Добрый день Евгений являюсь одним из самых ваших внимательных слушателей смотрел все ваши видео, начиная от первых теоретических выпусков до видео о ремонте и обзоров конструкции. И очень ждал выпуск о турбо двигателях, мне удалось посмотреть первые 2 части с большим интересом т.к. сам принимал участие постройке подобных двигателей, но все же не хватает теоретических знаний в этой области, хотелось бы посмотреть и остальные части но доступ к ним к сожалению закрыт.

Молодец. Наконец то нашёлся специалист, который пояснил очень просто рабочий процес турбонаддува. Компрессор (нагнетатель) не забыл. А то многие неучи считают, что турбина осуществляет наддув непосредственно. Ролики делают на эту тему и пудрят мозги людям.

Куча взаимосвязанных компромисов. Спасибо за очередное видео.

Евгений, про TSI не расскажете? Спасибо.

А про ГБО на турбомотор так и не рассказал(....

Спасибо за такую титаническую просветительскую работу!

ставьте лайки Евгению, для вас старается

очень жду про компрессоры!!!!!!

1.8т двадцатиклапанники идут 9.5:1 в версиях до 210л.с.(большинство), и 9:1 в версиях 225+л.с. степень 8-8.5 позволяет вынуть 450+ л.с. отличные видео, спасибо огромное

Спасибо Женя. как всегда интересно.

Классно!!! Большое спасибо!!!

Спасибо, как всегда полезно и классно!

Жду с нетерпением 3 часть про компрессор с приводом от вала.

Доброй ночи. В целом из видео я понял что вы, Евгений, отдаете предпочтение атмосферным двигателям. Особенно в конце видеоматериала вы акцентируете внимание что турбо двигатель (заводской) задавлен и не экономичен в целом... Приводите в пример 1,8 хонда. Но если посмотреть по факту на улицах ездят авто максимум 1.6 литра 120-130 сил атмосферные (ну на сколько мне известно), пусть еще 1.8л 140 л.с и скажем шкода-VW 1.8T 160 л.с. Как же 1.8 турбо может быть менее экономичнее? Хуже? Задавленнее? если например расход в овощном режиме 5.7 литров при 13-17 градусах воздуха можно добиться. я легко могу сам это сделать на 30-50 км пробега, а то и 5.5л. А если поливать по трассе и стесняться только гаишников и камер то расход не превышает 7 литров. Поливал от 90до210 и расход не был выше 7.1 В длительных и очень длительных пробках никогда выше 12л расхода не было. А сколько будет на атмосферном 1.8? А как тянет-едет 1.8 атмосферный? А когда он выходит на высокий крутящий момент? А зачем мне 130 сил на 1.6 атмосферном ну или 1.8 моторе 200 (ну или сколько там у HONDA) на 8 тысячах оборотах? как вы сказали более или менее раскрученном и настроенном. Мощностные хар-ки будут одинаковыми вы сказfли, а расход лучше у атмосферного. Да вряд ли там... Мне кажется вы не правы в части ущербности, неудачности и экономности этих турбомоторов. турбо-моторы с "полит корректным" наддувом 0.4-0.7 очень удобны в эксплуатации, очень эластичные, экономные и на трассе и в городе. Потому что в диапазонах 1400-4000 можно получить высокий крутящий момент..и все. а? И производители ныне вряд ли строят турбомоторы из простой тенденции моды. Далеко далеко вряд ли.

Женя тебе будет это интересно.... самая большая мощность с маленького объема 1.5л получила хонда на моторах для формулы 1, когда еще не было запретов на разные технологии в 1987году. Мотор турбированный и вся моща прет на 13-14к оборотах. Его название RA167E

В простых серийных двигателях японских на выпускном коллекторе стоит байпасс, и давление выпускных газов на высоких оборотах сбрасывается байпассом в обход турбины, это очень важный момент. Байпасс устроен таким образом - посути две лопатки связанные тягой, одна лопатка переключает поток из выпускного коллектора на турбину или в обход ее сразу в глушитель, вторая лопатка стоит на выходе турбины и при передуве, отклоняется тягой переключая поток выпускных газов с турбины на глушитель. Итог - давление выпускных газов в МАЛЕНЬКОМ выпускном коллекторе на больших оборотах не бывает избыточным и не давит обратно в поршень. Так что интересно, но не совсем правильно.

интересное и познавательное видео1

Евгений, выход прост-надо иметь турбину, у которой несколько выходных крыльчаток на общем валу, чтобы исключалось влияние цилиндров друг на друга.

