長崎駅が本当に謎なのは、新幹線が高架になるのはまあ仕方ないとしても、改札を出るために地上に降りなくてはならず、 路面電車に乗るためにまた陸橋をのぼり、路面電車の電停は地上にあるためまた降りるという理解不能な構造になっていること 長崎駅の改札も2階に設置して、ペデストリアンデッキでそのまま路面電車に乗れるようにすべきでは？

正直言って長崎県、長崎市に対して「最初から分かっている事に何を今更・・・」といった話です。路線バス用ロータリをやめて中途半端な広さの広場にするあたりが尚更うら寂しさを醸し出す結果になると思います。 最初に車両基地を移設もしくは集約してからそこに在来線ホームを造り、最後に旧在来線ホーム部に新幹線ホームを造れば少なくとも今より悪くはならなかっただろうに。 まあ手間暇かかり、「駅裏」にしか商業スペースが取れなくなるこの案では最初からＪＲ九州に申し入れしても難色を示していた可能性がありますが。

「駅づくり」ではなく「街づくり」という観点で最初から計画策定していなかったからこうなったのでしょう。 国土交通省、県・市(行政)、警察(交通規制)、ＪＲ九州、長崎電軌、県営バスが早い時期に同じテーブルで話し合いをするべきだったと思います。 新幹線開通直前に長崎駅にいきましたが、電停までの距離がホントに遠く感じられました(雨の日は濡れます)。 次回は高速バスで来ます。

長崎県民です。富山に行ったことがありますが、本当に電停が近くて、羨ましい限りです。

確かに行政の話が右往左往し過ぎで、結局反ってグダグダになっちゃっただけでしたねぇ😅 当初の位置にバスターミナルを従来どおりに建てれば良かったのに😅 しかし、富山・石川・長野といった隣接県は皆街作りが上手なのに、その近くに有りながら街作りがド下手な県が有りましてね・・・・・ 新潟って言うんですけど😭

当初から今の立地は、駅から近くなる県庁と県警で働く人以外は、喜ばないと揶揄されてましたもんね

冷静で大人ならではの落ち着いた解説、ありがとうございます。 よく知らない街ですが、新幹線開業前に一度行って駅前の様子を見ていたので、内容がよく理解できました。

確かに新幹線と路面電車の距離はだいぶ長いですね。 富山駅が逆に利便性が高すぎるとも言えそうですけど。

使ってみて思ったけど路面電車もバスも博多から長崎のアクセスも正直新幹線が出来る前のほうが良かったわ

富山ライトレールは実は２回にわけて工事になっていて、１回目の工事は北口に引き込むためのもの、２回めの工事は新線建設をして南北をつなぐというものです。 ただ長崎の場合も新線建設扱いで本来は伸ばせた、とは思いますね。

地元民ですが、私の感想も師匠と同じで「中途半端」に尽きます。 　バスターミナルも路面電車も計画が二転三転して、結局何もできないまま新幹線の開業を迎えてしまいました。 　工事中の駅ビルが完成すれば、そこの屋内を突っ切れるようになるので、今よりも電停までの心理的な距離は縮まるかもしれませんね。 　アミュ周辺の交通事情についてですが、新駅舎の開業に伴って、アミュプラザ長崎の駐車場は縮小された上、出入口も１箇所になったので、休日のアミュプラザ駐車場出入口の渋滞は酷くなりました。 　増床したら駐車場も増える予定ではありますが、さらに混みそうで、こちらも対策が必要かと思います。 　あと、駅西側の県道浦上川線ですが、松山町から駅方面に向けてこちらを通ると、R202よりも信号に引っかかって時間がかかるイメージがあり、私は稲佐方面に抜ける場合を除いては３車線ある国道をそのまま通りますね。 　長崎駅前の地下にR202のバイパス？アンダーパス？を作る計画があると以前何かで見ましたが、いずれにせよしばらくは現状のカオスな状態が続くと思われます。😅

