正確なソースがある訳ではないので私の見た感覚で申し訳ないのですが、3両〜4両ほどかと思います。 軌道回路の境界の場所も影響するので駅によっては多少前後するかもしれません。

@@Pe-Poppo わざわざありがとうございます。80m位ですね。 京浜急行の前面展望を見た時に、100キロ信号等を他社さんと比べ余計に設けているのは単に閉塞区間を細かくして列車を多く入れられるのだと思いましたが、しかし、こうしてデジタルATC等ATACSの速度制限パターンをみると最適な閉塞区間になり、信号設備のコストを下げられる凄いシステムだと思います。 また、電車は坂道が難儀だと思います。重量等のデータを常に計測して、速度制限パターンをグラフで表し、そのグラフに引っかからない様にする（？) のが新幹線の運転士さんの大変な所であると他の動画でみました。 最新の保安システムの動画を楽しみにしてます。ありがとうございます。m(_ _)m

その通りです。 列車検知の方法を主に進化させたものになっています。 いつになるかは分かりませんが、次はその動画を出したいと思います。

こんにちは。 加速については保安装置の影響よりも、車両の性能によるところが大きいと思います。各停にはどの会社も加速度が高い車両を入れることが多いので、乗り心地も他の車両よりも悪めになってしまいます。

停止すべき位置は軌道回路の終端になっているので、全く使っていない訳ではありません。 デジタルatc以前の保安装置は停止位置だけでなく途中の速度制御も軌道回路を使用せざるを得ませんでしたが、デジタルATCでは途中の速度制御については車両の機器で制御できるようになりました。

あまりにも運転士がブレーキをかけない場合には動画の6:38〜の停車駅通過防止が作動しますが、その機能が作動した場合でもオーバーランはしてしまうようです。 デジタルATCはあくまで列車衝突などを防止するための装置なのでオーバーランは防げません。

@@Pe-Poppo そうなのですねー! ありがとうございます!

それ多分TASC