Респект 🍻

Спасибо

Женя,хотелось бы услышать твои мысли про такое газовое топливо как метан. очень интересная тема в условиях кризиса и как его можно применить с компрессором октановое число около 115 если я не ошибаюсь

Отличная серия видео, многие вопросы отпали)) Но появились новые))) Какой вал все таки выбрать, например на классический мотор!?) к тому же я думаю взять коллектор субару саунд к этой теме вопрос как по атмо так и по турбо))) Евгений, Вы будете в Питере?) есть предложение)

Евгении. а что вы скажите про двигателей с компрессорно-турбинной компоновке ?? ну, на низах работает компрессор, а не средних и на высоких - турбина

и еще было бы интересно смотреть эксперимент если бы направили холодный воздух от кондера в впуск что было бы) а еще турбину которая высасывает газы на выхлопе )

Евгений, расскажи про компрессоры! В чем их плюсы и минусы?

ждём про турбодизеля и компрессорные двс

Евгений, будет ли видео: "теоритеческие принципы работы пятицилиндрового двигателя", или вообще двигателя, с нечетным количеством цилиндров?

расскажите пожалуйста об особенностя турбирования дизельных двигателей. есть 440 сс 12 лс стационарник установлен на моте днепр.

дядя Жень ), вы когда нибудь расскажите про ваз 21106 в подробностях, а то никакой информации по ней совершенно нету (

Вот поэтому очень интересен будет двигатель от вольво с турбиной на электроприводе... (Уже лет десять пылятся наработки)

по этому к турбовым моторам необходима система с изменением фаз газораспределения. (vtec,vvt,ve,) которые еще будут прибавлять мощность.

смысл сравнивать хороший атмосферник и задушеное турбо? Построить хороший атмосферник может стоить дороже. Хотелось бы знать Ваше мнение относительно механических нагнеталей и работы моторов с ними. Или это будет далее?

Евгений, что же делать с задавленным выпуском? Нельзя же просто увеличить его.

Здравствуйте Евгений! У меня авто vw jetta 2002 г. с двигателем 1.8t, бытует мнение, что установив в этот двигатель впускной распредвал от атмосферного двигателя (audi ADR) можно увеличить мощность турбового двигателя на высоких оборотах. Хотелось бы узнать ваше мнение по выше сказанному.

Расскажи про дизель с наддувом

Отличные статьи. Не пойму одного, как говорят что после чип-тюнинга на VAGе - турбинка начинает подхватывать раньше, чем это достигается - в калибровках изменяют работу изменения геометрии турбины или же это достигается с изменениями в изменяемой фазе газораспределения?

я так понимаю будет и третья часть, ведь сейчас во всех современных двигателях используют компрессор для мощности с низов и турбину для верхов, тогда потерь меньше, интересно будет послушать от тебя мнение, и можешь сказать какой ресурс у таких двигателей в частности ваговского tsi и с чем связан повышенный расход масла на них

Турбина по инерции не вытягивает выхлопные газы? Продувка не улучшается?

да.евгении ты умный чел..про компресоры ченить есть....

Турбомотор Фольцваген Гольф 7 1,4 литра имеет степень сжатия 10,5.

а с механическим наддувом меньше проблем?Может расскажите и про компресоры

Прив. Смотрю и возникает вопрос: мы же в принципе можем все это (турбосистему) рассмотреть лишь в теории и посчитать примерно на бумаге, но реально довести двигатель до чего то стоящего без стенда не получится? В лучшем может получиться лишь сделать клона уже заранее известного удачного варианта?

Евгений, что если поставить по турбине на каждый цилиндр? Если так не делали, то почему?

Женя, почему s38b36 такой резвый на верхах и тянет как паровоз? Ведь объем относительно не большой, (3535cc) фазовращателей нет...

как показала практика моторы хорошо работают и с широкими фазами. например 300 гр на 1.5. мотор при соответствующем подборе турбокомпрессора ведет себя так же как и в атмосферном варианте в плане диапазона оборотов. важнее фактор перекрытия а не фазы распредвалов.

Евгений, возможно, мой вопрос, Вам покажется глупым, так как не являюсь профессионалом в области ДВС, однако я его задам. Как-то раз я наткнулся на видео о том, что несколько лет назад ученые выяснили, что высокий уровень шума, неважно какого, можно использовать в специальном устройстве для охлаждения воздуха, причем воздух можно таким способом охладить вплоть до -200 градусов цельсия. В видео говорилось, что таким образом можно избавиться от вредного фриона, который используется в холодильниках. Однако я подумал, можно ли использовать шум двигателя, чтобы охладить воздух (что-то типа усовершенствованного интеркулера) и таким образом подавать очень холодный, а значит сжатый, воздух в цилиндр и таким образом получить все преимущества турбонаддува без его недостатков? Что Вы думаете на сей счет?

