Stadt der vollen Busse

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Күн бұрын

Volle Busse in einer Stadt. Oder eine Stadt voller Busse? Wenn das Fahrgastaufkommen die Kapazität von Bussen übersteigt, besteht Handlungsbedarf. Am Beispiel der Stadt Wiesbaden zeigt „Stadt der vollen Bussen“ die Alternativen mit ihren Vor- und Nachteilen. Können einfach mehr Busse oder längere Busse eingesetzt werden? Sind autonome Busse oder Elektrobusse die Lösung? Ist die Straßenbahn eine Alternative? Anhand von Beispielen aus Aachen, Mainz, Hamburg, Metz und Wiesbaden wird diesen Fragen nachgegangen. Vom „Navya Autonom Shuttle“ über normale Gelenkbusse bis zum Mercedes Capacity und Van Hool Doppelgelenkbusse sind dabei alle Busgrößen zu sehen. Das Verkehrssystem Straßenbahn wird mit Szenen aus Luxemburg, Mannheim, Heidelberg, Posen und Kassel gezeigt. Kurz vorgestellt wird auch die für Wiesbaden geplante Citybahn. „Stadt der vollen Busse“ entstand aus persönlichen Engagement, ohne finanzielle Beteiligung von Interessengruppen oder Unternehmen.

Пікірлер: 72

@oponmaster1877 3 жыл бұрын

Wohne selber in Wiesbaden und muss sich fast jeden Tag in überfüllte Busse quetschen. Schade das die City Bahn nicht gebaut wird.

@ulrichmatthias629 3 жыл бұрын

Nach dem Nein der Bürger zur Citybahn sollten wir uns auf die Reaktivierung der Aartalbahn konzentrieren. Diese kann jemandem, der, so wie ich, im Westen Wiesbadens wohnt, eine viel attraktivere Alternative zu überfüllten Bussen bieten als die Citybahn. Interessanterweise sprechen sich jetzt gerade die FDP und Pro Auto besonders klar für die Aartalbahn aus.

@detlefmann7433 3 жыл бұрын

Logisch ... ÖV und MIV im 'Einklang' sind immer eine Win / Win- Situation ... Busse und Bahnen, aber auch die ach so "nervigen" Radfahrer entlasten unsere Strassen immens. Man dürfte sich bloss mal die Situation vorstellen, wie es bereits ohne zureichenden ÖV in Ballungszentren wie Mumbai und manch anderer Stadt in der 3. Welt aussieht ... Jeder soziale MIV- Pendler sollte dem zu Folge froh sein, dass der ÖV "freiere" Strassen erst ermöglicht und die vielen Radfahrer ihren Beitrag dazu leisten.

@cosimakazak2309 3 жыл бұрын

Ich laufe täglich 30 Minuten zu Fuß hin und zurück zur Arbeit 😁 Früher auch gerne mit dem Rad aber bei dem Verkehr heutzutage.... ne Dank Corona chillig geworden. Könnt mich ,wie die Natur ,dran gewöhnen. Btw : Straßenbahn 👍

@eastpacker 2 жыл бұрын

ich laufe auch aber meistens länger als 30 minuten. mir sind die bustickets zu teuer, die busse zu voll, das personal unverschämt und frech.

@dirkupnmoor 3 жыл бұрын

Sehr schöne Zusammenstellung, Daumen weit nach oben! Der Busstau bei 08:30 ist ja wirklich extrem, das toppt sogar noch die Situation bei uns in Hamburg in der Mönckebergstraße. Hoffentlich klappt es bei euch dann irgendwann beim nächsten Anlauf. Die Bahn in den Taunus wäre ein toller Ansatz, ähnlich wie die Saarbahn ins Umland fährt. Viele Grüße aus Hamburg. Dirk

@vklaus8702 3 жыл бұрын

Ich hab auch in Eimsbüttel gewohnt und Wiesbaden ist die erste Stadt in meinem Leben ohne schienengebundenen ÖV (hab in Städten zw. 140.000 und 1,4 Mio Einwohner gewohnt). Im Vergleich zu HH, Köln und selbst Stuttgart kann der Pkw-Verkehr hier echt mithalten. Schon als Kind habe ich Wiesbaden immer als Stadt wahrgenommen, in der die Straßen wie ne Carrerabahn gebaut sind, wodurch erst kaum jemand darauf kommt, dass es auch Alternativen zur autozentrierten Stadt geben könnte. Das die Mönckeberg immer noch mit dem Pkw befahren werden darf, finde ich erstaunlich, die wäre eigentlich ja prädestiniert für FuZo mit Busverkehr frei... :)

