C'est celui qu'on appel la taupe, puisque myop comme une taupe. Ok je sors... => [ ]

Il parait que la France s'est électrifiée grâce aux lignes de trains et donc aux sites pour les alimenter, sinon on aurait pris du retard (à quoi bon ? La bougie ça suffit :-) . Quand le grand-père maternel avait fait installer l'électricité dans sa scierie dans un hameau normand, ça inquiétait les habitants, faire tourner des moteurs avec des fils, magique ou diabolique ? mais c'est plus pratique que de scier à la main (à deux) comme avant, et aussi plus de débit horaire)

En ce qui concerne le choix du 1500V continu en France, j'ai toujours entendu une autre explication: Dans les années 1920-1930, les réseaux électriques étaient dans une situation comparable au ferroviaire: un déploiement très rapide (à grand coup d'emprunts), qui a entraîné une multitude de compagnies privées, un risque de surproduction et surtout une très forte spéculation boursière (la "megawatt mania"). Et comme pour les trains, le gouvernement s’inquiétait deja de voir des infrastructures vitales pour la nation aux mains d'entreprises privées pas toujours bien nettes. Or, le système à 16 2/3hz impose un réseau dédié, puisque l'on ne peut pas facilement convertir une fréquence En imposant le 1500V, l’état obligeait les compagnies ferroviaires a acheter de l’électricité aux compagnies d’électricité (compagnies qui seront plus tard nationalisées pour devenir EDF).

@@lionnelc13 Comme je l'ai dit je parlais "d'une des raisons", aussi votre explication (surtout sur les compagnies électriques) me semble tout à fait logique et est sans doute une partie très importante de l'explication globale. Par contre je ne suis pas sur que le problème d'un réseau dédié ait été un problème à l'époque. Aujourd'hui le 16Hz 2/3 est effectivement un poids car son réseau doit être séparé du réseau civil, mais au début du 20e siècle le réseau civil n'existait pas ou peu et tout était à construire. Donc je ne sais pas si on peut dire que ça posait problème, d'ailleurs en Allemagne ou en Suisse, ce problème s'est plutôt révélé après la seconde guerre mondiale. L'une des raisons du choix du 1500 V continu est aussi certainement lié aux performances que cela donnait. En gros quand on choisit un courant d'alimentation il est intéressant d'avoir des moteurs fonctionnant directement avec. Choisir un courant alternatif permet d'utiliser de grosses tensions d'alimentation réduisant les pertes par effet joule de la caténaire car moins d'intensité ( la tension étant ensuite abaissé dans les locomotives grâce aux transformateurs) mais nécessite qu'on puisse le faire varier pour alimenter et contrôler les performances du moteur. Vu que l'électronique de puissance n'existait pas encore les moyens pour faire varier le courant alternatif au bornes des moteurs étaient rudimentaires et peu efficace. A cause de ça les moteurs synchrone et asynchrone, simples et présentant sur le papier des caractéristiques intéressantes, devenaient pleins de contraintes. L'Italie a tenté des électrifications directement en triphasé et les résultats n'étaient pas dénués d'intérêts, mais entre la caténaire très compliquée et les moteurs qui avaient tendance à tourner a des vitesses fixes les limites de ce système se montreront vite. Pour le courant alternatif reste alors le moteur universel (pouvant fonctionner en alternatif et en continu) qui est très proche du moteur à courant continu et qui fonctionne de la même manière. Problème quand ce type de moteur fonctionne sous courant alternatif, il y a des courants parasites qui apparaissent donnant un très mauvais rendement (beaucoup de perte sous forme de chaleur). De plus quand le moteur tourne à faible vitesse il y a pas mal d'étincelles entre les collecteurs et les balais qui usent beaucoup le moteur, il supporte donc mal les effort prolongé à basse vitesse. Ces problèmes augmentant avec la fréquence du courant, il n'était pas possible au début du 20e siècle de dépasser les 25 Hz en gros. Au dessus ce n'était plus viable pour une utilisation ferroviaire à grande échelle. C'est la raison pourquoi des pays comme la Suisse ont choisit très tôt le 15 kV 16Hz2/3. Cela permettait d'utiliser du courant alternatif à grosse tension, limitant les pertes par effet Joule, mais en contre partie à cause des moteurs, il fallait des trains relativement léger et qui permettait des accélération rapide car il ne fallait pas trop laisser le moteur tourner à faible vitesse (c'est le cas, par exemple, de nos BB 13000 en France, qui équipée de ce type de moteur, supportaient très mal les convois de marchandise lent et lourds). En France la culture ferroviaire était plutôt au trains lourds, même de voyageur, quitte à ce qu'ils soient lents. Car dit qui dit train plus chargé, dit moins de train à faire rouler. Donc la solution des moteur universel ne convenait pas trop (seul la compagnie du midi avait commencé à expérimenter le 16Hz 2/3). De ce point de vue là, le moteur à courant continu du type série était celui qui convenait le mieux, autorisant des efforts importants et prolongés à toute les vitesses, et développant naturellement un couple important à faible vitesse. Problème à l'époque à cause des matériaux isolants, il n'était pas vraiment possible de dépasser environ 2000 V aux bornes du moteur, au dessus les épaisseurs d'isolant auraient été telles que le moteur devenait trop gros pour une locomotive. Cela implique donc des intensités fortes dans le moteur et donc dans la locomotive. Autre problème, il n'est possible au début du 20e siècle redresser du courant alternatif en continu à bord de la locomotive. Encore une fois ces équipements pour une telle puissance étaient trop gros et complexe pour une locomotive. Si à ça on ajoute le fait qu'un transformateur ne marche que sous courant alternatif et devient donc inutile, cela veut dire que la caténaire doit être alimentée par la même tension que les moteurs relativement peu élevée et avec les fortes intensités qui en découlent, donnant lieu à pas mal de perte par effet joule et à une caténaire plus complexe et chère tout comme les sous station d'alimentation. Et voilà comment techniquement on peut justifier à l'époque le choix du 1500 V continu pour le rail avec ses avantages et ses inconvénients. Pour l'anecdote, même si on parle de 1500 V continu, à l'époque sur le plan technique les sous stations délivraient en fait du 1350 V (on en trouve pas mal de trace dans les vieux documents techniques d'époque). Les vielles machines ont réellement vue une hausse de leur performance quand la tension est réellement passée à 1500 V Ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale que la SNCF utilisera massivement les progrès techniques, avec notamment les redresseurs à vapeur de mercure assez petit pour tenir dans une locomotive, pour électrifier ses lignes en 25000 V alternatif 50 Hz tout en gardant ses moteurs à courant continu. Cela marchera d'ailleurs très bien en terme de performance et de fiabilité. Certaines locomotives roulant aujourd'hui utilisent encore ce schéma de fonctionnement. Puis dans les années 70/80 l'avènement de l'électronique de puissance permettra l'utilisation des moteurs synchrone et asynchrone à leur plein potentiel et ils remplaceront le couple redresseur/moteur à courant continu.

