Не разобравшись в сути, СМИ и активисты рассказывают про преимущества всяких новых и не очень конструкций. Про то, как плохие производители не хотят обращать внимания на гениальных ученых и их не менее гениальные изобретения. А ларчик-то просто открывается. Конструкции имеют ряд врожденных дефектов. Вот та "австралийская" конструкция, например, имеет мизерный ресурс из-за передачи нагрузки на очень маленькую площадь контакта подшипника с криволинейной поверхностью. Одно дело - открывать клапана. И совсем другое - передавать крутящий момент. А двигатель Баландина и всё множество разработок на близкой основе используют высоконагруженную зубчатую передачу, к которой к тому же предъявляются очень высокие требования по точности. Шумность, высокая цена и снижение ресурса - плата за бесшатунность. А теперь давайте разберем заявленные преимущества этих конструкций. 1. Сниженная вибрация. Решается и в классическом моторе тем же уравновешиванием за счет бОльшего количества цилиндров, установки балансирных валов, подвески мотора на гидроопоры. Здача значительно проще, чем переход на безшатунную систему. Методика отработана до идеала. К тому же небольшая вибрация не является критичной. 2. Повышение КПД. Потери в КШМ (кривошипно-шатунном механизме) минимальны. Добиться значительного повышения характеристик его модификацией невозможно. Все манипуляции с этим самым КПД основаны на работе мотора в наиболее экономичном режиме в ущерб другим параметрам. Открою большой "секрет", даже спортивные моторы в некотором диапазоне оборотов и нагрузок имеют ОЧЕНЬ высокий КПД. Не говоря уже о генераторных установках или корабельных монстрах. КПД падает из-за необходимости использования ДВС в широких диапазонах оборотов и мощностей. И тут на помощь приходят системы изменения фаз газораспределения, непосредственного впрыска, наддува, рециркуляции отработавших газов, гибридизации... 3. Увеличение ресурса ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Отсутствие сил, вызывающих перекос поршня, действительно положительно сказывается на ресурсе юбки поршня. Но нужно понимать, что нагрузка на поршневые кольца остается неизменной. В современных двигателях именно износ цилиндра поршневыми кольцами и износ самих поршневых колец ограничивают ресурс ЦПГ. Трение юбки поршня минимально изнашивет цилиндр. Износ же самой юбки при соблюдении расчетного режима эксплуатации так же не критичен. Так что двигатель потребует ремонта раньше, чем износится юбка поршня. При расточке цилиндра поршень будет заменен независимо от степени износа его юбки. 4. Низкий вес. Тут уж смотря с каким мотором сравнивать. Современный высокофорсированный мотор будет +/- равной массы и размера с бесшатунным. Да и несколько дополнительных килограмм веса не столь критичны. Даже в авиации за них платить ресурсом и надежностью не станут. А там, где вес действительно важен - используют турбореактивные двигатели. Которые легче на порядок. ВЫВОДЫ Подобные конструкции много раз финансировались. И каждый раз попытки их внедрения терпели неудачу. Производители игнорируют эти конструкции ввиду проблем самих конструкций, а не из-за глупости или заговора.

В движке главное , на мой взгляд , надёжность. Иначе ремонты всю экономичность «сожрут» .

У нас на заводе тоже был один изобретатель,он придумал много дельных вещей,и он тоже придумал такой же принцип,назывался он у него клиновой двигатель. долго он с ним с ним провозился,но даже не завёл его.И беда даже не в этом,может и правильно он делал что не завёл,иначе у него вскрылось бы много недостатков.Я знакомился с конструкцией и по моему у обеих этих двигателей один общий недостаток,а это очень ограниченное пятно контакта.Ведь при всех увеличившихся нагрузках на ползун,передающий узел,это подшипник(вал),который контактирует с эксцентриком,там получается тонкая полоска касания.Я вот например не вижу как избавиться от этого недостатка.В простом двигателе это шейка коленвала ,имеющая диаметр 80-120 мм вкладыши ,шириной 20-40 мм,можно посчитать площадь передачи нагрузки,получается площадь ,в ,наверное 100 раз больше.Ну и потом ,куда деть силы получаемые от набегания эксцентрика на ползун,а вместе с ним и на поршень.Это на рисунке красиво выглядит,анимация опять же.А на самом деле он бьётся с ним около сорока лет и результаты я вижу тоько в статике.