@EnjoyFirefighting 3 жыл бұрын

In Regensburg werden manche Durchgangshaltestellen von über 20 verschiedenen Linien bedient. Drei bis vier Busse können an der Haltestelle regulär halten, einen Stau darüber hinaus gibt es dort nur seltens

@detlefmann7433 3 жыл бұрын

@@EnjoyFirefighting Ob das gut ist, dass so viele Linien einne Haltestelle gleichzeitig bedienen können, ist allerdings fragwürdig bzgl. der "Übersichtlichkeit". Eines der einfachst zu verstehenden Nahverkehrsnetze, das ich je erlebt habe, war das Metro- Netz in Paris, wo jeder Linie eine eigene Trasse und Farbe zugewiesen ist ... ich denke, max. 4 verschiedene Linien sollten (im Busverkehr) gleiche Haltestellen bedienen dürfen; anderweitig wären z.B. voneinander getrennte Busbahnsteige nebeneinander ("Bushof") erstrebenswert. Bei der Stadtbahn in Köln fahren in der Regel max. 3 verschiedene Linien eine Haltestelle an.

@EnjoyFirefighting 3 жыл бұрын

@@detlefmann7433 ist keine Frage obs gut ist oder nicht, es ist anders nicht möglich. Nimmt man eine Karte von Regensburg sieht man, dass es in Nord-Süd-Richtung nur drei Donauquerungen für den Straßenverkehr gibt: eine davon zentral, eine weit draußen im Osten und eine weit draußen im Westen und nur Autobahn. Eine vierte, bis vor ein dutzend Jahren nur noch von Bussen genutzte und zentral gelegene Querung steht seitdem nicht mehr zur Verfügung und die einzige sinnvolle und kosteneffektive Alternative ist die Umlegung der Route gewesen ... eine alternativ neu gebaute Brücke oder ein Tunnel waren und sind keine Option. So sind eben nochmal 4 Buslinien auf die andere Strecke mit dazu gekommen. Ist auch keine Haltestelle wo die sich groß aufhalten, eben wirklich nur der Durchgang, und das eben sowohl von innerstädtischen Linien wie auch denen, die über die Stadtgrenze hinaus aus bzw in den Landkreis führen. Und das bündelt sich eben alles dann an der einen zentralen Donauquerung und natürlich halten die dann auch alle an der selben Haltestelle ... die ist dementsprechend einfach etwas länger ausgelegt sodass auch drei Busse hintereinander an der Haltestelle stehen können. Es würde keinen Sinn machen an der Stelle es auf nur 4 Buslinien zu reduzieren und die anderen durchfahren zu lassen, damit würde man die 4 Buslinien extrem beanspruchen was die Fahrgastzahlen angeht, während es aktuell deutlich entzerrt wird. Die Haltestelle liegt vorm größten Einkaufszentrum und bildet für 2 Viertel die Verbindung in die Innenstadt.

@detlefmann7433 3 жыл бұрын

Toll sind auch Schwebebahnen nach Wuppertaler Vorbild und Weiterentwicklungen wie dem Dortmunder Campus, bzw. "Skytrain" in Düsseldorf. Transportsysteme dieser Art können zudem "on Demand" unterwegs sein, bzw. zu Stroßzeiten im "Endlosverkehr", ohne auf 'verstopfte Strassen' Rücksicht nehmen zu müssen.

@dieterschimanski2135 11 ай бұрын

In Aachen wurde per Bürgerentscheid die Einführung einer Stadtbahn abgelehnt Für mich nicht nachvollziebar. Selbst der Stadtrat war echt verwundert über diese Entscheidung.

