【Vol.11】当時画期的なTOYOTAハイメカツインカムはなぜ消滅したのか？、他いろいろな質問に回答【GS-RADIO】

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＜チャプター＞
0:00 【オイル関係】エンジンオイル以外の交換頻度が長い理由
6:36 【点火プラグ】失火（寿命/故障）時の症状の例
12:05 【ワイドトレッドスペーサー】ディーラーOK？メンテナンスは？
15:00 【TOYOTA「ハイメカツインカム」】エンジン歴史アーカイブ
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@GoodSpeedVision 4 жыл бұрын

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@Take4523 4 жыл бұрын

トヨタのエンジン型式についてですが、FEとは高効率エンジン(狭角4バルブDOHCや4バルブのOHCも含む)なのでハイメカツインカム搭載エンジンはFが着きます。ハイメカツインカムエンジンでもVVT-i搭載エンジンも数種類あります。(90年代にトヨタディーラーでトレーナーをしていた整備士より)

@niyarix 4 жыл бұрын

トヨタのハイメカツインカムのメリットの一つに「バルブ挟み角を小さくできる(燃焼室をコンパクトにできる)」っつーのも有ったっすね。燃焼室をコンパクトにして放熱面積を減らすコトで熱効率を上げるとか。バルブ挟み角を小さくすると、バルブ面積が小さくなるのでハイパワーを出すには向きませんが実用エンジンなら問題ないですし。ホンダの場合は、カムシャフトをオフセットしてロッカーアームの形状を工夫するコトでSOHCの4バルブ化を実現した為に、後に吸気側だけVTECとかやってますね。

@buubu999 2 жыл бұрын

ハイメカツインカムエンジンは　非常にノイジーなエンジンだった　という記憶はあります。

@e2mfc138 4 жыл бұрын

当時、ハイ亀ツインカム（遅い）とか馬鹿にする向きもありましたが、実用エンジンとしては悪くなかったと思います。

@versys-xtourer7380 4 жыл бұрын

いつもながら非常に分かりやすく、適切な解説が素晴らしいですね。

@user-ki3kv9yy4l 4 жыл бұрын

説明がわかりやすく、いつも参考になります

@user-bn2ps6qy9w 4 жыл бұрын

エンジン構造の話聞いてると設計してる人達の世界観(プラグの位置とか燃焼室の形、混合気の混ざり方とか)が自分では触れられない領域の話ばかりで感服します。

@cho-san 4 жыл бұрын

19:45　すげぇ！技術だなぁ。😁　修正って本当大変だと思うのですが、ちゃんとやる、さすがGSVさんです。😁

@user-fe2ux6wl5y 4 жыл бұрын

ハイメカツインカム懐かしいエンジンですね。僕のはハイメカ16バルブでしたね。高速では良く廻っていたように思えます。

@fjkden7951 3 жыл бұрын

EP82スターレットを親戚の叔父が乗ってましたが、買い替えになり私に譲ってくれました。走行距離が22万キロでしたが、定期点検やオイル交換をやっていたとあり調子が良くて壊れた事が無かったです。最終的に買い替えから泣く泣く手放しましたが、最終的に25万キロまで走りました。車重も700キロでマニュアル車だったので加速は良くて速かったのと燃費も街乗りで13キロをキープしてました。スターレットは別れの日は名残惜しい気持ちでしたが人生の中で1番良かった車になりました。それからトヨタ車＝丈夫な車のイメージになりました。

@GLM17 4 жыл бұрын

今更ではありますが、世界をアッと驚かせたあの名機、初代セルシオの1UZ-FE は、ハイメカ方式の最高峰であったかと記憶。同シリーズの面目躍如といったところでしたね。 (後に VVT-i に進化) トヨタはこれ以前からもスポーツツインカムを次々と4バルブ化し、「レーザーα」シリーズとして大々的なキャンペーンを張り、大きな成功を収めました。対する日産は、とうの昔にスカイラインGTRでツインカム24を世に送りながらバブル期の新エンジン開発では完全に遅れを取り、以後、今日に至るまでの低迷に繋がります。

