Y los mecánicos

Stabien

😂😂😂😂

Novela turca coraje de mujer en español

🎉🎉🎉🎉🎉🎉🎉🎉🎉

.misericordia amén 🙏

Amém 🙏

En pocas palabras" una película de altura"

Toda la razon exelente piloto

A los canadienses les ha pasado varias veces, hay otro vuelo con destino a Europa que se quedó sin combustible, si mal no recuerdo era de Air Transat, y otros tantos que no salieron a luz pública. De este vuelo se dijo que había sido fuga de combustible, sin embargo también cargaron menos combustible, pero tapar idioteces se fue todo el problema sobre la fuga.

ANA LOS SERES HUMANOS SOMOS PECADORES Y TENEMEMOS ERRORES EL UNICO QUE ES PERFECTO ES DIOSSSSSSSSSSSSSSSS EL SER HUMANO SE CREEN DIOSES Y NO ES HACI APARTE EL SER HUMANO ES AVARO NECIO ORGULLOSO SOVERBIO Y TENEMOS UN DIOS DE PROPOSITOS Y LOS PENSAMIENTOS Y CAMINOS DE DIOS NO SON LOS.MISMOS QUE LOS NUESTROSSSSSSSSSSSSSS. DIOS ES UNA DEIDAD ES EL CREADOR DE LOS CIELOS Y LA TIERRA BENDICIONES

Puede ser por las mangueras también ,muchas veces tienen fugas

Esas computadoras están fallando mucho últimamente ,se recuerdan casos pero no sé dicen en público por las compañías ,es estos días paso en china

La información acerca de la cantidad de combustible disponible en los tanques del 767 era calculada por el FQIS (Fuel Quantity Indicator System: Sistema Indicador de Cantidad de Combustible) y mostrada en la cabina de vuelo. El FQIS del ✈ implicado en el incidente, poseía un procesador de 2 canales, que calculaba el combustible de forma independiente y luego confrontaba ambos datos. En caso de que 1 canal fallase, el otro podría seguir operando independiente, pero en esas circunstancias la cantidad indicada debería ser confrontada con una medición manual antes de la partida. En caso de que ambos canales fallasen, no habría indicación de combustible en la cabina, y el ✈ sería considerado inoperativo y, tendría prohibido volar. Después del descubrimiento de inconsistencias en el FQIS de otros 767, Boeing divulgó una nota de servicio sobre el control del sistema. Un ingeniero en Edmonton siguió los protocolos cuando el ✈ llegó el día anterior al incidente. En el mantenimiento, el FQIS se estropeó y los indicadores se apagaron. El ingeniero ya había lidiado con ese problema antes, cuando el mismo ✈ llegó a Toronto, con fallas en el FQIS. Se descubrió que desconectando el 2do canal con una llave, los indicadores funcionaban bien, pese a contar con un canal. Él sólo repitió el proceso, y desconectó el otro canal. Ese día, el ✈ voló Edmonton-Montreal. Antes de la partida, el ingeniero avisó al piloto del problema, y confirmó que el combustible debería ser medido manualmente. En tanto, el piloto, en un malentendido, entendió que la aeronave partió de Toronto ya con el problema en la tarde anterior. El vuelo siguió normalmente con el FQIS operando con un canal. Después de la llegada a Montreal, debía cambiar de tripulación para el vuelo de regreso a Edmonton. El piloto que salía informó a Pearson y a Quintal sobre el problema con el FQIS, y pasó a ellos la información errónea de que el ✈ había volado el día anterior con la falla. Pearson comprobó que el FQIS estaba inoperativo. Mientras el ✈ era preparado para el regreso a Edmonton, un personal de mantenimiento investigó el problema con el FQIS. Para probar el sistema, conectó el 2do canal, cuando las pantallas de la cabina de vuelo, se apagaron. Fue necesario realizar la medición manual de la cantidad de combustible en los tanques. Se olvidó de desconectar el 2do canal. El FQIS se volvió completamente inoperativo, y los indicadores de combustible se apagaron. Un registro de todas las acciones y tareas fueron hechas en la bitácora de mantenimiento, incluyendo la entrada: "SERVICE CHK- FOUND FUEL QTY IND BLANK- FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...".​ Esto significa que los indicadores de la cantidad de combustible estaban apagados y que el 2do canal fue desconectado, pero no deja claro, que esta última acción, corrigiese el problema. Al entrar en la cabina de vuelo Pearson vió lo que esperaba ver: pantallas apagadas y un fusible abierto y etiquetado. Consultó la MEL (Minimum Equipment List: Lista de Equipamiento Mínimo) del ✈ según la cual no podía despegar en tal situación. Pero, el 767 era nuevo, había volado por 1era vez en 9/1981. El C-GAUN fue el 47º Boeing 767 de la línea de producción, y había sido entregada a Air Canada tan solo 5 meses antes.​ En ese momento, habían efectuado 55 modificaciones, y algunas páginas estaban en blanco, esperando el desarrollo de procedimientos. Por su escasa fiabilidad, era el personal de mantenimiento, el que autorizaba el despegue. A Pearson se le suspendió 180 días y a Quintal 15, pero ambos fueron condecorados por ese aterrizaje forzoso.

No soporto que....... cuente el final. 😭

No cuentes el final!!!

Saludos desde Málaga

Para mi gusto es bastante búlgar uno había ninguna emoción y si qué lloras tu por por poco

1aaa1 de

Tienes razón.