車客も取り込むスタイルなんですね、勉強させて頂きました。

なるほど国道202号の5万8000台というのは、相当な交通量なんですね… 同じように主要駅の駅前を通る道路を調べて比較してみたら、（調査年度によりますが）福岡の天神を通る渡辺通りが約3万7000台、新宿駅を跨ぐ甲州街道が約4万6000台でした。これらよりもずっと多いんですね。

旧長崎駅が無くなってしまったのを現実の映像で見ると、何とも言えない寂しさを感じます。横浜から寝台特急さくらを延々と乗り通して着いた時の、はるばる来た感が懐かしいです。

とにかく新幹線路線が欲しい。 それだけしか考えてなかった人が多かったから現実的な事は後回し、 もしくは間に合わなかったのが結論。

本業は儲からないという現実が悲しい。

高架化が先走ってその他の事業は後回しになり 結局基本計画から異なってしまった感じがします。 (最初からしっかりと練っていれば良いことですが..)

不動産で儲けられれば乗り換えの利便性はどうでもいいってことかw

高校時代、北九州撮影旅行の際に、佐世保から西海特急バスで長崎入りしたが、夜行連続で終点でも起きられずバス車庫で目が覚めた思い出があります。その節はお世話かけました。懐かしい思い出です。

只一つ言えるのは博多から諫早駅で降りて島原半島方面のアクセスが悪過ぎる。

登録者数６万人に到達してる！おめでとうございます

令和二年七月に検討会議が開催されてる時点で、ね 開業前の長崎駅で鉄道系KZfaqrがキャッキャウフフしてる動画が多い中で、見応えのある動画ありがとうございます。

路面電車が駅前広場に乗り入れた方がよかったですね。でも師匠の分析の通り、ＪＲ九州は長崎市の交通体系よりも自社の不動産収入の方が優先なのでしょうね。

国道202号は駅前の交通量としては異常だと思います。長崎駅に用がない人でも結果的に通ることになりますよね。

長崎市民が本当に欲しかったのは国道202号線のバイパスだったのかもしれない。

聴きやすい声質と分かりやすい解説、そして抑制の効いたBGM。

高架化決定当時から長崎電気軌道は駅前乗り入れをしないと表明していたはずなので、行政は何を今更としか思ませんね…。

旧駅の場所に新しい駅ビル？　長崎街中はアミュ、夢彩都、浜町アーケード等々、商業施設満載なのにさらに増やしても、需要を食い合うだけのような…　もともと博多⇔長崎はたいした所要時間ではないので、新幹線が出来ても観光客が激増することもないでしょう。

もともと長崎市北部からの在来線、特に特急アクセスは浦上駅がメインでした。電停やバス停からのアクセスも近く、手土産の福砂屋カステラを買う予定がない限り、所要時間は短いし、博多への2枚4枚キップは指定席で始発駅でなくとも着席できました。 長崎駅の工事中、駅前電停からアクセスしましたが、気が遠くなるほど遠く、汗びっしょりになり辟易しました。ただ、以前はなかった裏（いなさ口）から車でアクセスできるので、ますます車が便利です。ヒルトン横に県庁まで移転してるし。 浦上駅に閑古鳥が鳴くのは寂しいですね。 バスターミナルは、費用を負担しない地元が狭量です。特に高速バスは、高架下を経由して浦上川沿いの新道に回せば202の混雑解消に資するのに。

駅前のバスターミナルビルのお土産店が、昭和感あってよき、などと思っていたところ、建替えの方向なのですね。

公共交通の結節点整備や、鉄道やバス・路面電車の利便性の問題だけで終わらない、広く深い考察に感銘を受けました。鉄道会社にとってのメリット・デメリットを考える上では、鉄道外事業へどう影響するか？という視点をもっと持たないといけないと思いました。

どこかで（もしかすると長崎電気軌道のWeb）読んだのだけど、長崎駅前電停は路面電車へのJRからの乗り換え（またはその逆）は少なく、トラムに乗っている客の多くはその先まで乗りとおしている実態もあったそうで。

なんだか、JRと松浦鉄道の乗換駅伊万里みたいですね。 やはり地方は、車中心ですので残念ですが、JR九州は、自社ビルに車で来る方を取り込もうという車を排除しない姿勢もいいですね。