@user-of9py7le2l 4 жыл бұрын

ニッサン他はダーボで高出力を得ようとしてましたよね。今考えると同じ排気量や100cc程度の差であれば、ダーボの方が高出力だったはずなのに、何故かツインカム（トヨタ）の方が高出力でリードしましたねw まぁ豊かな時代になってカタログスペックで物を買う時代を上手く捉えたのと、ディーラー数が多くて、地域のディーラー同士の販売競争の中で生まれる顧客サーピスのきめ細やかさが今のトヨタ一強に繋がってるとは思うけれど…。

@sakam0to904 4 жыл бұрын

う～ん～、…分かりやすかった～！！、いつも説明上手いし、ありがとうございます！

@yk-cj1xi 4 жыл бұрын

GX110マークIIとか1Gエンジンのアルテッツァは、1G-FEにVVTが付いていましたよ。

@hiasai3279 4 жыл бұрын

自分の車もハイメカツインカムの4E-FTEです。ヘッドが小さいのて、ツインカムに見えないですね。 21万km超えても、これだけ速くてオイル減りや漏れもないのでいいエンジンだと思います。

@user-yd9sl5zc9x 4 жыл бұрын

「ハイメカツインカム」は、整備するにも楽でしたよ。 goodspeedさんも仰っていた通り、カムスプロケが一つなので、タイミングベルト交換も作業時間が短くて済みました。一番容易に出来たのは、マークII、チェイサー、クリスタの三兄弟❗(GX81) エンジンルームのスペースの広さ、FRなので、クーリングファンとかクランクプーリー周りを取るにも、容易だったのを覚えてます。『1G-FE』エンジン、個人的に好きなエンジンです。

@leoex10 4 жыл бұрын

お疲れ様です。プラグ交換に工賃3マンの者ですｗ MT・デフ・クーラント・ブレーキフルードは年1で交換してます。

@lightricefield6266 4 жыл бұрын

説明が上手い。

@user-sw5yq8se2h 4 жыл бұрын

4バルブDOHCが一気に普及したきっかけになりましたね。反面、ツインカムは偉い❗という風潮は良くも悪くも薄れた様な気がします。

@lasre1gtwincam245 4 жыл бұрын

Fはハイメカだと思ってた一人です(汗) 当時、ハイメカになってからヘッドカバーの化粧がカッコよくなったのを覚えています。ところが親父車は初代FFカリーナの4A-E。反動からワンカムは乗らんとツインカム車を乗り継いでいます。 4バルブの4A-GE、1G-GE、4000回転以上のフィール、音が軽く最高でした。

@Vermonster2023 4 жыл бұрын

ギヤの話しているとき「バックラッシュ」（当時バックラッシと教わった気がします）がスッと頭に浮かんだとき「あぁ意外と覚えてるもんだなぁ・・・と思った高校機械科卒の私がいた

@antak5033 4 жыл бұрын

当時、DOHCというのは「凄いスポーツ・エンジン、高性能エンジン」というイメージでしたね、その時代にいきなり「THE 大衆車」のカローラが全車DOHCになったので心の底から仰天した記憶があります。 6代目カローラは、若かった自分としてはカローラよりスプリンターに惹かれました。もっとも当時は「トヨタ？　クルマ好きの乗るメーカーじゃねーな」と思ってましたからホンダが欲しくてたまらない時期でしたけど。

