おめでとう

おめでとう！！

おめでとうございます㊗️ 貨物鉄道の未来を変えるのは貴方です！

皆さんありがとうございます。

おめでとうございます！

いわゆる車種を越えたJR西の車両システムの水平展開ですね(古くは関空開港前後の281・223・207系の下回り共通化・MT比１対２に始まり、最近の321系からスタートした１台車１モーターによるオールＭ志向化)

空コンテナで満タンなこともあったり。

見たところでは空車でも、次の駅から載せたりしてるかもしれませんよ。コンテナもただ載ってるだけではなく指定席なので、途中駅での積み下ろしもありますので。 SRCの場合は、安治川口と東京タでしか積み下ろししませんがこの列車の場合は空力特性の影響を考慮し、常に満載です。歯抜けになるときには空のコンテナ(中身は錘が入っている)を搭載します。

むりです

高速走行を可能とするために、軸重を下げています。つまり、搭載できる貨物の重量を減らしているのです。ただし、SRCのターゲットが宅配便荷物なので、影響は無いのです。

佐川男子が。佐川女子も。

ありましたね。懐かしいです。

東海道新幹線建設時の完成予想図にコンテナ電車のイラスト見たな(どうも世界銀行への融資依頼の申請書類に添付したものらしいが・当時は国際的には鉄道の旅客輸送は落ち目で、貨物ならという考えだったらしい)

ただ130キロで走れるのは 米原〜大阪だけ JR東海 岐阜〜豊橋以外は 110キロ

JR貨物の、 佐川急便オンリーの 「佐川エクスプレス」 にそこまでスピードは 必要ないのかな？

人の乗れるコンテナ作って旅客には東京と大阪の佐川集積所で乗り降りしてもらえばいいのでは

この貨物は最高速度130kmの特貨電と言って電車型貨物なので客車繋げると130km出なくなるから無理 もしそれやるなら1051レ（東京タ発福岡タ行き）とか通常の機関車が牽引の貨物になる。

逆に速すぎて需要ないんでわ。

M250って全車モーター付きだよ。だから、130キロは出せるんだよね

​@@user-wa8ta18ruじゃあ､客車の様で客車でない､マニ30だったらイケるかな…

その前に、運送業界における2024年問題（働き方改革関連法案の残業時間における上限特例がなくなり、年間最大960時間未満に抑制しなければならない問題）で物流業界はもうすぐ大規模な構造と意識転換を余儀なくされるから、荷主側も対応しなきゃならなくなるよ。 少子高齢化と若者の車離れによる運転免許取得率低下も重なり、運転できるドライバーも徐々に頭数が減っている。そこに働き方改革の就業時間規制も加わるから… 一応、国交省や業界の方もダブル連結トラックや荷台部分だけ載せ替え対応可能なトラック（詳しくは動画あるから探してみてください）の導入、自動運転車両の開発促進、貨客混載輸送の要件緩和をはじめとした対策はやってるけどね〜 よって、「荷はあるが運べる人が居ない」って状況に荷主が追いやられていくハズなので、幹線輸送を中心にモーダルシフトを否が応でも加速させなきゃー、企業生命を絶たれていくハズだよ。（ま、その煽りで宅配便の輸送L/Tも伸び、通販購入商品を受取するまでの時間も大幅に伸びてくだろうが） JR貨にはコレを商機にしてもらいたいけど。（その代わり、ターミナル駅でコンテナ積替えにかかってる時間を旅客電車の停車時間の倍位で済む様な高速積替え対応の仕組みづくりは必須だけど）

国鉄末期からJR初期にかけて走っていたが、10トントラックでは車両限界を越える(多分４トントラックベース？)事からか、尻切れトンボでいつの間にやら消えてしまったな(専用のトラック自体は結構あとまで残っていたが)＞ピギーバック。 自分は津軽海峡線部分は新幹線による旅客輸送でなく、新幹線の車両限界を活かした大型トラックも利用可能なカートレインによる貨物輸送をメインにすべきだと思うんだがな

@@user-md6tw5hb6d トラックの運転手が楽できれば、 嬉しく思います。

​@@user-ed8wc1yr8s職場が低温倉庫で顔なじみのドライバーさんもいるから、そういう方々が少しでも楽になれば、とは思いますね(実際、年度替わりから自分の会社でも取り扱ってる荷物が配送便が代わったり、来なくなったりしてるし)。