長崎駅に久しぶりにいきましたが、路面電車にいくまでが本当に遠い 歩けよといえばそうなんですが、どうしてこうなったのかw

JR九州からしてみたら「ナイス国道202号！」となるのでしょうかね。 旧車両基地の再開発の説明を聞いている限りでは結果としてJR九州が独占する感じに見えますね。 動く歩道が出来るのであれば、鉄道から市電とバスの乗換は時間はかかりますがあまり不便さを感じないと思います。 新幹線と在来線の間の元長距離バスターミナル建設予定地は結局何になるのかが気になりますが、JR九州定番の駐車場だったりして。

新幹線開業直前に新駅から電停まで歩いてみました。工事まっただ中とはいえ，新駅から150m歩き，そしてデッキ(2階)に上って電停やバスターミナル側に降りていく。途中に屋根がない場所もあり「心理的に」すごく遠い印象を受けました。将来動く歩道を設けるとはいえ移動に時間かかりますし，電停はバリアフリー化されるとは言ってもエレベーターに2度乗ってやっと電車乗り場というのもわざわざ……という気がします。 路面電車の方を地下化，高架化しようという案もあったようですが，むしろ国道202号の通過交通量の方を何とかした方がいいのではないでしょうか。案として駅周辺を利用しない自動車の方を高架，もしくは地下道でスルーさせる。駅前の大きな交差点は桜町側から南北への分岐を中心に考える。そうすれば路面電車もバス路線も駅前に乗り入れるのは可能ではないでしょうか。新駅が出来てバタバタするのも遅いんですけどね。

市街地が南北方向に延びており山がすぐ近くまで迫ってる長崎特有の地形故の弊害ですね。 国道や路面電車を地下化や高架化するにしても海が近い故に地盤が柔らかいことに加えて、どちらも長崎駅南側がネック(路面電車は路線分岐、国道は旭大橋の存在)になりそうです。 距離が離れるのはやむを得ないとしても、利用者が気にならない様な工夫をぜひ設けて欲しいところですね。 (せめて新駅舎から電停まで屋根付けてくれよ…とは言いたい)

物価も上がるから、所得も上げて貰わなければ大変だと思う。 でも。観光業では難しいだろうなぁ～

最後の鐵坊主さんのJR九州のホンネを考察されていますが、これが本当なのだと思います。 JR九州としては、在来線をはじめとした鉄道をやめて不動産業メインで利益を出したいと思っていると思います。

駅前広場整備事業のため路線バス乗り場が狭い場所に集中し旅行者が路線バスで移動する場合どの位置に止まるバスに乗車すれば良いか非常にわかりづらかった。

皆既月食の時に長崎で旅行していたが、駅から路面電車までが遠すぎる。 晴れていたからよかったものの、雨降っていたら最悪になっていただろう。

長崎駅は鉄道は終着駅だけど路線バスは通過点でしかないんですよね。 路線バスも長崎駅発着であればバスターミナル設置になったかもしれません。

高速バスターミナルは論外として（長崎新幹線との交通結節の意味がわからない）。 路線バスについてはロータリーに入れるのを止めたことが不思議でなりません。いなさ口側に回すことも考えても良かったのでは。 電停について工事が厳しいのもわかりきったこと。長崎駅に全て集中するよりも浦上駅と分担したほうが良いのではと思います。 長崎市の無策に尽きると思います。放っておいても観光客が来るからここに汗はかかないのでしょう。