Наше светлое будущее это ДВС на "дровах" как в 30тые годы😄😄😄

У ДВС есть еще один весомый плюс - зимой с ними теплоооо!😄

Гибридный двигатель это тоже самое что и в современных поездах, есть вагон с дизель генераторами а у всех остальных вагонов колеса на электродвигателях, машинист запускает мощные дизель генераторы а после подает ток на вагоны и дальше это чудовище едет тысячи километров. Гибридные двигатели это супер круто.

ЧЕЛОВЕК, ПЕРЕСТАНЬ ВОЕВАТЬ И НАЧНИ СОЗИДАТЬ!!!. ВСЁМ МЕСТА ХВАТИТ НА МАТУШКЕ ЗЕМЛЕ... 😊

Приятно смотреть ролики от людей, которые ещё и разбираются в том, что говорят! Спасибо автору!

Прочитал название ролика и вспомнил, что мы действительно уже как неделю без Шатунова))). Помер парнишка. Чёрный юмор. Земля ему пухом.

Насколько я помню, ещё в 1975 году, в журнале Рационализатор и Изобретатель, была короткая заметка о так называемом Бесшатунным Баландинском двс который был реализован на основе подвесного велосипедного двигателя Д-4 и имел место потрясщие данные! Заметка, так и называлась: 100 лошадиных сил в авоське. Затем, мне удавалось проследить историю этого замечательного технического решения, предложенного талантливым конструктором поршневых авиа двигателей Сергеем Степановичем Баландиным! Кстати, одним из его разработок, был ДВС для появлявшегося тогда на АЗЛК москвича 2141! Что уникального в нём, так то высокая удельная мощность: при размерах чуть более югославского аккумулятора, он способен был выдавать почти 140 да, мощность по тем временам немыслимую, в совковом автопрома... Но прошло немного времени, НИЧЕГО не было сделано, Великий Инженер умер, а его изобретение нашло применение в выпускаемых тогда торпедах во Франции, поскольку, с этим механизмом они обладали меньшей шумностью и большей дальностью... Вот так в тогдашнем Союзе, относились к Талантам СВОЕЙ страны!!! А что сейчас? Попытка сделать из Сколково российскую силиконовую долину, воплощается... только в виде силиконовых губ и сисек у тамошних дам... Не более того!

Спасибо за хороший ролик, да у меня был гибрид Toyota Prius я продал и очень сильно пожелел просто деньги нужны были, но позвольте не согласиться с вами насчёт того что между городов ехать на гибридный машине не выгодно поскольку она на трассе постоянно на бензиновым двигателе едит так как скорость большая она на электричеством не переключает, а в городе она идеальная машина очень сильно экономить топлива

Классно , люблю такие видео о новых разработках!!! Лайк однозначно.

"бесплатный сыр только в мышеловке"☝️ По моему на этих двигателях, концентрируется очень большие нагрузки в малых точках🤔 Я бы старался, увеличить количество нагруженных точек и равномерно разнести нагрузки по ним. Но это сделано уже давным давно до меня😁 почему и появились "гибриды" позволяющие, наиболее эффективно, использовать "сгорание" топлива.

Очень интересный выпуск, для кругозора как минимум.! 👍

Передавать момент через подшипник - гениально. Лажа, подходит только чтобы крутить на холостом ходу.

Спасибо что вспомнил нашу конструкторскую школу! А у австралийцев беда из-за обилия шарикоподшипников а двигателе. Шуиность будет зашкаливать.

Думаю у этого движка один минус, разрушения подшипников и треугольника от ударных нагрузок. Так как в любом случае будут возникать тепловые зазоры между скользящими элементами. У меня тоже есть идея для мотора, но осуществить ее негде.

Я передвигаюсь только на электротяге метро трамвай электробус, забыл ещё и Лифт

Оптимист))) а есть оно у нас ? Будущее.

Просто замечательно...с каким энтузиазмом этот чудик рассказывает о чудесных свойствах этого изобретения..где кулачковый вал Долбит!.. по подшипникам поршневых штанг...Ну и сколько такой двигатель проработает?.. Пару часов.. или пару минут?..

Обратите внимание, что в таких двигателях существует боковое трение, вызванное реакцией коленвала. Лишь вариант с соосным вращением сводит его к минимуму.

