その意味で近すぎというのであればit was too close という方が自然かなと思いました。 パイロットも減速する努力をしているのを見て惜しかったという意味でit was close と、しかも2回、言っているのだと、英語話者からするとそういうニュアンスを感じました。

どのぼく管でも着陸2nmまで滑走路横断しても危険指数つかない気がする

ワイとまったく同じことしてて草 まあ、テクノブレインももっとミッション詳細をあらかじめ教えてほしかった感はある でもミッション失敗は気づいてあげてｗ

個人的には、Ｄ誘導路を通り過ぎない状態で「hard left」の指示が行われ、「there on taxiway」と続いたことで、『Ｄ誘導路入れ』という指示だと誤認した可能性を疑ってしまいましたが・・・ どうでしょう？

北ウイング先端から24Rを入口を地図で測ると走行距離が6キロ以上あるから燃料かなり減りそう

アーカイブ残していて下さり、ありがとうございます。 ライブ配信を見れなかったので良かったです。 この国交省からの発表も目を通してみて思ったのは、「人は増やすけれど、ごく限られた人員の増員しか、したくないですよ。」という感情が表れていると想いました。（個人の感想ですけれど。） ヒューマンエラーは、人が執り行う仕事にはつきものですし、空港勤務時代には、何度も起こしましたし、今も、仕事上では起こしますしね。 ミスはおこるものですし、起こしてもフォロー体制があれば拾えることですし。 タワーマンさんのお話の中にあったように、喫緊の課題では、人を増やすことが第一義に思いますね。 便数を減らしていかないなら、航空業界は人が足りていない状況を改善しないと駄目でしょうね。 国交省に頑張ってもらうしかないんだと思いますが。

今回日航機はアプローチミニマム時点でランウェイクリアと海保機の存在を見逃してる ナンバー1-2-3の復活はそれでいいけど海保機の機長も完全に勘違いで滑走路誤進入しているし管制官は進入してしまっている海保機に気付けないまま着陸許可を日航機に出しているため重なると今後も事故は必ず起きてしまう 滑走路やホールドポジションにセンサーを配置してラインナップや点検車両が滑走路を埋めている事を示す表示が現状無く目視で把握してるからこその高い位置から視えるタワーなのだけどそろそろ管制官配置で視えている人を配置すればなんとかなるという考えもその新しい人の不調やまた誤認が重なって事故が起きる可能性はずっと残ります 無線も大阪空港のようにたまたま同時に発声され抑圧があるとかなら管制官にも聴こえないのは本当に航空機にも機能的に滑走路クリアなのかどうかTCASみたいに自動的に発声させる必要を感じます

交信の文字起こし、いいかもと思いました。 最近は生成AIとかもあるし、ログを取りながら「離陸許可済み」や「誘導路の抽出」、あとは危険度の抽出など、使い方次第ではいろいろできると思います。

監視支援席の役割はコックピットでのPMのそれに近いように感じました。

監視支援席って、統括管制席じゃだめなのか？CABの官署のスーパーバイザーってそういう仕事してるんじゃないんだ。調整に忙しすぎるとか？そもそも居ない？

業務負荷の実際とか知らないからはっきりしたことは言えないけど、 やっぱり発表された対策聞いて釈然とはしませんね。 この手のヒューマンエラーは究極的には老人のオートマ暴走と同じ程度に現時点で決定的な対策はない気がします。 それでも何かしなければというなら、羽田に限って空軍や自衛隊みたいにMOBOでも設置したらいいんじゃないかと。 中身はカンパニーとか退職管制官とかで、いざという異常を検出したらデルタで叫ぶだけの資格持たせて。

鉄道だと信号機と信号機の間（１閉塞区間）に1編成しか入れない仕組みがありますが、滑走路にもそういった仕組みを入れられないのだろうか。許可されている数以上の航空機が滑走路に侵入すると管制にアラートと滑走路上の灯火や色が変わって視覚的にパイロットに伝えるとか。