@user-ty3cq2co2t 4 жыл бұрын

ハイメカツインカムはツインカムにした上で、バルブ挟角を狭くするために開発されたモノ。部品点数で言えば、ハイメカの方が多い。

@tomockinh 4 жыл бұрын

あ、ちゃんと言ってくれてる人がいた。

@ty-dm3wl 4 жыл бұрын

希少な５Ａ－ＦＨＥの９１レビンＺＳに乗ってたけど、レッドまできれいに回ってパワーと燃費のバランスもいい、よくできたエンジンだった覚えがある。

@molhei 4 жыл бұрын

解りやすい説明ありがとうございます。フィアットのマルチエアについても解説していただけないでしょうか。宜しくお願いします。

@Johnny-ch 4 жыл бұрын

16:07 1NZ-FEのFEの意味ってこういう意味だったんですか！学生の時に1G-FEオーバーホールしたときにシザーズギアのこと思い出しました。

@user-pi4ot1pz2y 4 жыл бұрын

ギヤがギャー…思わず笑ってしまいました😅

@CreaSpanielBlack 4 жыл бұрын

カローラーGツーリング　よく走ってくれるワゴンでしたね。　いい車でした

@NAO461758 4 жыл бұрын

何か、メチャ懐かしい名称が。「ハイメカツインカム」

@user-pz7vp9xs7h 4 жыл бұрын

4E-FTEもハイメカツインカムにターボつけたモデルもありましたね

@younan68000 Жыл бұрын

だって、1600cc 4AG の実出力より、1500cc のハイメカの方が下から上までのトルクは大きいし、反応早いし、出力も大きかったからね。1600cc があまりにも遅かったため、すぐに軽ターボに買い替え大正解でした。私はハイメカ大好きでしたよ。家内が乗ってました。良い車です。

@yossytube0190 4 жыл бұрын

ギアトレインで確かにキュイ～ン音はうるさかったけど、ベルト駆動と違って中速域でのレスポンスがダイレクトで乗りやすかった覚えがあります。

@yukijk3192 4 жыл бұрын

昔のエンジンでDOHC・ツインカム・24バルブ・6気筒・ターボなど意味も分からず、高性能エンジンと思い込み馬力も200馬力ちょいなどすごいなと思って百数十万円の日産のセダンスカイラインを中古購入ししましたが、ワンオーナーで内装は後で調べたらフル装備で、オートワイパー・オートライト・フロント角のポールもオート・など今にして思えば大した装備ではないのに、いい買い物だったと友達にも言われウキウキでしたね。それがやはり当たりだったのか、修理にはお金が掛かったが、なんと100万キロまでエンジンは基本壊れなかった。

@kznkuma 4 жыл бұрын

初めて買ったクルマが、AE100のスプリンターセダンで、5A-FEエンジン、4速ATでした。 1992年当時、SOHC車が全盛の1500ccなのに、ハイメカとはいえDOHCになったのは嬉しい誤算だったのを覚えています。その後、パワー＆マニュアル志向になり、3S-GEエンジン、5速MTのカリーナEDへ４年後乗り換えました。

@user-qe7ds2bm1f 3 жыл бұрын

ハイメカツインカ90系カローラに乗ってました。懐かしい

@sagittariusstar5254 4 жыл бұрын

今回も為になる話ありがとうございました。ところで質問なんですが、K&Pオイルエレメントをご存知でしょうか？洗えば再使用出来、半永久的に使用可能なオイルエレメントになります。使ってみようかな？と思っているのですが、考察等あれば取り上げて頂けるとうれしいです。

@iskw1 4 жыл бұрын

ハイメカツインカムについて、よくわかりました。で、自分の車、トヨタじゃないけども同じ構造だった(笑)

@wangwang7824 4 жыл бұрын

ハイメカツインカムと同時期に出てきたスーパーストラットも今はなくなっちゃいましたね。私が以前乗っていたドカのパニガーレ1199もカムチェーン+ギア駆動というとカムギアトレーンのようなハイメカツインカムのような構造でした。

@user-rm7lb6vd9g 4 жыл бұрын

ありましたねぇスーパーストラット。初めて見た時、トヨタすげぇ天才か！？…っと思ってたんですが、後にかっこよさとパーツの豊富さからサーキット走行用に安く買った最終セリカで現実を知って頭抱えましたｗ。それから時代が過ぎてまさかあのホンダがスーパーストラットの意志をついでダブルアクスルストラット何て凄いのタイプRに乗せてきてましたがアレはどうなのかあまりインプレ聞かないんですがとても興味深いです。