Электро авто не экономит не один цент, у нас в Германии с 1-ого марта один киловатт электроэнергии будет стоит 0,48 евро, сравнит с моторами внутреннего загорания получается дороже. 🤦‍♂️

Спасибо за интересную тему !!!

Проблемой любого поршневого двигателя являются не шатуны, а поперечные нагрузки на поршни, неизбежно возникающие при механическом преобразовании возвратно-поступательного движения во вращение. Есть они и в двигателе Баландина. И они большие, о чем свидетельствуют заклинивания его мотора. Решение этой проблемы - отказ от механического преобразователя. Один из вариантов - электрический генератор в котором магнит двигается возвратно-поступательно внутри катушки. Другой вариант - сжатие газа или жидкости с дальнейшим преобразованием энергии давления рабочего тела в турбине.

На мой взгляд это одно из лучших видео, что есть на твоём канале. Спасибо.

Электродвигатель - идеален! И это светлое будущее. А все претензии, озвученные автором, относятся к ... АККУМУЛЯТОРАМ.

За слова про электрочайники жирный лайк 👍👍👍

КПД 15% - это у паровозов, у среднестатистического бензинового ДВС 33%. 38% в сравнении с 33% - не принципиальная разница ради ухода от привычной и отработанной технологии. Эти моторы сложнее.

У меня двигатель с кпд 40%, расход топлива 0,5 литра за вечер, плавность хода и никаких вибраций, иногда утром на холодную запускается применением более низкооктановым топливом) всем удачи и хорошего настроения✌️

Читал про адиабатный двигатель, про двигатель с высокой степенью сжатия и зажиганием после верхней мёртвой точки, там говорилось, что таким образом нет противодействия как в обычном двигателе, когда поршень идёт вверх и уже есть воспламенение до вмт. А светлое будущее ,только Всевышний может дать людям

Спасибо за интересную и полезную информацию.

расширили вы мой кругозор, спасибо 😄

Здравствуйте. Вы очень интересный разказчик. Вас очень интересно слушать .Но заменить коленвал никому ещё не удалось. Были орбитальные, роторно поршневые, также двс с вращающими поршнями. Но все они быстро сдали позиции. Я сам занимался разработкой дискового двс но после долгих раздумий прекратил свою работу. Но вам желаю успеха может быть вам больше повезет.

Всякий раз, когда слышу об эффективных схемах, но почему-то не внедрённых в производство, чую там какой-то экономический подвох. Ну как так, хорошая вещь, но не реализована? Спасибо Вам, что озвучили реальные проблемы этих эффективных двигателей. Спасибо толковым комментаторам указавшим на реальные физические проблемы этих эффективных схем. Может быть, когда-нибудь в будущем на иных принципах и иных материалах будут реализованы эффективные схемы, тогда мы порадуемся вместе этим новшествам.

...наше светлое будущее! ДВС на Н2О . . .

Молодец,очень полезная информация,просто и доступно,и кратко.

Интимный вопрос: а какой ресурс у этого "чудо" движка? Насколько помню, Роторные движки имеют довольно низкий срок службы. И что то мне подсказывает, что этот движок будет работать ещё меньше...

Летом Мазда начинает выпуск гибрида с роторным мотором, который будет работать, как генератор для подзарядки батареи. Объем 0.8 литра, степень сжатия обещают 11,9:1. Что выше, чем было у их старых моторов (8:1). Возможно, что и расход будет не такой большой, если он будет работать в оптимальном диапазоне, как генератор. Думаю, что это довольно интересная задумка.

Светлое будущее это водород .

Я инженер-конструктор. В нашей работе главное, что бы не мешали. А вот в этом каждая бестолочь суёт палки в колёса и с очень большой изобретательностью.

Кстати, и о дефектах-недостатках такой схемы. Например, утверждение, что двигатель развивает большой момент сразу после ВМТ/НМТ - это да, безусловно хорошее свойство. Но не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться, что при прочих равных, этот же момент уменьшится на средних ходах поршня, например в середине между ВМТ и НМТ, ибо закон сохранения кинематики движения. Т.е. поршень в своем ходе вперед-назад, в общем случае производит одинаковую работу (энергию), а дальше кривошипный или подобный ему механизм, распределяет эту энергию на вращательное движение. Значит, в данном бесшатунном ДВС просто изменится кривая пиков и спадов крутящего момента в рабочем цикле, а интегральная ее площадь остается той же что и была. И это только один из многих аспектов.