運送業界における2024年問題（働き方改革関連法案の残業時間における上限特例がなくなり、年間最大960時間未満に抑制しなければならない問題）で物流業界はもうすぐ大規模な構造と意識転換を余儀なくされるから、荷主側も対応しなきゃならなくなるんで、潜在的ニーズはある筈だよ。 少子高齢化と若者の車離れによる運転免許取得率低下も重なり、運転できるドライバーも徐々に頭数が減っている。そこに働き方改革の就業時間規制も加わるから… 一応、国交省やトラック業界の方もダブル連結トラックや荷台部分だけ載せ替え対応可能なトラック（詳しくは動画あるから探してみてください）の導入、自動運転車両の開発促進、貨客混載輸送の要件緩和をはじめとした対策はやってるけど、本来は荷主側がやらなきゃならない荷役作業をドライバーがやってたりしてた「隠れた努力で支えていた部」を一気に外されるから、小手指の対策では無理だし。 よって、「荷はあるが運べる人が居ない」って状況に荷主が追いやられていくハズなので、幹線輸送を中心にモーダルシフトを否が応でも加速させなきゃー、企業生命を絶たれていくハズだよ。（ま、その煽りで宅配便の輸送L/Tも伸び、通販購入商品を受取するまでの時間も大幅に伸びてくだろうが） JR貨にはコレを商機にしてもらいたいけど。（その代わり、ターミナル駅でコンテナ積替えにかかってる時間を旅客電車の停車時間の倍位で済む様な高速積替え対応の仕組みづくりは必須だけど）

多分、積み替えは関東手前どころかおそらく頑張っても盛岡手前かな……

E5系並みの速度が出せたら大宮付近まで持って来れそうですが…貨物駅用のスペースが…。 山陽新幹線なら姫路以西までは余裕でしょう。

@@y-ange8018 東海道-山陽新幹線の貨物運行はリニア新幹線開業後なら実現の可能性がありそうですかね。 その頃には東海道-東北新幹線の変わり目が東京から品川に変わってるかもしれないし

札幌貨物ターミナル・宇都宮貨物ターミナル間くらいで、なんとかならんでしょうかね。 現状では有珠山が噴火したらにっちもさっちもいかないんですよ。

@@hiroshiaizawa9038 貨物新幹線使うなら有珠山の辺りは地面の下走ってるから、そこまで問題ないかも。問題出たら苫小牧から海路でしょうね。本州側の継走地点は方面別に仙台港か酒田港辺りで

わかりにくく申し訳ないです。 45〜60分に時間短縮です。よろしくお願い致します。

恐らく、コストの問題ではないかと、鉄道車輌は車で言う車検の変わりに、定期的な検査が必要だし、乗務する運転士さんはJR貨物の方が担当するので、その費用は佐川急便が負担しているのでしょう。

佐川以外にもヤマトや日本郵便みたいに定期的に運ぶ荷物がそれなりにあるならとにかく、実際は小口輸送がメインだからな(自分が勤めてるのは低温倉庫で毎日九州・東海関東・北陸への定期便があるが日によって物量や出発時間がマチマチだからこういう公共交通機関(フェリー含む)を使えないのがな)。

やるとしたらヤマト運輸か郵政だけど、ヤマトだと営業所数が多すぎる。中継センター経由だと仕分ける分配達時間が遅れる。

保線との兼ね合いも考えると僅かな本数しか運行出来ませんからね

その分、大量の荷物を運転士一人で運べますのでトラックより効率的です 無蓋コンテナはUMなどがあり、載せられます。

でも故障か事故でも起きない限りダイヤ通りに行くよね。トラックはいつどこで渋滞が起きるかわからないし積める荷物に限度があるし非効率なのよね

現在でもドライバー不足、今後の就労人口減を考えれば、現状を変えなくては行けないでしょう。佐川にとってもJR貨物にとっても良い挑戦です。

セノハチ登れるパワーがいるなｗ

@@mairu-4484 プッシュの桃太郎分だけ電動車を（M/T比をあげる）増やせばいけそうに思える。または普通に桃太郎連結して押してもらう

@@user-pg6pz7vb2q 関西～福岡は運んでなんぼのルートなのでは？てか後ろに桃太郎を普通に連結するなら普通に機関車で引っ張る方が数は運べるし正直コスト面からすれば微妙よね。

@@mairu-4484 セノハチはパワーがいる かつ 山陽は量運んでなんぼなら結論は機関車で運んでプッシュプルの桃太郎サンドになるね

@@user-pg6pz7vb2q 自力で登れるならいいんだけど自力で登れてもEF200みたいに変電所キラーになるなら今のままでいいと思うよ。後ろに連結しないといけないなら別にそのままでもいいパンタが乗ってる機器系統のスペースが邪魔だしな。