@user-zo3tn6iq9l 4 жыл бұрын

ハイメカツインカムはシザースギアにコストがかかるためパーツコストはそれほど安くはなかった。低コスト化できた最大の要因は、シム厚を変えることによってタペット調整を自動化することが出来たためと記憶しています。これは当時トヨタだけの量産技術で、他のメーカーはやむなく高コストかつ低効率の油圧式ラッシュアジャスターを使用していました。ハイメカツインカムが消滅した理由の一つに高耐久のタイミングチェーンの登場もあると思います。日産はこれを使ってバルブはさみ角を狭くしていました。チェーンの方がベルトよりギア径を小さくできるからです。シザースギアが要らない分このほうがコスト的に有利だったのです。

@user-hx3uy7qn8m 4 жыл бұрын

5A-FEエンジンは排気側カムシャフトにプーリーを付けて、タイミングベルトを掛けていたようです。ヘッドがコンパクトになり挟み角も狭くできる。カローラセダンで登場、低速よりのセッティングでした。トラッドサニーもDOHCになるもチェーン式の一般的なものでした。カムシャフトからは逆三角形に掛けて、すぐ下に設けたスプロケットからクランクシャフトにもう1本のチェーンが掛けてありました。同じ真似はできなかったようです。

@km-hy7rb 4 жыл бұрын

ダイハツのEFエンジンを触った時に、タイベルのスプロケットが一個しかないのにびっくりしました！DOHCって書いてあるけど、嘘なの？ってw ヘッドカバー開けて、あーなるほどDOHCだわってなりました汗

@user-im8mz3gp9i 4 жыл бұрын

ギアが「ギャアァァー」…。駄洒落申告がなければ、スルーしてたのに(笑)

@user-ou4iq7kj8c 4 жыл бұрын

今も昔も否定的なのが多いけど、DOHCを大量生産出来る、この一言で世界中がびっくりしたのを知って欲しい。今は色々な手法で低速トルクが確保できるけど当時は高回転重視な面もあった中でハイメカツインカムは日常走行も安易なDOHCという側面もあったりしました。 (その後、普通のDOHC大量生産が出来る様になったのも驚かれたのも含めて)

@Ohmi-Elichika 4 жыл бұрын

そのおかげで廉価グレードもその分馬力が上がってストレスなく走れるようになったのも要因かも。 1S-U(グロス100bhp⇒ネット85bhp)→4S-Fi(ネット105bhp)→4S-FE(125bhp) それどころか、(国内向けにおいて)1970年代からの排ガス規制でDOHCが厳しくなる中トヨタだけお構いなく規制に対応させながら存続(18R-Gと2T-G)していたとかも。

@user-cg6eb3gp7d 4 жыл бұрын

@@Ohmi-Elichika いすゞもDOHCがありましたよ。

@satorusunaga2982 4 жыл бұрын

ハイメカツインカム、懐かしいなあ〜😊僕はAE91の5A-FEでした。低中速を得意としたエンジンで、トヨタの言う、スポーツツインカムと違い、6000回転しか回らなかったなぁ😅でも燃費がとても良かった（笑）当時は、ホンダのバイクのカムギアトレーンとの違いがわかりませんでした（笑）

@user-km8sm1db4y 4 жыл бұрын

プラグの劣化を放っておくと、イグニッションコイルまでおかしくなってしまうので、早めに交換したほうがいいと思います。

@user-dn1mf8ey5s 4 жыл бұрын

お疲れ様です(ФωФ)ゞハイメカツインカム懐かしいエンジンですねちょっと遠い目になりましたww

@2727yosihiro 4 жыл бұрын

最近はCVTが多いですが、最近はATFのせいなのか、交換してないのかCVTベルトが走行中にぶっちぎれるのも出てきました。開けてもCVTプーリーとベルトでいけそう⁉️な感じですがASSYY交換してます。各自動車メーカーで仕組みは多少違いますがCVTプーリーを外してしまえば今までのATとあまり変わらないですね。トップ&サードギアとかめんどくさいリングなんかが付いたものばかり出てきます。見た目はなんともなさそうですが後々のトラブルが怖いのでASSyy交換します。 ATF&CVTFは２万㎞位で交換オススメしますね。