Благодарю тВас за Ваш труд и ПОПУЛЯРИЗАЦИЮ ХОРОШИХ ИДЕЙ.

Наше светлое будущее это электромобили.

На велике---самый оптимальный вариант!!!☝️👀

7:08 - ещё в 2000 году, говорили что если поставить керамические поршни, в мотоцикл Jawa, уменьшится вес поршня и уменьшится расход топлива Но говорили про один недостаток - стоимость керамических поршней был как стоимость целого нового мотоцикла Jawa с обычными поршнями Маленький, но дорогой недостаток)))

Дв на дровах и угле вот настоящие технологии

Как гибридовод поддерживаю версию, что гибриды будущее. До 1000 км на баке. Ресурс батарей и двигателя при должной эксплуатации до 20 лет и более 500 тысяч км. Экономия на тормозных колодках и дисках. Меньше выбросов углекислого газа и тормозной пыли в городах.

Передача всего момента через подшипники кажется мне довольно хреновой затеей. Там должно быть полнейшее отсутствие зазоров, но врядли это так, зазор на тепловое расширение всё равно должен быть, а даже если его там нет, то после небольшого износа появится и подшипники начнут испытывать ударные нагрузки, которые убьют их практически мгновенно.

Здесь мы не видим зрелищные схемы, красочные иллюстрации работы двигателя. Здесь автор ролика старается доминировать, на секунду не заткнулся, всё махал руками.

Сведения про трёх часовую зарядку из 2017 года. Сейчас строят сети по 350 кВт на шланг. Тут зарядка за 25 минут. В туалет сходить и кофе попить. В Европе электродвигатели почти не уступают ДВС на дистанции 1000км.

10:55 полностью согласен, а именно гибриды последовательного типа как Nissan Note E-Power, где ДВС не имеет прямой связи с колесами, а крутит только генератор. В таком двигателе можно выжать максимальную экономичность и пренебречь эластичностью и холостыми оборотами.

Это всё красиво, но вопрос долговечности остаётся !

Я тоже уверен, что гибрид, это наше всё.

Благодаря БлагодарЮ Интересно Создали в Испании т.н. однотактный двигатель Тоже вариант для гибридных установок. Благодарю здравомыслящих здесь

По механнике, слабое место пятно контакта с подшиппником при незначительных нагрузках возникнит усталость металла и его разрушение. Вердикт,,На средних и больших нагрузках конструкция безперспективна." Для мопеда подойдет.

Живя в частном доме, на электро авто я езжу по городу, а на дальняк я езжу на бензине

Подписываюсь! Грамотно, доходчиво, с видосом!

Привет! Твои слова да Богу в уши!🎉❤

На конях в будущем будем ездить!

Приветствую, все верно говоришь, плюс, ты, помимо расстояний, не учел еще и северные регионы, где температура до -50 доходит. Как там электро себя будет вести.... Двигателю-то все равно, даже лучше, а вот аккумуляторы долго не протянут при таких температурах. ))) Придется ставить предпусковой подогрев )))

Этих чудесных двигателей уже столько всех пропало что не сосчитаешь просто люди которые заправляют нефтью на нашей планете они против экономичности поэтому не дают ходу таким технологиям надо ещё за электротягу спасибо им сказать что разрешили наконец-то. Потому что как известно электротяга известна уже лет 150 специально обрубили электротягу и паровую тягу чтобы развивать продажу нефти нефтепродуктов вот и всё наука экономика....

Первый безшатунный двигатель был сделан в СССР в 1936 году! Двигатель сконструировал советский конструктор Сергей Баландин в 1932 году. В 1957 году он написал книгу Безшатунные двигатели внутреннего сгорания. Были даже построены прототипы таких 12 цилиндровых авиа двигателей мощностью 14 000 л.с. !!!

Слабое место ещё в нем это массивные направляющие «шатуны» которые трутся в блоке, в итоге получаем дополнительное нагруженное трение) поверьте если бы у таких разработок сумма плюсов над классическими двс превышала бы то они давно пошли бы в серию!!)

Интересный двигатель, но всёт-аки там будет контакт поршня с цилиндром, ведь когда подшипник толкает тот хитрый треугольник то испытывает нагрузку в противоположном направлении, а это поперек оси движения. Спасибо за контЭнт.