@kielernahverkehr6750 3 жыл бұрын

In kiel wird auch aktuell über eine Straßenbahn vs brt diskutiert ich hoffe auf die straba 🤩

@wiesbadenneubewegene.v.7872 2 жыл бұрын

Wir drücken die Daumen. Wenn Kiel eine Straßenbahn bekommt, wäre Wiesbaden die einzige deutsche Landeshauptstadt ohne städtischen Schienenverkehr.

@nutzungsbedingungen1980 3 жыл бұрын

Für die Bahngegner - einmal Magdeburg, Braunschweig oder Bonn anschauen und mal hinterfragen, wer den besseren Verkehr hat - es müssen ja nicht gleich 5 Linien sein

@tomkolibri7264 3 жыл бұрын

Für die Verbindung Mainz-Wiesbaden bzw. zurück gibts z. B. schon perfekte Verbindungen. Da hätte eine Citybahn null Mehrwert. Aktuell 19 Fahrgelegenheiten pro Std ÖPNV (plus 2x/Std Mainz-Schierstein üb. Biebrich): 6x Bus Nr 6 Mainz-Wiesbaden 2x Bus Nr 28 Mainz-Wiesbaden (u. 2x Bus Nr 9 Mainz-Schierstein) 5x Zug Mainz Hbf nach Wiesbaden Hbf, Fahrzeit ca. 13 Min 6x Zug Kastel Bhf nach Wiesbaden Hbf, Fahrzeit 6-7 Min (Von Mainz zum Bhf Kastel bzw. zurück = 7 Busse über die Th-Heuss-Brücke, Fahrzeit 3 Min) Schwer vorstellbar, dass eine Citybahn die Strecke Bahnhof zu Bahnhof in der Zeit von 6-7 Min od. 13 Min schafft. Nein, das bisschen Umsteigen Bus/Zug stört nicht bei dem enormen Zeitgewinn. Schlimmer ist, bei der Citybahn muss jeder, der nicht an der Strecke wohnt, sowieso mit Zubringerbussen anreisen, alles in allem aber erheblich langsamer.

@nutzungsbedingungen1980 3 жыл бұрын

@@tomkolibri7264 ja, sie muss ja nicht nach Mainz verlaufen

@tomkolibri7264 3 жыл бұрын

@@nutzungsbedingungen1980 Eben doch! Exakt DAS war der Plan der beiden OBs in WI u. MZ (Gerich/Ebling). Deshalb war auch Voraussetzung, dass die Citybahngleise unbedingt die Spurbreite der Straßenbahn MZ übernehmen müssen (u. die Wagen sollten im Straßenbahn-Depot MZ gewartet werden). Verlauf: media0.faz.net/ppmedia/aktuell/3392834334/1.4868458/default/infografik-karte-citybahn.jpg Bericht 2018: "Die Citybahn soll von Bad Schwalbach über Wiesbaden nach Mainz führen. Es würde zuerst die Strecke Mainz Hbf bis Wiesbaden Klarenthaler Str. in Angriff genommen. Der Weiterbau nach Bad Schwalbach soll folgen. Nach Angaben des Mainzer Oberbürgermeisters soll die Citybahn das vorhandene Mainzer Straßenbahnnetz mitnutzen"

@wiesbadenneubewegene.v.7872 3 жыл бұрын

Es wohnen aber nicht alle Menschen am Mainzer oder Wiesbadener Hauptbahnhof. Es gibt noch viele Ziele dazwischen. Das "bisschen Umsteigen" bedeutet bei der Regionalbahn und S-Bahn daher zweimal Umsteigen. Wegen Zeitreserve und Umsteigewegen, kann die Umsteigezeit leicht 15-20 Minuten betragen. Ganz abgesehen von verpassten Zügen oder Zugverspätungen. Umsteigen ist immer ein Nutzungshemmnis. Daher wird auch eine jetzt geplante Reaktivierung der Aartalbahn nicht so attraktiv sein, wie es die umsteigefreie Verbindung in die Wiesbadener Innenstadt gewesen wäre. Abgesehen von den Verbindungen, ging es auch darum die Kapazität zu erhöhen. Die Linie 6 ist die am stärksten frequentierte Buslinie in Mainz und Wiesbaden. Auch die Linien 4/14 in Wiesbaden platzen aus allen Nähten. Für mehr Busse fehlt Platz und Personal. Auch längere Busse bräuchten mehr Platz, insbesondere an den Haltestellen. Warten wir ab, was jetzt passiert.