@user-fo4vv7ut6q 2 жыл бұрын

金属粉が出るからタクシーでは最初の5000kmで交換します　後は10万kmごと

@supermiki-so138 4 жыл бұрын

現在のブガッティベイロンとか、シロンの16気筒1500馬力の化け物エンジンにこのハイメカ機構が使われていますね。

@HISASF 4 жыл бұрын

いつも勉強させていただいております。 4年前まで乗っていたXE-10アルテッツァが1G-FEのハイメカツインカムでした。機会がありましたら、トヨタが作っていたCi（セントラルインジェクション）の話も聞けたら、と思います。全面的にEFI化するまでの過渡的な技術だったと記憶しています。

@user-nk8bv7sb8w 4 жыл бұрын

ハイメカツインカムが、消滅した理由が、理解できました。なるほど。

@doradora196709 4 жыл бұрын

お疲れ様です。自分はGX 81マークII(1G-FE)に乗ってました。かもなく不可もなく的なエンジンでした。一応6気筒でしたから静かでした。

@user-qq1yh9jd7l 4 жыл бұрын

通常のカローラがDOHCになったと聞いた時は、当時、凄い驚きでした。ハイメカツインカムの構造は、今日初めて聞きました（笑）

@timeline7835 2 жыл бұрын

OHCはF6A 、3G 4バルブはプラグ真上ですね！ただ真上となるとカバーガスケットの劣化にはより気をつけないといけないですが…

@yoshikazu6606 2 жыл бұрын

1G-GZEは良いエンジンでしたクレスタに乗ってましたがなかなか速かったです

@user-zc4tz4hw7x Жыл бұрын

5A-FE、私の車、現役です。（AE91スプリンターセダン)

@PanicInJam 3 жыл бұрын

可変バルタイの前に2本のカムの位置関係が固定されてしまう(カムシャフトの距離を変えようとすると都度ギヤを新たに設定することになる)ことが大きな問題でした。可変バルタイの機構自体はギヤの内部に設ければ可能かも知れませんが、カムシャフトのレイアウトの自由度がないのです。ハイメカの利点としては2本のカムシャフトを近づけられるため、コンパクトな燃焼室が可能なことでしたが、カムシャフトの駆動がベルトからチェーンになりスプロケットを小さくできるようになりギヤを使うハイメカよりもメリットが大きくなったこともあります。

@_everydayenjoycarlife5694 4 жыл бұрын

135クラウンの時代に、リアトランクにデカデカと『DOHC』や『TWIN CAM』と誇らしげにエンブレムが輝いていた時代が懐かしいですねwww

@tsuka5116 4 жыл бұрын

カーショップではシールが売っていました。自分は最初に所有した車はEB13サニーでしたので、ボンネットに「TWIN　CAM」のシールを貼りました。バブル絶頂期にはゴールドエンブレムも流行りましたね～。

@rekazz110 4 жыл бұрын

大阪は景気に左右される事無く、ゴールドエンブレム率高いです。

@kamenrider5648 4 жыл бұрын

ギアがギャア～（￣□￣;）思わず吹き出してしまいました😁

@user-ws7kn2yp9k 4 жыл бұрын

S14シルビアのデフに油温センサー付けてドリフトさせたら170℃超えました。一月の氷点下の中での走行会でした。

@gyopicyan999 4 жыл бұрын

そうか、VVTIだとカムシャフトないのか。すげぇ時代だ。

@user-xg1fk4eg7j 4 жыл бұрын

シザーズギアってバイクのショートストロークエンジンですか？クランクシャフトからのオーバーヘッドカムシャフトにシザーズギアで繋がってましたね、トラック、バス用のディーゼルエンジンだとオイラの知ってる限りだと日産ディーゼルの8RHとトレーラー用の10RHの460Psエンジンがタイミングチェーンではなくシザーズギアでのでワンヘッド4バルブエンジンですかね？～