Давайте скинемся по сотке конструкторам, мы не обеднеем а им реальная помощь.глядиш какой нибудь хороший движок пойдёт в серию а всякие "ведроделы " И те кто сует конструкторам и инженерам палки в колёса от зависти кипятком ссыкнут. спасибо за выпуск, ждём продолжения.

Будующее транспорта, это как в фильме гостья из будущего, открыл дверь автобуса в бутово , а за дверью сразу невский проспект в питере))))

Интересно, даже не слышал про такие движки. Спасибо! Производство целесообразно налаживать с малогабаритных двигателей. Целевая ниша огромна. Мотоблоки, мото собаки, бензогенераторы и т. п. Сейчас исключительно Китай. И если выстрелит, то и масштабировать. А так, была бы мечта просто. На одном литре делать в три раза больше работы.

Замечательная идея. Но есть слабое звено - снятие мощности и преобразование во вращение. Выходом может быть линейный генератор. На штоке расположить магниты, а вокруг - обмотку. Далее, нет труда инвертировать в нужное напряжение.

Коллега, добрый день! По поводу "фигни" : 1. "В 1879 в Петербурге построена ТЭС для освещения Литейного моста". 2. На сегодня по территории России построено огромное количество генерирующих мощностей. 3. Этих мощностей хватит для того чтобы в каждом населенном пункте, где присутствует электросеть поставить станцию зарядки электродвигателей. Так, что через лет 7-8 посмотрим. 4. Другое дело "севера" морозы минус 30-60 градусов, там очевидно нужна дополнительная страховка и одного электрического привода недостаточно. Спасибо за интересную подачу. С уважением, Александр Попов

Спасибо за Вашу работу, которую вы проделали и продолжаете делать! Очень интересная тема. Жаль что все остановилось...

Большинство этих чудо-двигателей тк хороши только при первом взгляде и по рассказам создателей. А те немногие которые действительно по характеристикам превосходят классический двс, сложны в производстве.

Пользователь СТОЛИЦА всё замечательно разъяснил. У меня тоже как-то сама собой родилась схема бесшатунного и плюс еще и беспоршневого движка. И та же проблема слабости узлов. Так что смотрю иногда такие ролики, удивляюсь полёту мысли, но пока революции в ДВС не вижу :)

Наше светлое будущее это воздух.Воздуху всюду полно и залить его можно где угодно. И кони.

вы заставили меня прям заставили подписаться ваши слова слвпадают с моим мышлением:) молодец!!!

На счёт заправок и прочего у нас в стране, скажу так было бы желание, то всё бы сделали в течении пары лет. Просто властям нет до этого дела, а населению нет дела до властей и их политики.

Куда делось трение поршня о стенки цилиндра, если вектор силы при движении подшипника по кулачку не направлен вдоль оси поршня?

Не нужно изобретать велосипед, а необходимо его совершенствовать, этому нет предела.

Скажите пожалуйста! А что думаете по поводу доп установок "водородного питания" на обычных обычных двигателях? Я недавно услышал про "водородные системы" и теперь очень интересно экспертное мнение.

Всё, что кинематически возможно , в подавляющее большинстве случаев , к сожалению нежизнеспособно . Изобретатели , обычно не профессиональные инженеры и поэтому им кажется, что если их схема кинематически возможна , все остальные проблемы ( существования которых , они обычно и не подозревают ) разрешимые . К сожалению, это не так и поэтому альтернативных схем( на бумаге , симуляции и даже прототипов) много а утвердившихся в жизни мало :) Этот случай , классический пример о том что я говорю :)

Очень позновательный ролик,всё классно.хочу на ваз 06 установить декомпрессор и довести до 3л расхода топдива

Крутая интересная тема 👆✌👍👏😊

Доброго дня! Мне очень понравился ваш ролик. В своё время я тоже получил патент на ДВС, но все осталось на бумаге. Хотя я его изготовил в металле, но меня так и не хватило, чтобы завести его. Двигатель подаёт признаки жизни, однако не хватает нормальных технических условий для его доводки. Принцип работы моего двигателя построен на вращении корпуса вокруг своей оси. Отсюда экономия топлива за счёт использования кинетической энергии и простата изготовления. Патент России нр.2008471 зарегистрирован 28.02.1994 г. Если будет заинтересованность, готов предоставить наработки для возможного сотрудничества. С уважением, Алексей Кретов.