@detlefmann7433 3 жыл бұрын

Da braucht Du doch nur gegenüber nach Mainz zu gehen ; )

@keahnig164 Жыл бұрын

Doppelgelenkbusse fahren bei uns seit Jahren ohne Probleme und blockieren auch keine Kreuzungen.

@wiesbadenneubewegene.v.7872 Жыл бұрын

Verraten Sie uns bitte wo "bei uns" ist. Ob Doppelgelenkbusse funktionieren, hängt sehr von der Straßeninfrastruktur ab.

@keahnig164 3 ай бұрын

@@wiesbadenneubewegene.v.7872 Bei uns in Luzern Und in Genf, Lausanne, Bern, Basel, Zürich, Winterthur und St. Gallen.

@mikakoll1699 3 жыл бұрын

Für eine sinnvolle Nutzung der Straßenbahn bräuchte man ein viel dichteres Netzt als vorgeschlagen wurde. Warum keine Straßenbahn nach Karlsruher Vorbild oder Chemnitzer Vorbild mit direktverbindungen nach Frankfurt oder Mainz über die schnelleren Bahnstrecken

@wiesbadenneubewegene.v.7872 3 жыл бұрын

Man muss ja erstmal mit einer Linie anfangen. Perspektivisch war ja im Nahverkehrsplan ein Netz vorgeschlagen. Die Bahnstrecken nach Frankfurt und Mainz sind heute schon voll durch den S-Bahn und RE-Verkehr ausgelastet. In die Bahnhöfe von Frankfurt und Mainz passen kaum zusätzliche Züge. Zudem würden Verspätungen vom S-Bahnnetz ins Straßenbahnnetz und umgekehrt weitergetragen. Probleme gäbe es auch mit den unterschiedlichen Bahnsteighöhen: niedrig bei Straßenbahn und Aartalbahn und hoch bei der S-Bahn.

@detlefmann7433 3 жыл бұрын

@@wiesbadenneubewegene.v.7872 Sinnvoll ist ein Tram-/ Stadtbahnbetrieb im Innenstadtbereich und auf "Traversen" zwischen Wiesbaden und Mainz. Entferntere Städte und die Vororte sollten den kapazitätsstärkeren S- Bahnen und Regiozügen überlassen werden ... so funktioniert im Übrigen der Nahverkehr in der Schweiz fast ganz ohne U-Bahn, selbst in Zürich mit 400'000 EW und einer Agglo von über 1 MIo. Trams sind auch dort fast ausschließlich im zentrumsnahen Bereich unterwegs; die Vororte bedienen S-Bahnen, Regioexpresse und IR's

@oponmaster1877 3 жыл бұрын

@@detlefmann7433 wie wäre es denn mit einer Stadtbahn nach Frankfurter Vorbild ? Wo zentrale Gebiete untertunnelt werden und Randgebiete Oberirdisch verlaufen. Dies würde auch das Stadtbild In der Innenstadt kaum verändern. (Einzige merkbare Veränderung wären die Zugänge zu den u Stadtbahn Stationen )

@detlefmann7433 3 жыл бұрын

@@oponmaster1877 Hauptsache, die Bahnen können schnell und möglichst ohne Behinderung durch den 'Individualverkehr' fahren ... wo es notwendig ist, reicht bereits ein Zaun, der ein Queren der Trasse durch unachtsame Fußgänger und Tiere erschwert. Dann ist es möglich, dass die Bahnen mit erhöhter Maximalgeschwindigkeit fahren dürfen (Zum Vergleich: Die Berliner U-Bahn fährt mit Vmax. 60km/h. Das können "Stadtbahnen" ebenfalls locker erreichen, bei langen Haltestellenabständen, bzw. DB- Trasse sind auch 100 km/h Spitze drin; Beispiel: Köln/ Bonner und Karlsruher Stadtbahn.

@gerdpapenburg7050 3 жыл бұрын

Im 19. Jahrhundert ???

