오랜 세월 빙하로 덮혔던 미지의 땅.
1957∼1958년, 국제지구물리관측년을 계기로 세계 각국의 조사대가 파견되면서 남극에 대한 연구가 구체화되기 시작했다. 탐험의 대상이었던 극한의 땅이 지구의 과거와 현재 미래를 발견하고 예측하는 과학의 영토로 재탄생했다.
남극 빙상은 오랜 세월 눈이 쌓여 형성되었다. 강설에 의해 중간 부분 얼음이 두꺼워지면 해안 부분 빙하는 바다로 밀려난다. 이렇게 해서 해상 빙붕이 형성된다.
지구온난화로 남극의 빙붕이 점차 녹고 있다. 그런데 해수면과 마주한 땅의 높이가 다르기 때문에 이 속도는 남극의 동과 서가 다르다. 동쪽 얼음은 해수면보다 높은 곳에 위치하여 따뜻한 해수의 영향을 비교적 덜 받는다. 하지만 서쪽 얼음의 대부분은 해수면보다 아래에 위치하고 있다. 바다가 침식해오면 따뜻한 해수에 의해 얼음이 녹는 속도가 상상 이상으로 가속될 수 있다.
이 중 암반이 연속적으로 경사진 곳에 위치한 빙하가 바로 스웨이츠 빙하다. 이런 점에서 스웨이츠 빙하는 세계에서 가장 위험한 빙하, 심지어 ‘종말의 빙하’라고도 불린다.
2024년 3월, 50여 일 간의를 연구를 마친 아라온호가 뉴질랜드 크라이스트처치 리틀톤 항구에 정박했다. 이번 항차는 스웨이츠 빙하 연구를 위해 해외연구자 20명을 포함 약 40명의 연구원이 승선했다. 수석연구원으로 연구에 참여했던 이원상 박사를 만났다. 이원상 박사는 지난 2019년부터 아라온호를 타고 스웨이츠 빙하를 연구하고 있다. 이 분야에서 최고 전문가로 인정받고 있다.
‘종말의 빙하’ 스웨이츠 빙하로 인한 공포에서 벗어날 거인가? 두려운 미래를 대비할 것인가?를 예측하는 일이 우리 극지 연구원들의 손에 달렸다고 해도 과언이 아니다. 그들의 연구에 세계의 이목이 집중되고 있다. 그리고 그 험난한 도전을 가능하게 했던 것은 우리나라의 1호 쇄빙연구선 ‘아라온호’다.
우리나라의 극지 연구는 아라온호 건조의 전과 후로 나누어질 만큼 우리 연구원들에게 주는 존재감은 단순한 쇄빙연구선 그 이상이다.
2015년 해수부는 북극 항로 개척, 자원개발과 같은 국제적인 이슈에 대처하기 위해 차세대 쇄빙연구선의 건조를 계획. 총사업비 2천770억 규모로 2026년까지 건조를 완료하고 2027년 정식 출항을 목표로 하고 있다.
차세대 쇄빙연구선의 탄생은 남극과 북극을 체계적으로 연구할 수 있는 중요한 계기가 될 것으로 기대된다. 아라온호의 탄생으로 우리의 극지연구가 한 단계 도약했듯이 차세대 쇄빙연구선의 탄생 또한 우리나라 극지연구 역사에 또 하나의 큰 획을 그을 사건이 될 것이다.
우리나라 극지 연구는 1988년 세종과학기지 건설을 시작해서. 2009년 아라온호 건조. 2014년 장보고과학기지 건설 등 새로운 영역으로 연구 영역을 확장시키는 도전을 통해서 지속적인 성장을 이루어왔다.
다음 목표는 남극 내륙에 두고 있다. 장보고과학기지 건설의 목적 중에 하나는 내륙을 진출하기 위한 교두보로서의 역할이었다. 천문 우주 연구와 오랜 세월 외부 세계와 차단된 빙저호 연구 등 남극 내륙이 아니면 하기 어려운 연구들이 있다. 이를 위한 거점을 마련하는 것, 남극 내륙기지를 건설하는 것이다.
2017년부터 본격적인 작업이 시작되었다. K루트의 개발이 그것이다.