@yoshinorisugimoto9436 4 жыл бұрын

いつも解り易く解説して頂き有難う御座います。Good　Speedさんの知識の広さには感服しております。私は、ギヤを作っていた立場のものですが、シザーズギヤでもギヤノイズは必ず出ます。シザーズギヤはバックラッシュをゼロにする機構で加速時→エンブレ時又は、エンブレ時→加速時に移行する際にバックラッシュによるギヤの衝撃音を抑える為の機構です。ギヤである限り必ずギヤノイズは必ず発生します。この点はお間違い無く！

@user-bs9sb6kj9e 4 жыл бұрын

アルテッツァの最終型に乗っています。エンジンはハイメカの1gですがインマニ側はバルタイが付いています。

@worksno 4 жыл бұрын

3S-FEですね！

@user-lt1qy5vm6f 4 жыл бұрын

自分もセレスに乗っていました❗️😄

@haruchan0311 4 жыл бұрын

ハイメカか懐かしい。一本のカムの駆動力をカムに付けたギヤによってもう一本のカムを回すシステムでしたね。バブルだからこそ出来たシステムだと思います。 EDに乗っていたけど5Fにしてましたね。そこそこ馬力、トルクもあって燃費も良かったけどシートポジションも自分にあっているけど 3速、5速が遠かった。車の相性が悪くて1年半で手放してしまいました。

@sigemis 4 жыл бұрын

当時は効率上げるためになんとか４バルブ化したいっていうのが先にあって、今でこそ当たり前のＯＨＣ４バルブですけど当時は技術的にうまくいかなかったのでトヨタはハイメカツインカムを作ったと思いました。他社はその後ＯＨＣ４バルブ化してプラグもセンター配置でハイメカよりコスト下がり燃費的にも有利になったと思う。パワーも同等トヨタは販売台数多いからＯＨＣ４バルブ化しなくてもやってたんでしょうがね。

@yuubou1986 4 жыл бұрын

ハイメカツインカム…SV40カムリとAE110カローラ乗ってました。 5A-FEは丈夫だったなぁ…

@Ohmi-Elichika 4 жыл бұрын

AE95Gカリブの4A-FHE(4A-FEのチューン版？)もなかなかでした。

@user-qw6go6ml5k 4 жыл бұрын

ＡＥ91カローラ＆スプリンターセダンのＳＥサルーンＧ＆ＳＥリミテッドＧの５Ａ−ＦＨＥエンジンもよかったですよ!

@tanajakei618 2 жыл бұрын

スズキのF6エンジンの12バルブはシングルカムでプラグも真ん中に近いから凄いですね。トヨタが全車ツインカム化出来たのって、シム調整を自動で出来る機械を開発してからって聞きました。7MGEエンジンから運用してた

@user-cl3lr9jt5v 4 жыл бұрын

なるほどぉねぇ。。。進化していくエンジンには、電子制御とセット！！なんですね。。なので電子系、つまりコンピュータ無しでは、今の車🚗成り立たないんだな🥺🥺　しかし、昔の車🚘　色々と扱えて楽しかったけどね😅😅

@user-ux4fd6gm1f 4 жыл бұрын

早っ！

@user-bt4nc1ry8h 4 ай бұрын

1G-FEは最終的にVVT-i が付いてますよねーエンジンのヘッドカバーが細いのがハイメカツインカムの特徴ですね！

@user-pe1ze7rz8i 4 жыл бұрын

日産ディーゼルのビッグサムのトレーラーヘッドのミッションには、オイルエレメントが付いていたな。

@GJ-ix8gy 4 жыл бұрын

スズキのバイクのSV1000系のエンジンがハイメカツインカムと似た構造になってます。

@GoodSpeedVision 4 жыл бұрын

そうですね「カムギアトレーン」になります。ホンダのホーネット250もこれです(^^)/

@TakuKinosita Жыл бұрын

サーペンタインが流行ったのハイメカごろ？当時はチェーンとかベルト、複数回してたのが、このころ少ないチェーンを引き回すようになった記憶。「原価2万円でDOHC製造できちった」は伝説だよなぁ。