@wiesbadenneubewegene.v.7872 3 жыл бұрын

Ja im 19. Jahrhundert. Mit dem Bau der Rheinstraße wurde 1851 begonnen. Mehr unter procitybahn.de/stadtbild/

@EnjoyFirefighting 3 жыл бұрын

Oft gute Argumente, aber manches ist dann doch etwas unsauber recherchiert oder rübergebracht worden. Beispiel Doppelgelenkbusse: In Metz auf seperaten Bus-Strecken fahrend, so können Doppelgelenkbusse ebenso auf ganz normalen Straßen eingesetzt werden, siehe Trondheim. Da werden Doppelgelenkbusse des gleichen Herstellers im normal fließenden Verkehr genutzt ohne Sonderfahrbahn Argument Laufruhe ... das kommt schlichtweg auf die Straße bzw Schiene drauf an. Schonmal U-Bahn in New York City gefahren? Eurem Argument nach müsste eine höhere Laufruhe bestehen, in der Realität jedoch wird der Fahrgast hin und her gerüttelt und es fühlt sich an als wenn die U-Bahn über Kopfsteinpflaster fahren würde. Schiene oder Straße an sich ist dann wohl kaum das Problem, sondern Zustand und Wartung selbiger. Mir ist wohl bewusst dass ihr PRO CityBahn heißt, jedoch ein Aspekt v.a. gegen Ende des Videos stieß mir doch auf den Magen: es wurden lediglich positive Argumente der Straßenbahn aufgezeigt, jedoch nicht zur fairen Abwägung die ebenso bestehenden negativen Argumente und paar Infos haben mir schlichtweg gefehlt, so z.B.: 1) kann eine Straßenbahn einen so engen Kurvenradius befahren wie ein Bus bei Kreuzungen? 2) was für Steigungen kann eine Straßenbahn bewältigen, Sommer wie Winter? Punkt 1 und 2 wären z.B. schon relevante Knackpunkte hinsichtlich einer Straßenbahn in Regensburg, wo ich mir Gedanken machen würde, ob eine Straßenbahn an Kreuzung X um die Kurve kommt und an Berg Y überhaupt hoch kommt 3) Kontraargument Liegenbleiber Straßenbahn ... nachfolgende Straßenbahnen stecken auf dem gleichen Gleis fest und können oftmals das Hindernis nicht umfahren, Busse schon. Bis evtl die Einfahrt auf das Gleis unterbunden ist und eine Umleitung befahren wird, stecken oft schon 5 bis 10 Straßenbahnen hinter der liegengebliebenen 4) Kontraargument in gleicher Hinsicht: Lieferverkehr, der in Straßen wie bei 18:38 im Video nicht mehr vor Ort abladen kann, große LKW z.B. zru Belieferung von Supermärkten aber auch nicht in kleine Seitenstraßen abbiegen können 5) Kontraargument Oberleitung: designtechnisch lässt sie sich vllt "unauffällig" einbinden, aber v.a. in Innenstadtbereichen und engen Straßenzügen muss u.U. ein zweiter Rettungsweg mittels Drehleiter der Feuerwehr gegeben sein. Mit Oberleitungen bei Trassen die in der Straße Verlaufen ist die Nutzung einer Drehleiter massiv eingeschränkt und zeitintensiver 6) Kontraargument v.a. beim Neu-Errichten von Basisnetzen, die später dann ausgebaut werden können/sollen: ist irgendwo eine Behinderung wegen Baustellen oder einem Notfalleinsatz, kann ein Bus einfach eine andere Straße die nicht auf der Route vorgesehen ist, befahren. Eine Straßenbahn kann das nicht, so lange bis irgendwo alternative Strecken gebaut sind 7) fehlender Aspekt bei langen Bussen: schade dass ihr nur die längeren Gelenkbusse und Doppelgelenkbusse beäugt habt, jedoch den Bus-Hängerzug komplett außen vorgelassen habt. Diese werden z.B. in München eingesetzt. Da wird an einen regulären kurzen Bus ein Bus-Anhänger mit eigener Lenkung angehängt. Die Fahrgastkapazität ist höher als bei einem Gelenkbus, und es kann genauso flexibel verfahren werden mit dem bedarfsweisen an/abhängen wie ihr es nur als Pro-Straßenbahn argument aufgeführt habt 8) mehr Busse ... kann auch ein gezielter erwünschenswerter Einsatz nach Bedarf sein. Beispiel Regensburg. Da werden auf der sonst nicht besonders Fahrgastträchtigen Linie 10, auf der nur normal kurze Busse eingesetzt werden, zur Kompensierung des morgendlichen Berufsverkehrs mit einer großen Anzahl von Mitarbeitern zu einem weiter am Stadtrand liegenden Großunternehmens zu ein und derselben Abfahrtszeit gezielt bis zu 4 Busse eingesetzt. Das ganze für kurze Zeit, nach dem Berufsverkehr fährt der Bus wieder normal und alleine zur jeweiligen Abfahrtszeit 9) mehr Busse, nochmal Regensburg. Nach der Stilllegung einer von wenigen Buslinien genutzten Brücke und Ausbleiben einer seitens der Stadt erhofften, aufgezwungenen Alternativbrücke oder -tunnel, wird eine andere Brücke und dort befindliche Durchgangshaltestelle von mittlerweile über 20 (!) verschiedenen Buslinien bedient. Ein Teil davon innerstädtisch, ein Teil davon bis in den Landkreis führend. Dennoch gibt es dort kaum Stau oder Rückstau durch die Busse, also es kann durchaus funktionieren