監視担当を増やした方がいいんじゃないかなあ？

管制官の人的体制の強化・拡充で、離着陸調整担当や監視支援席を設けたとしても、その時間帯を対応する管制官の人数を増やさないと、逆に管制が複雑になり管制官の負担が増すだけで、事故の防止策にはならないと思う。現在の管制官の人数+αの人員を確保できるのかが課題だと思う。

何度かコメントを拾っていただきありがとうございました。 こういうディスカッションしたい人は ↓

Windows11でできますか

25:51 衝撃の瞬間

大阪空港の近くに住んでいますどの飛行機も上空で回転しませんが？

淡路島で低く飛ばれたら困りますけど、ある程度高いならOKですね。

どうしてこんなルート？という点で目から鱗の解説で分かりやすかったです。 ここまで来ると将来は羽田の都心上空ルートみたく 伊丹空港の飛行ルートの見直しと合わせて関空や神戸空港の飛行ルートに 大阪府の陸域を通るルートも盛り込む必要が出てくる気がします。 神戸空港は東方面の便(特に羽田)が多いので大阪市街地を飛行できるようになれたらいいが如何せん東側が混みすぎる…

だいぶ規制緩和されたと感じますが、それでも60回が限界なんですか？ 技術的には改正後の経路で今後60回以上により緩和されることはないのでしょうか？

航空管制官ではありませんが、航空管制を支援する業務を行っています。（具体的には伏せますが）ただでさえトラフィックの量が異常な羽田で、即時的確な管制を行っている管制官の皆様には本当に頭が上がりません。そのうえ、RWY-CHGだったり、運用方式の変更（X⇔Z等)が絡むと私だったら頭がパンクしてしまいそうです。航空管制官の方がどのように考えながら管制業務を行っているのか、大変参考になりました。（本ゲームでは04 ARR, 05DEPと実際の運用方式とは異なっておりますが、、）今後の業務に活かし、引き続き管制を的確に支援できるよう日々邁進してまいります！

ヨーロッパやアメリカから帰ってくる時、瀬戸大橋まで行ってぐるって廻るのに納得できない。

RWYクローズの件、ファントム無頼だかで百里基地かな、「こんな天気の中飛ぼうってのはお前らだけだから好きなタイミングで出ていいよ」みたいなクリアランスかけてるシーンを思い出したんですが、クローズしてないけどみんな飛ばないから勝手に飛んでいいよ、ってなんか納得…ｗｗ

淡路島に住んでる者ですが、たしかに最近の航空機のエンジン音は下がりましたね。関空開港当初は747などエンジン音が凄かったですが、今は生活音の一部で島民(一部そう思わない方もいるかもですが)気にしなくなってます。逆に自分は航空機そのものが好きで気にしてませんがw

東京から関空便使ってるとき、なんで徳島まで飛んで行くねんと1人ツッコミしてましたが理解できました ありがとうございます

さすが元管制官の方、新経路の資料見るだけでは分からないカラクリ、 なぜ「45回→60回」が可能なのか、めちゃくちゃ分かりやすかったです！ 例えば出発は離陸後すぐ旋回することや、その先の経路を分散させることで間隔詰められるとか、到着も最終進入経路が長すぎると間隔詰めれないとかなるほどだらけでした。 しかし出発がBランになると北側にも連絡誘導路がないと不便そうですね、、

新しい経路は他の経路との絡みで今よりとてもやりにくくなっている。変えないでほしいです。

資料を見るだけではなかなかわかりづらい仕組みがよくわかりました。ありがとうございます。 45回から60回への増加は確かに凄いですが、同じ２本の成田より少ないのですね。

たしかに、関空の着陸は ダラダラ来るイメージで これでわかりやすかった

関空は洋上なので略問題ないと思いますが、住宅地の上を航空機がたくさん通ると、車の屋根やボンネット上に、ジェットの排ガスと空気中のチリが混じったものが堆積してものすごく汚れます。また、その排ガス混じりの堆積物が植物の葉に付くと変色する植物もあります。 そのあたりで問題にならなければ良いですけどね…。

このまま好調なら第三滑走路建設構想復活しないかな...