@sasaki_tetsuya 4 жыл бұрын

酸化→電子を得る還元→電子を失うだったっけ？しかしなぁ、俺が最初に乗ったのは、今はほぼ絶滅したOHVでキャブのエンジンだった

@RON-zd1xp 4 жыл бұрын

ハイメカツインカムにはシザースギアをずらして二枚重ねさせバネで圧着させる方法によるバックラッシュアジャスタが着いててバックラッシュを起こし難いような構造が施されていました。バイクのCBR250Rとかもカムギアトレーンとか言ってギアが一枚多いギア駆動でしたね。カムギア駆動でVVTが出来ないのは？？

@Skyscraper1962 3 жыл бұрын

過去にエンジンオイルと同時に、ミッションオイルとデフオイルも交換したら、しばらくの間は車がギクシャクして、運転し辛かった事がありました。友人の整備士にその事を話したら「オイルが馴染むまで我慢してくれ」と言われました。その後２～３日後にはオイルが馴染んだのか、ギクシャク感は無くなりました。

@user-qw6go6ml5k 4 жыл бұрын

こんばんわ!私の家にもＡＥ91スプリンターセダンの５Ａ−ＦＨＥエンジン搭載車とＡＥ101カローラセダンＧＴ型のに乗っていました! 今度は５Ａ−ＦＨＥ型エンジンの解説動画をアップしてください!

@user-pk7lo2le6w 4 жыл бұрын

知人のGTRオーナーは走行距離関係なく3ヶ月に一回エンジンオイル交換するって言ってましたね　何故かと言うと一度走れば酸化するって言ってましたね

@andsm23 4 жыл бұрын

なんちゃって～以外にもハイカメツインカムとも呼ばれてました。

@Kenken-kq1kh 3 жыл бұрын

当時を知っているものです。FEってハイメカだと思ってました。ハイメカと普通のDOHCって挟角が違うって思ってました。ギアでつながっているのはなんとなく知ってました。当時はエンブレムにTwincam24とかTEMSとかいろいろクルマに書いてましたが最近はあまりないですね。

@rainbow999 4 жыл бұрын

昔の車にはDOHCとか誇らしくリアやサイドのプレートやステッカーに書かれてたなあ TURBOとかついてたらほぼ確実に今の車の場合はハイブリッドのマークとかが優先でTURBOとかついてても外からじゃわからなくなりましたね

@user-qe1ex9zl4q 4 жыл бұрын

HONDA i-DSI (Intelligent-Dual & Sequential Ignition) も、ロータリーも位相点火。ル・マンウィーナーの 4ローター 787Bは、単質容積に3プラグ (12本)。通常の Leading & Trading の他に Far Trading がある。

@nagay747 4 жыл бұрын

ハイメカになり、スムーズな回転に驚きましたね。3S-Gのベースになった、3S-FEUを8万km。きちんとメンテすると長くつかえます。私は2M-FEU、2.5L,V6を32万km23年ノントラブルでのりました。(^-^)

@kurumaro 2 жыл бұрын

シザーズギアを追加する方が、スプロケット1個減らすより安くはならんと思う。ただトヨタが生産設備の自動化や、生産台数が多くてコストダウン効果も高いので、他社よりは安く作れる。プリウスでも同じのを他社が作ればもっと高くなる。あと、ハイメカツインカムでも1G-FEの後期型のようにVVT-iを追加してるのもある。

@user-kt2dh7jc6n 4 жыл бұрын

『潤滑油』と『油圧の作動油』の違いとは？みたいなお話ですね。

@kaisoku_rabbit 3 жыл бұрын

1G-FE良かったなー

@Ohmi-Elichika 4 жыл бұрын

ハイメカツインカムで思い出しましたが、「～-Fi」と「～-FE」があるのを思い出しました。多分シングルとマルチポイントのインジェクション違いだと思いますが、シングルインジェクションの存在した意味とマルチポイントと比較してメリットデメリットの違いが気になります。

@user-lv6pl8rz3u 4 жыл бұрын

そういう構造だったのか！昔乗ったカローラ4WDがハイメカツインカムだったかな。100kg超えの重量増と4輪へのトランクションのために1600ccに排気量アップされてそこそこのパワーとレスポンスの良さで十分ツインカムの良さを楽しめたエンジンだったと思います。ただ、4WDは足回りがイマイチで、のちに乗り換えたViVioの方が良いサスだったのが残念。