@wiesbadenneubewegene.v.7872 3 жыл бұрын

Gude - danke für diese lange Antwort. Da das Thema CityBahn ohnehin vom Tisch ist, sind die Diskussionen müßig und wenig zielführend - weil es das Ziel nicht mehr gibt. Eine Erwiderung erlaube ich mir aber doch - das Thema "mehr Busse". Ich weiß nicht, wie vertraut Sie mit den Wiesbadener Verhältnisse sind - aber wenn in den Stoßzeiten bereits Gelenkbusse im Takt von unter einer Minute fahren und dennoch voll sind, helfen weder mehr Busse noch irgendwelche Busse mit Anhänger (analog zu München). Die Münchner "Buszüge" haben in der Tat den Vorteil, dass sie in den Nebenzeiten Solo fahren können - in den Stoßzeiten aber gegenüber Gelenkbussen kaum Vorteile. Sie fassen zwar 20% mehr Fahrgäste, sind aber auch 30% länger als ein Gelenkbus. In Situationen, in denen sich die Busse aufgrund ihrer Menge bereits heute gegenseitig im Weg stehen, bieten sie daher kaum Kapazitätsvorteile.

@EnjoyFirefighting 3 жыл бұрын

@@wiesbadenneubewegene.v.7872 nein ich mit mit Wiesbaden an sich nicht groß vertraut; Die angesprochenen Gelenkbusse im Minutentakt, sind die dann alle von einer Linie, oder von verschiedenen Linien die gerade auf selber Straße verkehren und die selbe Haltestelle(n) anfahren? Zu Stoßzeiten sind die Buszüge in etwa genauso wie die Gelenkbusse, haben ihre eigene Lenkachse und lassen sich gut handhaben; Zumindest in München hat man das so angepasst, dass die Busse dort und so eingesetzt werden, wo einerseits sinnvoll und andererseits machbar, wobei man München natürlich zu Gute halten muss, dass die neben S-Bahn auch U-Bahn und Tram haben. In meiner ehemaligen Heimatstadt Regensburg fährt man bis heute zu 100% mit Bussen und da scheint das Modell soweit aufzugehen, auch wenn über 20 Buslinien eine Haltestelle anfahren. Der Punkt ist eben dass die Haltestelle auch für mehrere Busse ausgelegt sein muss, muss ja nicht gleich ein Busbahnhof sein. Bussteige an denen 2 bis 3 Gelenkbusse halten können, ggf. sogar eine Aufsplittung von Bussteigen wo verkehrstechnisch anders nicht zu lösen. In Regensburg sind die Pläne für einen Neuaufbau des Straßenbahnnetzes in Normalspur auferlegt, mal schauen ob diese Pläne über den Masterplan hinausgehen, vor Jahrzehnten war ja auch die O-Bahn schon sehr weit geplant und dann doch verworfen worden. Ich bin ein absoluter Straßenbahnfan nur sehe ich in einer Stadt wie Regensburg tatsächlich mehr Probleme als Vorteile was Kapazität, Streckenführung usw angeht