2023년 12월 31일. 극지연구소 내륙탐사 진출팀은 최종 목표지점인 남극 내륙기지 후보지에 도착했다. 장보고과학기지를 출발한 지 46일 만이다.
수년간 도전을 거듭한 끝에 마침내 장보고과학기지와 남극 내륙기지 후보지를 잇는 1,512km의 육상루트를 확보한 것이다. 여기에 내륙탐사 진출팀이 기지로 복귀하면서 270km의 신규 루트를 추가로 개척하고 빙저호나 블루 아이스 등 다른 연구 목적으로 앞서 개척한 과학루트 433km까지 더하면, 대한민국이 남극에서 확보한 육상루트는 2,200km에 달할 전망이다.
남극 내륙에는 미국, 러시아, 중국, 일본, 프랑스&이탈리아(공동) 6개국이 운영하고 있는 5개의 내륙기지가 있다. 우리나라가 내륙에 기지를 세우면 남극의 6번째 내륙기지가 된다.
남극으로 들어가는 관문도시는 칠레의 푼타아레나스, 뉴질랜드의 크라이스트처치, 호주의 호바트, 남아프리카공화국의 케이프타운, 아르헨티나의 우수아이아가로 총 다섯군데이다. 남극으로 들어올 수 있는 활주로는 총 9개로 3개는 도서지역의 암반활주로, 6개는 남극 내륙의 빙하를 기반으로 한 해빙 혹은 빙원 활주로이다.
우리나라의 경우 세종과학기지는 칠레 프레이기지의 암반활주로, 장보고과학기지는 이탈리아 마리오주켈리 기지의 해빙 활주로를 이용한다.
해빙 활주로는 바다 위의 얼음을 의미하는 것으로 장보고과학기지 출입을 위해 사용되는 항공기인 c-130 기종 기준 활주로 요건은 얼음의 두께가 1.5m이다. 이탈리아 마리오주켈리 기지의 해빙활주로는 얼음 두께가 유지되는 10월 중하순에서 11월 중하순까지 사용된다. 운영 기간이 짧다 보니 장보고기지 같은 경우는 들어가고 나오는 문제가 항상 고민이다.
22년 10월에는 해빙활주로의 얼음 두께가 1.2m를 기록하면서 22-23 시즌에는 하늘길이 막혔었다.
이런 사태를 미리 예견한 것이었을까?
2012년 극지연구소에 발간한 -남극장보고과학기지 활주로 건설 및 항공망 구축 방안-에 대한 책자이다. 놀랍게도 장보고과학기지가 지어지기 전에 이미 활주로 건설에 대한 계획을 가지고 있었다. 2012년의 보고서는 이탈리아와 공동으로 활주로의 최적지를 찾는데 주력하고 있는데, 2012년 이탈리아와 공동으로 활주로의 위치를 찾은 이유는 이탈리아 또한 영구적으로 사용 가능한 활주로를 찾고 있는 시점이었기 때문이다.
그리고 2015년 우리나라는 해양수산부 주도로 장보고과학기지 활주로건설 및 항공망구축 기본계획수립 기획연구 과제의 최종보고서를 제출한다. 남극 대륙내 최초의 암반활주로가 계획되는 순간이었다.
그러나 2015년 12월, 해양수산부는 제2쇄빙연구선 건조로 정책방향을 바꾼다. 자원개발, 북극항로 등 경제기회를 선점하기 위해 세계 각국의 북극진출 경쟁이 심화되는 상황에 손을 놓고 있을 수는 없는 입장이었다.
그리고 2015년 우리나라는 해양수산부 주도로 장보고과학기지 활주로건설 및 항공망구축 기본계획수립 기획연구 과제의 최종보고서를 제출한다. 남극 대륙내 최초의 암반활주로가 계획되는 순간이었다.
그러나 2015년 12월, 해양수산부는 제2쇄빙연구선 건조로 정책방향을 바꾼다. 자원개발, 북극항로 등 경제기회를 선점하기 위해 세계 각국의 북극진출 경쟁이 심화되는 상황에 손을 놓고 있을 수는 없는 입장이었다.
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