今回の動画を見て考えさせられるのは、県都の中心駅としての在り方です。 確かに、長崎駅は西九州新幹線開業で新しくなるのをきっかけに、駅ナカ設備、テナントも含めて整備が進んでいます。 ただ、当然ながら、駅本体が移動すれば、路面電車、バスといった既存の交通機関とのアクセスが悪くなるのは、最初から分かっていた事です。 動画の中でも取り上げて頂きましたが、我が地元の富山駅は、北陸新幹線金沢開業をきっかけにして、新幹線・在来線・路面電車の一体的整備を行い、時間はある程度要しましたが、路面電車を降りれば、目の前に新幹線乗り換え口や、並行在来線のあいの風とやま鉄道の改札口があり、すぐに歩いて乗り換えが出来る便利な構造になりました。 強いて言えば、立山・宇奈月温泉方面の富山地方鉄道のアクセスがちょっと良くないのですが、それ以外は本当に利用しやすい構造で、県都の中心駅に相応しいモノになりました。 これは、富山県、富山市、JR西日本など関係各社の努力な賜物だと思います。 どうも、新しい長崎駅の在り方を見ていると、JR九州と長崎県、長崎市の考え方にズレがあるように思います。 JR九州とすれば、長崎駅単体で駅ナカ設備と収益を挙げられればOKなのかも知れませんが、例えば、西九州新幹線から路面電車やバスに乗り換えたい乗客の利用者目線が足りないような気がします。 駅前を通る国道の交通量の問題はあるにせよ、JR九州と長崎県、長崎市など関係各所の調整や擦り合わせは、果たして充分だったのでしょうか？ 今回の新しい長崎駅の在り方を見ると、フリーゲージトレインの実用化のメドが立たないまま部分開業した西九州新幹線の在り方も含めて、個人的には「事前準備の足りなさ」「拙速さ」が目に付くように思います。 途中駅である富山駅よりも、行き止まりの頭端駅の長崎駅の方が、何かとやりやすいはずなんですけどね😅

長崎駅の交通結節機能が低下した一因として利用が極めて多い国道206号がある事は初耳でした。 私は国道の流れの阻害、中心駅でバスや路面電車との接続が不便なことは両方望ましくないと考えます。 当面は周辺道路に分散させつつ、駅前に路面電車・バスを引き込みやすい環境を創るのが最善策になりそうですね。(これに加えて良い案があればより望ましいと思います)

浦上駅の目の前に住んでます。 カナダから長崎駅に来てもらったと思うと嬉しいですね。

小額ですが、いつも有益な解説動画をありがとうございます👍！ 久しぶりに長崎県、長崎市へ行ってみたくなりました！！ こちらは、なんとびゅうツアーさんからキャンセル待ちで、ツアー定員に空きが出たため、 仙台駅並びに秋田駅出発発着、 リゾート白神(橅編成？)に乗って、　深夜の奥羽本線、陸羽東線、小牛田明け方の東北本線を楽しめる、 秋限定〜限定リゾートしらかみ夜行急行団臨の旅〜へ 今から行ってきますっ！🤚 ワクチン接種３回終わり、自費で抗原検査して陰性でしたので、安心して出発出来てホッとしています。 今から豊田市のトヨタ本社近くから夜行バス🚌に乗ります〜。 豊田市➡岡崎駅経由➡新宿バスタまで２７００円……うーん、夜行のながらがもし残ってても使うか微妙ですよね…長距離バス安過ぎ問題が深いです f(^_^;) 💧

昨日、西九州新幹線の初乗車にて長崎駅を訪れました。事前にこの動画の内容を叩き込んでおいたので、当日は駅前で迷わずに済みました。 願わくは開業と同時にビル建設を除く駅前の整備が終わってほしかったですね。とにかくJRと他の交通機関（路面電車・バス）の乗り換えが分かりにくいです。新幹線は帰りの上り列車の乗る予定で、行きは高速バスで来ましたが、バスターミナルから駅に出るのに歩道橋を使う必要があるうえ、国道を越えて駅側に出ても、駅舎に行くのにかなり迂回しないといけないのは、あまりに中途半端。高速バスから市内の路線バスに乗り換えるにも、隣県・熊本市にある桜町バスターミナルのように一つの場所にまとまって発着していないために、これまた難儀します。 新幹線が部分開業だったために駅前の整備も中途半端でいいか、という行政の怠慢を垣間見た気がしました。全線開業時にはまともなターミナルになっていることを期待します。

福井駅前は手前で止まってた路面電車の軌道を延伸してバスターミナルと一緒に整備しました

乗り換えの使い勝手から浦上駅周りが栄えるって話はモデルケースとして今後どうなるか楽しみですね。路面電車と車、バスの動線を…って何を今更な気はしますけど

JR高松駅も今の駅舎は国鉄時代から300メートルくらい西側になりことでん高松築港駅を高架化してJR高松駅の併設も高架化中止になりました。ことでん高松築港駅の予定地は高速バスの乗り場になりました。JR高松駅もJR長崎駅も港町のヨーロッパ風の駅舎ぽいです。

