Bonjour et merci pour ce sympathique commentaire. Bravo d'avance pour votre fils 👍

Bonjour, merci pour ce sympathique commentaire. On est tous en perfectionnement. On apprend à chaque vol 🙂

Top, merci ... c'est marrant de voir que la chaîne est consultée en dehors de la France ... 😄 Tu voles sur quoi ?

Haha je suis de Paris mais je suis dans une école en Pologne et oui oui, vraiment tes vidéos aident beaucoup ! Je vole sur Tecnam P2008 et P-Mentor 😄

Merci c'est sympa. Je ne manquerai pas de te prévenir si j'y passe. J'y suis allé en IFR il y a quelques années mais je n'y vais pas souvent.

Bonjour, C'est pas toujours facile de rester patient mais il ne faut pas oublier qu'on a été à la place des personnes en place gauche ... et qu'on a fait les mêmes erreurs ... donc ...

Bonjour et merci pour le commentaire 😂 Tant mieux ... c'est tout l'objectif de ces vidéos.

Hi Yannick, Don't worry you're going to nail it! Tu vas voler sur quoi comme type de machine en Finlande ?

@ Merci :D J'ai le choix entre: C152, C172, PA28 et PA38...ma préférence va au PA28 que je vois souvent dans tes vidéos. Bon choix? :)

@@LeMagnifiqueTampere Excellent choix 👍 (Les Cessna sont bien aussi mais je préfère les ailes basses).

Je crois que l’avion est un des rares endroits où j’arrive à être patient 😅😂

Les coups de règles sont coupés au montage ?? 🤣🤣🤣@

Ça dépend des avions et des structures. Dans les ATO (Approved Training Organisations), les Fi sont souvent salariés donc il faut ajouter au prix de l'heure le prix de l'instruction. Dans les DTO (Declared Training Organisations), les Fi sont parfois bénévoles car ce sont des associations le plus souvent. Le prix de l'heure est un mix de plusieurs coût (location de l'avion, prix du carburant, assurance, amortissement, maintenance, et FI quand ils sont rémunérés ..). Chez nous (en ce moment, avec l'augmentation des prix du carburant), voici les 3 coûts : Piper PA28 Archer III = 216 euros ttc Piper PA28 Cherokee = 192 euros ttc Robin R2160 = 180 euros ttc Chez nous les cours théoriques (environ 40/45 heures) font partie du prix global. Tu peux très bien commencer à voler sans faire la partie théorique ... mais c'est dommage.

Bonjour Jock, D'après moi la réponse à ta question est : NON. La vitesse de rotation indiquée dans le manuel reste identique peut importe la température extérieure. C'est juste qu'il faut s'attendre à une distance de décollage plus grande et des performances de montée dégradées. Mais, d'après moi, sur nos avions, la vitesse de rotation ne change pas (ce qui n'est pas le cas des liners qui adaptent la VR en fonction du poids mais pas en fonction de la chaleur d'après mes connaissances).

@ C'est noté. Merci d'avoir pris le temps de répondre.

Merci 🙏

Bonjour, Alors, oui, on est pas censé décoller avec 2 crans de volets. C'est pas prévu par le manuel de vol (même si c'est tout à fait possible. C'est juste qu'il faut adapter l'assiette pour maintenir la vitesse de montée adaptée). Sinon, pré compenser à cabrer pendant la descente n'est pas une mauvaise chose. Au-contraire. Le problème c'est que quand tu vas passer de la configuration en base (par exemple 2100 tours pour avoir environ 90 kts) à la configuration adaptée à la finale (par exemple 1700 tours pour atteindre 70 kts) la réduction de puissance va engendrer un fort effet piqueur qui va forcément entraîner (en l'absence de correction) une pente trop forte (et là tu casses la pente et la vitesse augmente ce qui n'est pas voulu). Donc, l'astuce consiste à pré compenser via le trim à cabrer lors de la réduction de régime. Ça permet de limiter les efforts à faire sur le manche/volant pour maintenir une pente constante. Il faut simplement penser à remettre le trim en position neutre avant le décollage ou la remise de gaz.

Du coup le touch and go qui a l’air d’une simple remise de gaz une fois touché semble bien plus complexe qu’il n’y parait. Remise de gaz, rentrer un cran de volet, trim en config decollage…. Je ne suis pas pilote simplement enseignant BIA, je pratique le simulateur MFS et je regarde comment cagnoter pour aller au PPL!

@@Fus-1111 Effectivement le touch and go est une phase assez complexe. Au début de la formation c’est le FI qui reconfigure l’avion (réchauffe carbu, volets, trim) et au fur et à mesure c’est l’élève qui s’en charge. Si tu ajoutes le souffle hélicoïdal, l’effet de girouette, … la tenue de l’axe n’est pas si évidente que ça… Passer par la case simulateur me semble une bonne idée. Il faut juste faire attention de ne pas prendre d’éventuelles mauvaises habitudes… mais en tout cas le simulateur est une excellente école (d’ailleurs obligatoire pour tous les pros). 👍🛩

Merci pour le commentaire. Du moment que le chewing-gum ne le gêne pas pour la radio … je m’en fiche 😂😂 Le concernant, il a déjà volé seul il y a plus de 15 ans mais il avait malheureusement déménagé à La Réunion avant de passer la pratique… du coup, il faut tout refaire. Je lui ai prévu un programme dense pour être relâché puis ensuite le théorique, les nav et le test. On a quand même un peu de boulot mais les bases sont là.

@ c est cool on va voir l évolution :)

Il en ai ou cet élève ? Merci au passage pour toutes ces vidéos très utiles. Je redémarre aussi ma formation ppl après 12 ans d absence dans un cockpit. Cet fois ci j irai au bout ;) bons vols à tous

Non pas tant que ça. C'est une discipline assez exigeante ... mais ça n'est pas si compliqué ...

Techniquement, pour moi c'est plus facile qu'une automobile surtout en pleine circulation (en ville par exemple) @

Robin R2160. 160 cv bi place. Le notre est qualifié Utilitaire et Acrobatique.

@ je me disais, l’avion ressemble un peu au dr400, (cockpit) qu’elles sont les réel ressemblances ?

@@bastienmuller541 Il y a plus de différences que de ressemblances : - Pas de double dièdre sur l’aile - Bi place uniquement - Avion en metal - 160 cv - Possibilité de le faire qualifié en A (voltige)

@ en effet 😅 je m’y connais pas encore en aéronautique, mais ça va venir

@@bastienmuller541 Pas de souci. Ça vient avec le temps… et on en découvre tout le temps …

Mille mercis :-)