@4g63mivec4 4 жыл бұрын

当時AE95カローラ4WDの4A-Fのブロックを使い4A-Gのヘッドと5A-Gキットで1750ccにしてターボをつけたダートラD車を作った人がいました。リアデフはAE86用のLSDが使えたそうです。 BFMRファミリア4WDよりちょこっと速かったらしいですが。

@user-rq3pb7to5u 4 жыл бұрын

最初の愛車が4A-FE搭載のレビンだった。ベルト交換含む維持費が安くて有り難かった。あと出力はそれなりだったけど素直で乗りやすかった。

@mkep82da 4 жыл бұрын

4A-FEは4A-Gみたいに高回転まで回しても楽しいエンジンでしたね。

@user-ep7rb2pp4b 3 жыл бұрын

ハイメカツインカム無くなっちゃったんですね…唯一の欠点はカムの脱着がやりづらい事ですかね。

@ayasakiwakana916 Жыл бұрын

昔AE91に乗っててエンジンがハイメカの５A-FEでした。取り敢えずどんなエンジンなのか古本屋さんでオートメカニックのエンジン特集のバックナンバーを漁ってその構造を読みふけったことを思い出します。でも、エンジンの吹け上がりはその後に買ったEF2シビックのD15Bのツインキャブに負けてましたが（レブリミッター無いので普通にレッド限界の10000回転まで回る）、燃費は５A-FEの方がEFIもあってリッター10キロ以上は必ず出てました。

@demon4301 4 жыл бұрын

ムーブやハイゼットでもハイメカつかってますよ可変機付きで＾＾

@take1978 4 жыл бұрын

そー言えば、またバルブ挟み角を広げ出しましたね、トヨタ。

@user-fd1cj1pg7z 4 жыл бұрын

ハイメカツインカム懐かしいです大量生産DOHCは2TGだったような 8バルブでダブルローラーチェーンだったような、タイベルからチェーンになってよく、たいべる、無くなったと話しされたので、ギャ駆動ですかと、聞くと今時の車チェーンですよと、私的には以前に戻っただけという感じを受けた事がありました、

@wolflone7134 3 жыл бұрын

思えば、ホンダのバイクのエンジンで似たような物があり。「カムギヤートレイン」と言う、仕組みが似たエンジンがありました。

@user-sf7bh8mu5v 5 ай бұрын

GX61/71型マークIIのスポーツツインカム1G ｰGEは、ATと組み合わせると低速トルクのスカスカ振りが露呈して、まるでだめエンジンでした。シングルカムの1GｰEと比べても、体感上の加速感はあまり変わらず、割高感がありました。 GX81になってハイメカツインカムの1GｰFEが搭載され、ATと組み合わせても実用領域のレスポンスが鋭くなり、体感上の加速感が向上した記憶があります。ハイメカツインカムは巷では、なんちゃってツインカムなどと揶揄されたそうですが、ATと組み合わせた場合の相性はむしろスポーツツインカムより良く、コストパフォーマンスにも優れ、存在意義のあるエンジンだったと思います。

@user-yw7xo1iq4k 4 жыл бұрын

なんかトラックドライバーの方というより、まるで自動車評論家か技術者みたいですね。

@SS-bm7po Жыл бұрын

BMWのバイク用直４エンジンはハイメカツインカムに近い構造だったりします

@juno3874 2 жыл бұрын

ハイメカツインカム良かったですよ滑らかで GX70に乗ってましたのでワイトレは装着状態で陸運局に持ち込んで検査員の意見を聞いた方がいい、陸運局OKもらえば、ディーラーは文句付けられないでしょう、まあ、当店では・・・・って言われそうだが陸運局でOKがディーラー、整備工場、カー用品小売店で NG出す検査基準がおかしいんです陸運局と同じ判定が出来ないなら検査員資格返還してくださいいいじゃん全車両持ち込み検査にしたら