その中途半端こそが日本の真骨頂。

長崎出身で宇都宮に住んでいます。 路面電車と自動車の交通量の問題は宇都宮でも起きつつあります。 宇都宮は新しく路面電車（LRT）が来年開通します。 LRT建設により以前は流れていた道路が車線が潰されて渋滞が酷くなったと感じます。 今回東口の方が開通しますが、将来的に西口より先にも延伸予定です。 西口の方の通りが東口より交通量は多く、慢性的に混雑しているので、LRTができた場合は更に悪化すると予想します。 本来新たな交通手段が出来る場合は、街を作り変える規模での都市計画が必要だったと思いますが、どちらも財政的には非常に困難だったと思います。

路面電車とバスターミナルの位置はあのままとは。。。てっきり駅前整備で便利になると思ってました。

まあJRとしては「路面電車やバスを儲けさせるつもりはない」ってことだね

極端な解釈をすれば、ＪＲ九州としては、鉄道の乗客の利便性より駅ビルの利用者を優遇したというわけですね。そちらのほうが収益が上がると・・・。

坊主氏と同世代、長崎へ卒業旅行を周遊券で行った際でも、路面電車への乗り換えは浦上駅でした 長崎駅の利用価値、確かにＪＲ系ビルのためなのかもしれません

なんというか最初のコンセプトがだめだめ。 ホームが高いところにあるんだからデッキで移動するのが便利に決まってるのに、なにを地べたにこだわっておかしな方向に進もうとしてしまったのか(´・ω・｀)

きょうも鋭い着眼点に、ただただ見入るばかりです。 かつての車両基地や旧駅の敷地を有効利用できているのは、JR九州にとっての最適解でしょうね。 逆に、長崎市が九州の県庁所在地のなかでも人口減少が進んでいることが心配です。 すり鉢状の街ゆえ、道路がさほど整備されてこなかったこと、坂に住んでいる住民にとって公共交通機関が少なく、マイカー（もしくは原付）依存から脱却できないまま高齢化が進んでいることが、懸念材料ですね。

JRって不動産会社になってない？

「利用者ファースト」で考えないからこうなるのかも…

長崎市街地は狭いところに密集しているので、交通量が多いのも肯けますし、 この状態で改札に近い所に路面電車を乗り入れると遅延の元になりますので しょうがなかったのでしょう。浦上方面は長崎大学や長崎西高校等の文教施設も あるので、長崎駅で乗客が入れ替わる、みたいな構造でなかったのも大きいのかもしれません。

アミュプラザは残してさらにショッピング施設を造るんですね。長崎駅の近くにゆめタウンもあったと思いますが、観光需要が多い都市の駅前とはいえ、こんなに商業施設を造って大丈夫なんですかね？

コロナ禍も相まって経営の多角化は仕方がないけど、鉄道会社にとって新幹線と駅前商業施設の価値が同等って現状はちょっと悲しいなぁ…

あれだけ時間あったのになにやってたんだ、という感じですね。

芸備線対策協議会にアンケート調査の結果がでてました！是非解説お願いします🙇‍♂️

この動画を観てわかった事ですが、JR九州はマイカー利用者からも立体駐車場等利用料金を徴収する事もビジネスモデルとして確立している事ですね。 車社会の地方都市ならではのビジネスモデルですが、鉄道利用者だけではなくマイカー利用者も自社収益につながる経営戦略をしている所がいかにもJR九州らしい所かと思います。 ただ、マイカー利用者から駐車料金を徴収させるだけの施設が貧弱ですと、マイカー利用者からは駐車料金を支払うだけの価値が無いと判断され、段々と駐車場の利用を遠ざける事になりますので、JR九州が新しい長崎駅ビルの建設の力の入れ込みが良くわかりますね。