Hay compa,no recapacitamos en esta perr pandemia,contimas con un evento casual donde no le incumbe a nadie

Es de altura 🛩️

Quiso salvaguardar la caja negra para que quede claro cómo el agua la verdad de los sucedido.

Es una película xD No es ninguna cosa científica 😂😂😂

English subtitles please!!😢

⁶

En este mundo actual , dónde priva el individualismo y lo material !!! ojalá queden hombres. de esa talla moral !!! Si la película refleja realmente lo acontecido, creo que el piloto privilegio más salvar los pasajeros más que la suya , habida cuenta que hasta trato de quedarse a evitar que el avión se incendiara !!! . Vivo en Argentina y de esa moral y contracción al trabajo.......no veo casi.nada !!!!! A los que tenemos ya muchos años , nos provoca mucha tristeza........

Esto ocurrió en 1982, hace 40 años. Los robots han progresado muchísimo desde entonces. En lo que no nos pueden imitar es en los sentidos pero en lo demás yo creería que nos pueden superar en todo.

LA CAGASTE

@@JUSTICIA...inmediata777 💩🤪

Cantalapiedra tiene buenas peliculas

@@gustavopardiplaz4301 te equivocas, no es película, es un relato de lo acontecido.

La información acerca de la cantidad de combustible disponible en los tanques del 767 era calculada por el FQIS (Fuel Quantity Indicator System: Sistema Indicador de Cantidad de Combustible) y mostrada en la cabina de vuelo. El FQIS del ✈ implicado en el incidente, poseía un procesador de 2 canales, que calculaba el combustible de forma independiente y luego confrontaba ambos datos. En caso de que 1 canal fallase, el otro podría seguir operando independiente, pero en esas circunstancias la cantidad indicada debería ser confrontada con una medición manual antes de la partida. En caso de que ambos canales fallasen, no habría indicación de combustible en la cabina, y el ✈ sería considerado inoperativo y, tendría prohibido volar. Después del descubrimiento de inconsistencias en el FQIS de otros 767, Boeing divulgó una nota de servicio sobre el control del sistema. Un ingeniero en Edmonton siguió los protocolos cuando el ✈ llegó el día anterior al incidente. En el mantenimiento, el FQIS se estropeó y los indicadores se apagaron. El ingeniero ya había lidiado con ese problema antes, cuando el mismo ✈ llegó a Toronto, con fallas en el FQIS. Se descubrió que desconectando el 2do canal con una llave, los indicadores funcionaban bien, pese a contar con un canal. Él sólo repitió el proceso, y desconectó el otro canal. Ese día, el ✈ voló Edmonton-Montreal. Antes de la partida, el ingeniero avisó al piloto del problema, y confirmó que el combustible debería ser medido manualmente. En tanto, el piloto, en un malentendido, entendió que la aeronave partió de Toronto ya con el problema en la tarde anterior. El vuelo siguió normalmente con el FQIS operando con un canal. Después de la llegada a Montreal, debía cambiar de tripulación para el vuelo de regreso a Edmonton. El piloto que salía informó a Pearson y a Quintal sobre el problema con el FQIS, y pasó a ellos la información errónea de que el ✈ había volado el día anterior con la falla. Pearson comprobó que el FQIS estaba inoperativo. Mientras el ✈ era preparado para el regreso a Edmonton, un personal de mantenimiento investigó el problema con el FQIS. Para probar el sistema, conectó el 2do canal, cuando las pantallas de la cabina de vuelo, se apagaron. Fue necesario realizar la medición manual de la cantidad de combustible en los tanques. Se olvidó de desconectar el 2do canal. El FQIS se volvió completamente inoperativo, y los indicadores de combustible se apagaron. Un registro de todas las acciones y tareas fueron hechas en la bitácora de mantenimiento, incluyendo la entrada: "SERVICE CHK- FOUND FUEL QTY IND BLANK- FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...".​ Esto significa que los indicadores de la cantidad de combustible estaban apagados y que el 2do canal fue desconectado, pero no deja claro, que esta última acción, corrigiese el problema. Al entrar en la cabina de vuelo Pearson vió lo que esperaba ver: pantallas apagadas y un fusible abierto y etiquetado. Consultó la MEL (Minimum Equipment List: Lista de Equipamiento Mínimo) del ✈ según la cual no podía despegar en tal situación. Pero, el 767 era nuevo, había volado por 1era vez en 9/1981. El C-GAUN fue el 47º Boeing 767 de la línea de producción, y había sido entregada a Air Canada tan solo 5 meses antes.​ En ese momento, habían efectuado 55 modificaciones, y algunas páginas estaban en blanco, esperando el desarrollo de procedimientos. Por su escasa fiabilidad, era el personal de mantenimiento, el que autorizaba el despegue. A Pearson se le suspendió 180 días y a Quintal 15, pero ambos fueron condecorados por ese aterrizaje forzoso.

bueno tambien hubo otra pelicula d epiloto de TOM HANKS la pelicula era SULLY donde era d ela vida real el salva la vida d etodos los pasajeros

Fue culpa de los mecánicos, KE no sabían cuantos litros o lo ke sea llevaba 😮😮el Avión!!! Madre mía!!

​@@albertoalvarez5891Esta historia ocurrió realmente, yo la leí en una revista Selecciones hace un montón de años, creo que la revista era de 1983