@TaiFei 3 жыл бұрын

@@EnjoyFirefighting "In Regensburg sind die Pläne für einen Neuaufbau des Straßenbahnnetzes ...sehe ich in einer Stadt wie Regensburg tatsächlich mehr Probleme als Vorteile was Kapazität, Streckenführung usw angeht" Lt. deiner Formulierung hat es aber schon mal eine Tram in Regensburg gegeben. Offensichtlich hat es also mal ein umgekehrtes Verhältnis gegeben, als das was Du jetzt unterstellst. Ich würde deine Ansicht an sich, gar nicht mal bestreiten aber die heutigen Probleme ergeben sich eher daraus, dass Städte autogerecht umgebaut wurden. Die Frage ist, wie lange das noch funktioniert?

@EnjoyFirefighting 3 жыл бұрын

@@TaiFei Ja, es hat eine Straßenbahn gegeben. Das war vor über 100 Jahren, und zum Zeitpunkt der größten Ausdehnung hatte das Netz ganze 12km Streckenlänge. Die verlief aber auf Straßen, wo das heute so nicht mehr möglich ist. Teils wegen Kurvenradien, die heutige Straßenbahnen nicht mehr bewältigen, teils wegen des Verkehrsflusses und Umbaumaßnahmen des Straßennetzes. Hinsichtlich autogerecht umgebaut: viele der Straßen, in denen damals Straßenbahnen fuhren, war auch regulärer Straßenverkehr. Heute ist in vielen jener Straßen gar kein öffentlicher Verkehr mehr erlaubt, weder das Durchfahren noch Parken, stattdessen wurden verkehrsberuhigte Bereiche / Fußgängerzonen eingerichtet anstatt es noch autogerechter zu gestalten. Was jetzt noch durchfährt sind Anlieger, Lieferverkehr, Linienbusse sowie Stadtrundfahrten. Und bevor du denkst, wo Standrundfahrten und Linienbusse fahren können, da kann auch eine Straßenbahn lang: es sind kompakte Linienbusse und die Stadtrundfahrten sind zwar bis zu 4-teilige Fahrzeuge aber allesamt kurz und mit Lenkachse

@TaiFei 3 жыл бұрын

@@EnjoyFirefighting Der Bau einer Tram ist eine politische Angelegenheit. Kurvenradien und Verkehrsflüsse sind nachstellig. Da findet man immer Lösungen. Was den autogerechten Umbau angeht, habe ich mich wahrscheinlich missverständlich ausgedrückt. Es ging mir weniger um verkehrsberuhigte Zonen usw. sondern die stadtplanerische Gestaltung über die Infrastruktur. Die ist in vielen dt. Städten halt auf das Auto ausgerichtet. Das fängt schon mit der Versorgung mit Lebensmitteln und Gütern des tägl. Bedarfs an. Die Versorgung ist größtenteils auf Discounter und Supermarkte abgestellt, deren Verkaufsstrategie auf das Auto baut. In Japan ist man da einen anderen Weg gegangen und in vielen asiatischen Ländern ist eine lokale fußläufige Versorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs auch ohne Auto möglich, trotz der überbordenden und überquellenden Magistralen und Hochstraßen. Das ist und wird in DE eigentlich immer schwieriger. Die Konzentration nimmt hier ständig zu.

@sobu_hasy 2 жыл бұрын

Ein gutes Beispiel für Wiesbaden, um die ÖPNV sauber zu machen ohne große Kosten wäre einen Oberleitungsbussystem zu bauen. Im innenstädtischen Bereich kann die Oberleitungsbus auch ohne Oberleitung im Batteriebetrieb fahren. Hier ist eine der besten Beispiele in den rumänischen Stadt Brașov: kzfaq.info/get/bejne/mJ2GmJeh0K6RnXU.html