開業前の夏に行ったが不便になりましたな。 新幹線関連で建設業が潤うだけで満足、都市計画とかどうでも良かったのでしょう。 しかしこれでまた長崎県の関連企業は一儲け出来るわけですな。素晴らしい。

ちなみに国道202号のバイパスとなる長崎南北幹線道路の開業予定は令和18年度。 それと接続する西彼杵道路の完成はいつになるのやら....と言った感じですが、これらの道路を国の直轄事業にすれば開業時期も早まる。

国道202号は長崎駅の両端で分岐してるけど旭大橋のルートが微妙に遠回りなので長崎駅前ルートを通行する方がかなり多いのかな。

はじめから分かっていたと思いますが…

鉄道事業と鉄道外事業とのバランス→潮流は後者に😓😓

在来線ホームはともかく、新幹線ホームについては、駅を出てトンネルに入るまで、町を横切る区間を短くするためには路面電車から遠くなるのは仕方なかったのでしょう。 路面電車に近づけると、駅を出て国道の真上を並行してトンネルに入る線形になりそう

長崎駅のグランドデザインを考えてからはじめるべきだったと思います。残念です。行政のリーダーシップが欠如していたのかな?

しかし長崎の県民性なのか、理路整然とした議論が出来ないのでしょうかね。 全部作り変えるくらいやる好機だったのに、頭の固い老人に行政や街づくり方針までも牛耳られているのか。。。 若い人が「いい加減にしろ！」と、声を上げないのが不思議。

駅再整備の本当の最初期には路面電車の駅引き込み案があったと記憶しています。 長崎は同じ地方都市の金沢や富山に比べると土地が限られてるのもありますが、都市計画が下手すぎると思います。

ここにない話として、長崎駅周辺の浸水対策がある。 長崎駅周辺は大潮と大雨が重なると浸水していた土地です。線路冠水の長崎駅を見たことあるかもしれません。 その対策として貯水槽を地下に仕込んでいるのです。 で、工期が延びると。 長崎駅の不便なところとしては、南下するバス路線の乗り場が2つあることです。 そこで迷う初見さんを何度も案内する身にもなれ。

なんで今さら協議してんねんって感じですね

それぞれが勝手に動くからこんなことに。

その通りですね 鉄道会社なのに車社会をニーズの中軸に据える皮肉

駅と電停の間を、高架で自動運転のミニバス循環くらいのことやってほしい。

JR九州は、長崎駅を西に動かして、旧駅跡地で駅前一等地を手に入れることができるのだから、大きな利益となるでしょう。長崎市民のことはあまり重要視されていないということ。

新しい長崎駅に来てまず突っ込みたくなったのが、 「アミュプラザ、もはや駅ナカ違う！」という事でした。 あれではテナントが気の毒だとすら思ったのですが、車で来る人も多いのですね。 どちらかと言うと、私鉄のターミナルのデパートやJRのセントラルタワーやルミネのような感じで捉えていたので。 ただ一つ言えるのは、かもめ市場内の中華惣菜屋で売っている駅弁と呼べるか微妙な「阿茶さん弁当」は美味しすぎると言う事ですね。

問題になるのを分かっていた人は関係者に、それなりにいたと思いますが、平面コンセプトとやらをゴリ押しする声の大きなエラい人が居たんじゃないかなと想像します。 それにしても、高架駅があってデカい駅ビルが隣接して既視感しかない駅前とか、日本はどこ行っても似たようなところばかりになってますね。宇都宮なんて、まさにそういうふうに仕上がってきてますね。

長崎に土地勘があるわけじゃないけど、地図で見たら県道112号に車の流れを持っていくことは結構容易じゃないかと思います。立派な4車線道路で信号も国道より少なくてむしろ走りやすそう。 そして、国道に関しては長崎駅から北に走った「浜口町交差点」で路面電車が横切っているんですがこれに関しては問題になってないんでしょうか。

富山駅の場合、新幹線駅は開業前の駅ビルに近い場所で、富山ライトレール開業の経緯もあり路面電車引き込み前提でしたが、長崎駅は在来線の車両基地だった場所に高架駅を移設したのと、出島メッセの向こうは運河で、長崎電軌には延伸の必然性は相対的に低いでしょう。 因みに、長崎は有名な坂の町で狭い範囲に道路交通が集中し、道路事情は良くなりようがない事で知られていますが、それは長崎電気軌道に1日乗ってみれば良くわかるかと思います。

