残念。

東洋電機の社史にはこだま型が163キロの速度記録を確立後再度スピードにチャレンジし170キロの速度記録をだしたことはあまり知られていないです。

西鉄に連接車があったとは知らなかった。