У нас в селе до сих пор после каждого дождя отрубают свет на 3 или 5 часов. Эти все технологии хорошо конечно, но у них там

Автор!!! Огромное вам спасибо!!! Спасибо за интересное видео и очень интересную информацию нового, но так далёкого. Езжу исключительно на дизеле, скорее не из за экономии а из заискуственного "геноцида" дизельных двигателей. Скоро это будет диковина. Спасибо за честное и справедливое раскрытие тайны электрических двигателей. Хочу очень футболку как у вас, понравилась. Спасибо.

если он так хорош то сделайте тест соревнование этого двигателя с двигателе всеобщепринятым. Посмотрим что и как.

При толкании поршней подшипника создаётся дикая боковая нагрузка на поршни, так что тут не меньше смазки надо, а больше

Интересная тема 👍 Продолжайте в том же духе .

9:54 Электромобиль заряжается от любого источника питания. Там, где есть хоть что-то, есть и розетка. И вполне возможно три фазы. А вот заправка с бензином такой универсальностью и доступностью не похвастается. Причем на самой заправке тоже есть розетка. Продолжай. С лошадью вообще ещё ещё круче. Травы по обочинам тьма. Можно заправлять это животное вообще где взбредёт. Продолжай.

автор а ты не подумал о беспроводной передачи электричества.... по моему это и есть наше будущее

А если присмотреться внимательнее в направлении гибридной техники? Исключить из конструкции вращающуюся составляющую и снимать энергию со связки между поршнями. Т.е. неодимовый магнит как сердечник такого генератора. Предполагаю, автоматически возникнет ограничение в 4 цилиндра в оппозитной конструкции на 4-х-тактный мотор при жёсткой связке их всех одним общим шатуном. Также важно поддерживать стабильно низкую температуру общего шатуна сердечника. И что-то приемлемое в качестве компактного бензогенератора уже может получиться. Но не вот эти вот все треугольнички с роликами.

В современных реалиях у нас проще перейти на дрова и уголь...)))

Можно сказать, не успел родиться, а уже умер. Но изобретатели всё равно молодцы, я вот правда жду когда новый каменный топор предложат, с углепластиковой рукояткой.

Вроде бы интересно, если бы не одно но - трущиеся детали будут испытывать колоссальную нагрузку и в теории оно все выглядит эффективно и круто, а на практике изнашиваться будут многие детали, которые задействованы в движении вала. В привычном нам поршневом варианте, происходит трение вращающихся деталей и эффект трения минимален, в сравнении с данным агрегатом на видео, где трение происходит под давлением(когда одна деталь толкает и одновременно скользит по плоскости другой детали, постепенно деформируя и свою поверхность и ту, с которой соприкасается).

Как по мне самая большая проблема двигателя австралийца - это подшипники, которые катятся по кулачкам. На них приходится вся нагрузка, а она в этом месте совсем не постоянна и на высоких оборотах близка к ударной. Не знаю какие должны быть подшипники, чтобы это было надёжно, а ведь при такой неисправности возможна и встреча поршней с клапанами, да и разбирать каждый раз двигатель чтобы поменять подшипник то еще занятие. Почему же не использовались подшипники скольжения? Что-то с конструктивной надёжностью не так. Хотя, это наверняка можно решить поменяв материалы и направив масло куда нужно...

Только хотел написать что это разработка СССР, но в конце видео ты уже всё сказал=) спасибо за информацию!

Двигатель Баландина давно надо внедрить Мантурова джинсами торговать на базар

С такими успехами скро на гужевой ,паровой тяге будем передвигатся.Ходоки.

Ох, как я согласен с автором видео о том, что будущее нашего автопрома именно в гибридных машинах. В машине надо возить полезный груз, а не тонны аккумуляторов. Малогабаритный, экономичный и мощный двигатель с генератором вот наше будущее!

Я конечно не инженер, но мне кажется проблема всех этих двигателей без шатунов является низкий ресурс прочности, если брать двигатель австралийца, то предающие крутящий момент подшипники на холостых может быть и будут работать, но добавь туда оборотов и нагрузки и вся это конструкция развалится. Автору советовал бы сначала тернию двс подучить, а потом только задаваться вопросом почему такой «хороший и эффективный двигатель» не пошёл в серийное производство

У тепловых машин сам термо-динамический принцип ограничивает КПД на уровне не выше 50%.