@@vakane En voilà un commentaire très intéressant. On comprend mieux la complexité réelle de toute ces belles technologies qui utilisent l'électricité et qui rendent tout si simple, et du même coup le laisse croire. 👍 Je ne cesserai jamais d'être émerveillé. 🙂

@@YannR34 Merci.

Attention, les BB2200 sont qualifiée de nez cassé, pas gueule cassée. En tout cas, quand je prends le ter et qu'il y a ce modèle je suis trop heureux, je déteste le look "aérodynamique" des trains plus modernes !

@@lepolydactylophile3366 Et oui !!! J'ai eu la chance de prendre la ligne 4 (Paris-Belfort) en train corail en 2011-2012 c'était encore les CC72000 elles étaient vraiment superbes et quel confort !

J'avoue l'épisode est court mais y'a déjà plein de chose mais trop à voir et... et... hein ! Moi aussi j'en veux plus mais j'attendrais. Il reste peut-être des images qui serviront à des épisode plus précis ^^

Ouh les BB. En 1967 j'ai fait les Sables d'Olonne - Paris et retour en Pacific 2 3 1😊 et c'était pas un trajet touristique, elles ont été retirées de la ligne en 1971. Qui a dit j'suis vieux ?

Ou un unboxing À la pelle mécanique :)

@@yohanbonafe1064 genre chasse au trésor en creusant un peu partout (sans reboucher, ça fait perdre du temps) ? :-)

Après la pose des rails

@@valou5907 Il faudra en rajouter pour le carburant, et le transport routier sur plateau pour l'engin. Encore des frais. :-)

Ça doit être pour ça qu'il a dit parallèle au sol ;)

@@sm6allegro oui mais même, s'il n'y avait pas les zig zag, le fil frotterais toujours au même endroit et le pantographe serai scié très vite (je précise que le fil exerce un effort important sur le pantographe vers le haut pour être certain d’être toujours en contact)

@@seb_rf9705 oui je sais, parallèle au sol =/= parallèle à la voie. Il parle de maintenir une hauteur (à peu près) constante, pas de la construction en zigzag

​@@sm6allegro Sauf que tu ne parle pas du tout de la même chose la. Travaillant dans la conception de ces installation, j'ai trouver utile de partager des info supplémentaire qu'il avait omis ou oublié (les zig zag du fil de contact et porteur qui d’ailleurs font partie des plus grosse difficulté dans ces installations) point final. Et toi tu vien me bassiné avec une hauteur constante qui est evidante et qui n'a pas de rapport avec l'élément que j'ajoute. Si tu veux je peut continuer sur les appareil tendeur qui tienne les fils tendu sous différent tonnage selont la tentions de section ça évite que les fils se détende avec la dilatation, ont peut aussi presiser que les fils change tous les 1.5 km etc..... mais c'est encore d'autre sujet.