神戸や八尾の離着陸機、VFR機のこととか、考えたことある❔

八尾市の上空飛んでくる✈

まったくの素人の私でもすっごくわかりやすく、そして大変興味深かった！

このステージマジでANA110を未来予知で34Lに下ろさないといけないのひどすぎるよｗ

羽田・成田・茨城３空港から大阪湾の関西・万博跡地(予定)・神戸３空路迄を東西アンフライト中央線(リニア)で結ぶ空路減の場合此は今後の期待と将来性が懸る見解内容が是が非でも知りたい宜しくお願いします😃✌️恐らく誰もが聞きたいのでは

ダラダラと要領を得ない解説というかお喋り

伊丹は廃港にならんのかいな。勝手なプロ市民に廃港求められたり、継続求められたり左寄りの為の空港

一つ質問です。飛行計画書には離陸後のルートは書かれていないのでしょうか。 その計画書にFORPEではなくBROAK ONEと書かれていたら、事前の承認の段階で正せるのではないかと思うのですが。

８０００ｆｔを５０００ｆｔにしたところで、大阪府上空は「伊丹着陸機が更に低い高度」を飛んでいます。社民共産支持者さんこの提案にケチは無理筋でっせ。ついでにお聞きしたいのですが、今、羽田空港の到着午後～夕方の時間帯「山手線に沿って陸上を下りて来る」飛行してますね。大井町のアワーズイン阪急に泊まるとその光景がはっきり見えます。しかしながら飛行経路が後から出来ても新宿副都心などは既に建っており、麻布台ヒルズ、ＪＰ森ビル、トーチタワーとあべのハルカスを超す高さのビルの建設が目白押しです。他方大阪ではあべのハルカスの位置がギリギリ航空法規制が外れるのですよね。天王寺公園上空は規制がかかるから紙一重です。今の航空機は飛行経路を大きく外すこともないし「ちょっと大阪の航空法規制厳し過ぎやないか」思うところです。航空法規制さえなければ難波にスカイツリー、梅田にあべのハルカスが建設可能になります。そこに関して管制の専門家にご意見をお聞きしたいです。

買って読み始めてるところです。本を書いてる途中であの羽田の事故が起きたので、編集者のリクエストで羽田の事故の解説を後から差し込んだのだろうと思っていたら、羽田の事故の後に出版計画が始まったのですか！　それはビックリです

直線のアプローチの方が管理しやすいと思いきや、逆に管理しずらいのは意外でした。

開港時のレーダーベクター禁止(EDDIEから一本道で飛ばさないといけない)という時代から考えると、劇的に良くなりますね。北日本からの到着経路もだいぶ短くなりそうで、札幌便が現状大きく迂回しているのが解消されるとうれしいです

いやー上下分離といい、頭でっかちな人らの作るルートってすごいなぁ

韓国等からの飛行時間短縮にもつながりますね。いつも徳島（鳴門海峡大橋）から淡路島北上して、は飛行ルート調整してるんだろうなとは思ってましたがよくわかりました。ありがとうございます。

南風の時にいつも到着が10〜15分遅れるのは、遠回りする分なのかと思ってましたが、間隔を詰められないってのもあるんですね

八尾で訓練してる人は混雑で大変やろうな

今日のお昼に丸の内の丸善で購入させていただきました。売れ行き好調なのか、新刊新書の棚で陳列数が3部しか残っていませんでしたよ。

関西は保安設備の混雑をどうにかしないと発着枠増えてもつらそう。 これは、混雑空港じゃないセントレアに呼び込むしかないな。全日空のタッチアンドゴー訓練なんてしてる場合じゃない！ アプローチクリアランスが出た時点でパイロットが速度変更して良くなるんですか？