@wiesbadenneubewegene.v.7872 2 жыл бұрын

Für Bussysteme mit einem hohen Anteil an Gelenkbussen oder sogar Doppelgelenkbussen haben O-Busse gegenüber von reinen Batteriebussen einige Vorteile. Sie brauchen keine großen und schweren Batterien, die das Gewicht erhöhen und damit die Kapazität einschränken. Für oberleitungsfreie Abschnitte reicht eine kleinere Batterie, die während der Fahrt unter Oberleitung wieder nachgeladen werden kann. Gerade im innerstädtischen Bereich, wo in Wiesbaden die Buslinien auf Achsen gebündelt verkehren, bräuchte man aber die Oberleitung. Hier können alle Linien die Oberleitung nutzen. In den Außenbezirken wo nur nur einzelne Linien fahren, kann dann ohne Oberleitung mit Batterie gefahren werden. An vielen Hauptverkehrsstraßen Wiesbadens stehen schon heute Masten - an ihnen hängt heute die Straßenbeleuchtung. Die Anfangsinvestition wäre vermutlich höher als beim Batteriesystem. Langfristig könnte ein O-Bus wie auch die Straßenbahn Kosten sparen, da die Fahrzeuge langlebiger sind, Fahrzeuge quasi rund um die Uhr ohne Ladezeiten unterwegs sein könnten und Personal für Leerfahrten zum Aufladen gespart wird. Beispiele für O-Busse gibt es auch im deutschsprachigen Raum in Esslingen, Solingen, Eberswalde, Salzburg und in mehreren schweizer Städten. (sk)

@linotok9322 11 ай бұрын

U-Bahn-Straßenbahnen sind eine logische Lösung für dieses Chaos, das Wiesbaden im öffentlichen Verkehr herrscht, es ist das schlechteste Bundesland in Deutschland im öffentlichen Verkehr!

@Yeezdits 10 ай бұрын

Man kann doch auch einfach Reisebusse als Linienbusse einsetzen in meiner Stadt funktioniert es super

@KeVIn-pm7pu Ай бұрын

Welches der genannten Probleme soll das bitte lösen?😂

@keahnig164 Жыл бұрын

Für mich sind Trolleybusse immernoch die beste Variante.

@wiesbadenneubewegene.v.7872 Жыл бұрын

Ja, Trolleybusse haben gegenüber Depotladung und Gelegenheitsladung einige Vorteile - insbesondere da sie mit zusätzlicher kleinerer Batterie auch oberleitungsfreie Abschnitte befahren können und so komplizierte Oberleitungskonstruktionen an Kreuzungen und Abzweigungen entfallen. Die Kapazität von Bussen, selbst bei Doppelgelenkbussen ist aber begrenzt und kann nicht wie bei der Tram gesteigert werden.

@rudig.6627 3 жыл бұрын

Sehr, sehr einseitig dargestellt.

@Hoolibear 3 жыл бұрын

Was wäre denn nicht einseitig?

@Bielefeldfranz 3 жыл бұрын

Was wäre denn zweiseitig? Ihr Auto-Freaks kommt nicht aus eurem Tunnelblick durch die Windschutzscheibe raus.

@leonk.5453 3 жыл бұрын

Ich mag Autofahren. Aber ich mag nicht in der Stadt im Stau stehen. Da laufe ich lieber als im Auto rumzusitzen und nicht vom Fleck zu kommen. Darum ja zum öffentlichen Nahverkehr von einem leidenschaftlichen Autofahrer!

@detlefmann7433 3 жыл бұрын

@@leonk.5453 Autos gehören an den Stadtrand ... in Frankreich z.B. haben sämtliche Städte unter 300'000 EW eine "Renaissance" ihrer Stadtbahn erhalten, die Meisten davon ab den 90ern wieder aufgebaut. Gute Beispiele sind Strasbourg, Bordeaux, Rennes, etc. Bei uns haben sogar Städte unter 200'000 EW ihre Stadtbahn erhalten. Beispiele sind Jena und Gera. Und ohne ÖV würde es ganz düster aussehen ... für einen attraktiven ÖV und damit staufreie Innenstädte sind kapazitätsstarke Trams mit langen Zügen unverzichtbar. Sie verbessern nicht nur das Stadtbild; weniger Blech bedeutet auch mehr Lebensqualität und mehr Aufenthaltsmöglichkeiten / Grünflächen.

@EnjoyFirefighting 3 жыл бұрын

@@Hoolibear naja anstatt "nur" Pro-Argumente der Bahn vllt bissel mehr Ausgewogenheit von Pro und Contra beider Seiten