Seb_RF notez aussi l’écart variable des poteaux et non pas tous les 50 mètres précisément pour minimiser l’effet d’ondes du pantographe sur le câble et minimiser ainsi son usure.

Le matériel aussi est de très haute qualité, un train peut faire 1000 km/jour, bien plus pour certains TGV.

"Si nous avions laissé le réseau être directement géré par la SNCF" créer une "filiale" qui s'occupait de la maintenance avec des agents SNCF comme intervenant (sorte de coquille vide) c'était pour sortir les dettes de la SNCF, les "mettre sous un tapis", masquer, inactiver (sans les combler). Il parait qu'il y a 30 ans de sous-investissement (TGV toutes !), pas facile de rattraper tout ça (en Allemagne ils ont bien des trucs "vétustes" aussi, datant de 1900 et qq, des ponts routiers pas prévus pour de grosses charges, les camions doivent faire de longs détours une fois chargés), aux USA y aurait quantité d'infrastructures en (très) mauvais état. Entretenir coûte et ne se voit pas, reconstruire se voit. Même en Suisse ils se plaignent des trains, peu ponctuels.

C'est en effet une question politique malheureusement : l'entretien ça ne se voit pas, les nouveaux projets si, et ça fait partie du calcul électoral...

@@Photoss73 ce n'est pas pour caché la dette (qui d’ailleurs en bonne parti viens directement de la fusion en 1936) mais pour pouvoir privatisé le ferroviaire et pouvoir vendre seulement la parti rentable de l'entreprise (SNCF mobilité)et garder la partir non rentable dans le giron de l état

Sauf que là c'est pas la SNCF qui réalise les travaux, aujourd'hui la SNCF ou tout autre entité du groupe ne réalise casiment que la maintenance, les travaux son tous fais par des boîtes privé.

Et la phase 6 assurera la correspondance jusqu'à Sète.

Mais les voyageurs pour millevaches n'ont pas finis d'attendre.

@@JPPeron Cà sera finit Caen ?

@@tontonzingueur7898 Caen ça atteindra Montcuq

une Foix arriver a Troyes , ils continue vers Séte , pour finir a Menton de Bogdanoff , ben oui c long un menton ^^

SAM = Signal d'Arret a Main et en effet c'est pareil qu un carré il est réglementairement infranchissable

Tout a fait ^^ A part ce manque il a pas fait d'erreur dans les termes techniques il me semble, il est quand même propre ce Monsieur Bidouille :P

Non pas une génoise, (qui se dit d'une fermeture d'avant-toit constituée de tuiles rondes) mais une berlinoise qui est un ouvrage de soutènement créé par des pieux bétonnés sécants ou parallèles, avec une poutre de couronnement sur laquelle viendront s'appuyer des butons qui maintiendrons les parois et renforceront le rôle de soutènement de l'ouvrage. (résistance aux phénomènes de glissements de terrains. selon la technique employée ces parois pourront prendre d'autres dénominations comme parois d'Essen, parois moulées, parois Hambourgeoise.

francois COQUET tout à fait je me suis mélanger le cerveau. Merci pour la correction

non, c'est trop court ! :-)

Ça permettra aux trains étrangers de circuler en Belgique. :-) En Espagne, y a pas des rails d'écartement différent de ce qui se fait ailleurs ? Pour éviter les invasions ? :-)

@@Photoss73 Les trains étrangers circulent déjà en Belgique depuis de très nombreuses années ^^ La plupart des locomotives/automotrices peuvent sélectionner plusieurs tensions différentes, ce qui leur permet de fonctionner dans plusieurs pays. Pour l'Espagne, il y a trois tailles, le métrique (1 m d'écartement), des voies larges ( 1668 mm) et le standard (1435 mm). Tout ne peut donc pas circuler partout ...

@@Jarastlad Le standard en espagne ça doit être que sur les LGV.

@@JPPeron plus que probable, by travaille pas donc je ne sais pas trop ^^