Привет Евгений можешь рассказать про высокооборотистые движки 13-14000 об в мин и обычные 6000 ( без турбинные). за счет чего они развивают такие обороты и тд. заранее СПАСИБО

Добрый день, Евгений. Прямо как про мой двигатель рассказал. Скажи, у нас многие восхищаются равнодлинными выпускными коллекторами. Они получаются куда больше, чем штатный очень маленький коллектор. Будет ли видео по подобному тюнингу. На сколько логично ставить? Спасибо :-)

А вот многие владельцы тигуанов делают чип тюнинг (stage), там одной прошивкой значительно увеличивают мощность. И без вреда двигателю и ресурсу? Видать с завода потенциал у двигателя есть.

ВАГ 1.8 ген 3 полка по моменту с 1250 об/мин. 250 н/м до 5000 об/мин.

BMW N63, по 0.2 бара на голову наддув, например.

Не все так печально, буржуи не дураки если даже бмв изменил своим традициям и стал дуть в свои моторы. Широкая фаза и хорошая продувка хороши для атмоспортивных моторов, на гражданских "тюнячих" валах ездить вообще невозможно по городу, ХХ больше 1500 оборотов, до 3 тысяч тяги нет вообще. Ничего Евгений не сказал по поводу литражной мощности, которая в любом случае существенно повышается даже при давляке 0.4 очка, не говоря уже о 200 кобыл с литра при 1 очке и выше. Так же ничего не сказано о повышении КПД мотора, так как в атмо моторе энергия выхлопных газов улетает в никуда, а на турбо используется для нагнетания газа. В атмо мотор газы попадают из-за разряжение в впуске и цилиндре в такте сжатия, отбирается механическая энергия от коленвала, а в турбомоторе газы устремляются в цилиндр под давлением, механическая энергия для создания разряжения в цилиндре не требуется

Почему бы не использовать для наддува компрессор типа roots c независимым приводом? Производительность, давление и габариты таких компрессоров как раз бы подошли..

когда двухтактники рассматриватся будут?

а что если компрессор поставить он же от ремня приводиться в действие тогда выпуск нормальный можно сделать и все или нет?

Вот еще такой момент вот эти все проблемы можно было решать если была бы электрическая турбина для каждого цилиндра. как раз электрическая турбина как вакуум тянула бы газы. и из за того что каждый цилиндр будет имеет индивидуальную турбину газы не возвращались бы. так же электрическую турбину не требовалась бы газами раскрутить а имела бы стабильную скорость провалов вообще не было бы. в любых оборотах получили бы хорошую мощность и момент. но кажется это все в мечтах. наверно)

Эх лучше бы не смотрел это. выпуск, так страшно становится за свой 1.4 TSI ))))

Евгений, спасибо за интересный материал. Ради интереса, посмотрел характеристики своего двигателя wikimotors.ru/ea211-1-4-tsi-tfsi/. Степень сжатия как на большинстве атмосферных - 10.5 и наддув 1.8 бар для моей модификации. Говорит ли это о том, что узлы двигателя испытывают избыточную нагрузку, т.е. надежность такого двигателя будет ниже не только из-за доп. компонента в системе - турбины, но и из-за повышенных нагрузок.

Здравствуйте роскажите про дизеля с наддувом. какие у них недостатки.?

Евгений, а будет отклонение к спортивным двигателям? Как я понял, если с турбиной поставить коллектор более развитый и вал с более широкой фазой, то мотор получает провал на низах, возникает "продувка", он тухнет, но за то на средних и высоких он уже за счет более широкой фазы и коллектора может крутиться дальше и выдавать бОльшую мощность?

TSI-аевским моторам от ВАГа нет равных в малообъемных моторах. 1.8 и 2.0 вообще улетные)

Евгений здравствуйте! У меня автомобиль Honda Accord 2001 года двигатель f20b dohc 180 л.с. После активной езды и нагрева под капотного пространства начинает наблюдаться "Хондовский тупняк" на форумах считают, что это происходит из-за нагрева впуска. Имеет ли смысл установки на атмосферный мотор интеркуллера для того чтобы убрать это явление?

Евгений на 20 минуте вы говорите что выхлопные газы подогревают твс, что в свою очередь приводит к повышению температуры и понижению порока детонаций, а что насчет EGR его принце в точности да наоборот...

Можете подскать по распредвалам какие обороты мне рекомендовано максиму делать? www.drive2.ru/b/2363635/

ну турбо приятней чем атмо, тотже цивик что 200сил крутящий то всего 196 ньютонов и аж на 6000 об\м очень не удобно, и взять к примеру шкоду 1.8 турбо 155сил но крутящий с 1500об\м аж 250н.м. ровной полкой до 4500об и расход на шкоде будет меньше не смотря на то что она тяжелее цивика.

N20 2х литровый турбированный мотор бмв имеет степень сжатия 11:1,

Школота приуныла. У Жорика проще было, надул да и все. А оказывается тут еще что-то считать надо, газообмен какой-то.