確実に新しいのに不便な駅になっているのですね。

広島駅が羨ましい！

それほど交通量の多い道路であれば駅付近を都市高速のように立体交差化してもいいように思います。 通過交通を高架道路に分離し、駅付近に立ち寄る交通のみ地上とすれば、市電もバスターミナルもより駅に近づける事が出来るのではないでしょうか。

地元民の路面電車利用客は確か7割8割ぐらいは長崎駅通過だから、路面電車はそのままになったと長崎のローカルニュースでみた気がします。 ただ高速バスターミナルなら全然駅前に持って来れる余裕はあると思いますがね。諫早もバスターミナルビル無くなり、駅前になったし。 佐世保、博多間の競合とかの関係ですかね。。

6:41　高架下は長崎駅に限らず、地方都市の県庁所在地ではだんだん難しくなっている。岐阜は名鉄の市内線＝路面電車が全廃となったのは、交通量が多すぎて停留所の確保すらできなくなったから。さすれば、地方都市でも地下運行にせざるを得なくなる。長野電鉄や北陸鉄道は既に、一部のターミナル駅が地下に入っている。路面電車の地下運行例は日本ではほとんど見られないが、欧州では既に事例がある。近い将来、地下運行の機運が高まるのではないか。

そこに注目されたくないのは承知してますがバスターミナルが趣きあってよいですね。行ってみたくなりました。

個人的にはJR長崎駅の旧在来線ホーム跡地に、長崎電気軌道長崎駅前電停と長崎県営バスターミナルとを統合した、バスタ新宿ならぬトランジットターミナル“トラタ長崎”でも新設されるのかと思ったのですが、そうはならずに小さな広場と動く歩道で終わるとは…。県営バスターミナルは結構経年劣化が目立っていましたが、そのままの立地で立て直しとは思いもしませんでした。

偶然1月10・11日に福江島へ旅行し、長崎駅から西九州新幹線を利用したので、動画の内容がスッと入りました。JR九州の立ち位置が最後の方で説明されて、諸々の違和感が氷解しました。長崎駅が東京駅等と違い、クルマ利用者も取り入れることが増収につながる立ち位置であることが理解できました。建設中の商業施設のサイズが非常に大きいので、旅行した際は、果たしてペイするのだろうかと思いましたが、長崎は有力観光都市であり、ヒルトンやマリオットの誘致がなされているので、観光需要を取り込むことで成り立つと理解しました。静岡市とは違うという別動画の理解も進みました。

長崎みたいに狭い街で有効的なのは路面電車なのになあ。 今後50年を見据えた計画にして欲しかった。

なんかめちゃくちゃおそ松さんな感じw 計画をまとめ上げる強いリーダーがいたらこんなちぐはぐで、色々考えた挙げ句良くならなかったというような結果にはならなかったやろうなぁ 便利で魅力的な街を作る貴重な機会が... JR九州は好調そうでなにより

慣れない人は鹿児島中央駅前の電停からすら駅にスムーズに行けない人も多いのに、長崎駅はもっとひどいことになりそう。

鐵坊主さんの最後の推察、まさにその通りです。 自分は15年前まで5年間、諫早の島鉄沿線に住んでいましたが、 休みの日のショッピングデートはアミュばっかり行っていました。 鉄道好きの自分ですら車で行くぐらいですから、鉄道を使って行く人なんてほとんどいませんでしたね。 もちろん、諫早駅前に住んでる人は別でしょうけど。

JR九州にとって長崎駅の再開発は、新しい複合商業施設＞西九州ルートということなんでしょう。 鉄道以外で稼ぐしかないので企業経営としては仕方がないのかもしれませんが・・・。

長崎駅のホームから停留所まで結構歩いて熱中症になりかけました😅でも長崎は嫌いではありません。アミュプラザの高い階の回らない寿司屋さんが、すごく美味しくてしばらく回る寿司屋に行かなかった思い出があるから。