Не выдержал я, мужики! Всё, переполнило мою чашу терпения слушать Травникова. Моторы он строить "умеет". Не хватает ему знаний. А знания набираться надо. Взялся объяснять турбо-моторы к тому же. Евгений, Женёк... бляха-муха...ну что ё-маё. Четкие цифры оборотов, степени сжатия, фаз газораспределения нужно... Ты просто мотор чутка чуешь, а знаний НОЛЬ! А по факту. Ни четких цифр, ничего....нуль...

50-60 бар это для всех двигателей ? или для 3х литрового двигла это значение совсем другое

да хондавские моторы хорошо крутятся но с 3500 тыс. оборотов в минуту. да и мотор в16в ек9 185 сил при 8200 оборотах. 160Нм-7500 тыс.DOCH VTEC Последний же двигатель серии к20а i-VTEC 200 л.с. при объеме 1.6 литров оба.

нудно шо пиздец, но лайк поставил, познавательно)

я так понял данное видео относится к бензиновым двигателям, а как ведет себя турбодизель?

А что если рассказать про Subaru, например 2 х литровый турбик 230 л.с. который ставится на новый Subaru Forester.

Ну есть же 5-и клапанные системы. Можно в теории сделать 1 продувочный с фазой градусов 70. И широким впуском. Да сложно, но когданибуудь. А может и уже. И почему узкий рабочий диапазон - плохо. Сам на дизеле езжу. Рабочие обороты с максимальным моментом 2000-3000. Если хочется бодрой езды можно и до 3500 покрутить. Какой смысл дальше в отсечку то

Вот теперь окончательно ясно , что форсировать мотор может только грамотный специалист , а не любой дурак с отвёрткой . А то почитаешь высказывания некоторых "спецов" , типа : "Мотор от Хонды "набирает" 20 тыс оборотов и поэтому на вазовском моторе можно получить 300 лс за счёт оборотов ..." ( сохранённая терминология очередного гаражного гения ) Когда слышишь подобные высказывания гаражных неучей , задаёшься вопросом сколько ещё дураков бродит по свету , когда же они выпилятся ...

Вообще во всем согласен, но если это не выгодно зачем тогда вообще делают эти турбу? лучше просто двигатель 2.0 2.5, его в городе хватает в основном

вывод, турба нафиг не нужна. правильно Евген?

короче, наддув создает больше проблем, чем пользы, как то: турбояма, узкий диапазон оборотов (что требует либо ставить доп. турбины на другие обороты, либо как-то изменять угол атаки лопаток турбины), сниженный ресурс, меньшая надежность (турбина, блоу-офф, вэйстгейт, впускной тракт весь под давлением, и все это критично), повышенные требования к маслу... И все это - ради увеличения мощности на единицу массы двигателя. Правда это дешевле чем покупать двигатель большего объема. То есть, если перед вами кто-то понтуется, мол вот у меня мотор турбированный, я на нем пыряю, прям жуть. Не ведитесь, он просто не смог себе позволить двигатель большего объема, а проблем связанных с наддувом еще поимеет.

Не раскрыта тема твин-скрола.

Очень заметно что Евгений не любит надувные моторы и рассматривает только их недостатки, зачем тогда делали видео непонятно, критиковать у нас все любят а вот умеют ли... если при давлении 1 Бар емкость заряда увеличивается на 50% да еще двигатели такие все неправильные откуда же берется избыточная мощность?, к примеру вазовский мотор 1,6 с СЖ 8ед(стоковые детали кроме поршней) выдает 380 л.с. при 2-х бар, хотите сказать что его атмосферная мощность 190 л.с.???

картинка на матку смахивает...

славные ваговские 1.8 турбо двадцатиклапанники с индексом AWM,ADR вообще миллионники ходят по 600-700 тысяч без каких-то проблем. ты говоришь клапана рвёт, поршни плавятся. это у тебя больная фантазия братан))

опять борода не ровная)

интересно.Но вот рубашка у тебя страшная

Человек с большим опытом ... и полным отсутствием знаний или понимания. Все "объяснения" либо тривиальны, либо неверны (один рефрен про сжатый воздух имеющий более низкую плотность потому что он нагревается), либо лишены смысла, либо не объясняют, а просто перефразируют наблюдаемое явление. Было бы забавно, если бы не было так занудливо. Кстати, для тех, кто считает профессоров занудами - имейте ввиду, "теория ДВС" далеко опережает любого стандартного профессора по занудливости. Про феноменальное косноязычие даже говорить не приходится... Люди, не теряйте времени на эту х-ню. Посмотрите там порно какое или ублажите жену и вынесите, наконец, мусор - все полезнее.

с чего ты взял что, чем больше объём тем больше ресурс. Ты хотя бы изучи что влияет на ресурс и нормальный износ деталей двигателя, а потом пиши подобные вещи. А то получается что w12 моторы вообще должны ходить по 1.5 миллиона что ли)))