EJ20良かったよー。初代インプを新車で買って、ボディが腐って車検に通らなくなるまで、総走行距離は月軌道を超える40万kmオーバー。その間補器類の交換はあったものの、エンジン本体は定期的なオイル交換とプラグ交換のみで最後まで元気だったからねー。

EJ20は市販車エンジンに留まらず、モータースポーツ方面でも長く使われて結果を出し続けたところが凄いわな コスワースDFV~DFR~HBの系譜と並び称されても良さそうなレベルで時代を超えた名機だったと思う

EJ20エンジンは傑作エンジンだ初期型はよくタイミングベルトが切れてしまうというトラブルがあったけど熟成されて完成度が高くなりましたね!EJ20エンジンは今も好きなエンジンです。✌️🤩

EJ20は水平対向エンジンの中で最高ですね。 私はレガシィのBGの後期のターボに乗ってましたが、水平対向4気筒エンジンとしてショートストロークで高回転で生きるエンジンで、しかもその事によってエンジンルームに収まりが良くなりますし、最高のスバルの水平対向4気筒エンジンだと思います。 本当にいいエンジンだったと思いますね、更にその車38万キロ乗りましたが、トラブルらしいトラブルはエンジンを温まった状態から再始動する際に始動できず進角装置のトラブルのみ。 交換部品が手に入りにくくなりやむなく廃車にしましたが本当に良いエンジンでした。

元ロータリー使いとして、787Bのルマン優勝はとてつもなく嬉しかった･･･ が、10万キロチャレンジでの快挙は、スバリストではない自分でも誇らしかったなぁ 「ハイパワーハイスピードで長距離走りましたが何か？」 ってくらいに涼しい顔で引き揚げてくるEJ20がカッコよかった😊 13B/EJ20/4A-GE/RB26 って、今でも心ときめくパワーワードだよ

同じEJ20でもSOHC、NA、140馬力と比較的非力なBP5レガシィ2.0iのMTに乗っていますが、中高速域は意外とパワフルで、登りや発進も回し気味にしてあげると割とスイスイです。GTみたいな圧倒的なパワーは無いので、どうしても低速がややトロいですが、逆に回して楽しめるので気に入ってます😊

スバルのEJ20もそうであるように、三菱の4Ｇ63も結構、歴史が長いですね！4G63に至ってはFRランサー時代の4G63をDOHC化し、ターボで武装して1987年に登場のギャランVR-4でWRCに参戦、初戦の1000湖ラリーで初優勝を飾った名機です。

現在EJ20搭載のSH5に乗ってます まだ11万キロで、10万キロ整備は 終わりましたが、タイベルもプラグも 異常ない状態だったとのことです これからも壊れるまで乗ります

等長等爆システムと同時に採用されたのはシーケンシャルツインターボではなく、ツインスクロールシングルターボです。 エキマニが等長で4-2-2でターボブレードに排気ガスが干渉なく当たる事でより効率化しています。 あとGC8 WRX STI Ver2で275psだったのは当時スバルでは280ps目指していましたが、国内馬力自主規制の280psを2リッターエンジンではどうなの？という自工会からのケチがつき、5psマイナスの275psになりました。 翌年にはレガシィで280 psになりましたが…… まぁ国内280馬力規制のおかげで逆にいえば2リッターエンジンクラスではトルク戦争が起きましたから良かったのかな？

EJ20のNaに乗っていました。18年間30万キロで排気系統とセンサーの修理費が高額となり修理を断念し廃車しました。Naですがスムーズに回転が上がって気持ちの良いエンジンで縦置きエンジンに似た横揺れのような振動が好きでした。

いまだにBPレガシィスペックB乗ってますけどね、良いエンジンですよね、生産数が多いから、部品供給の心配もあまり無いのが良いですね。

EJ20は自分の自動車の所持暦で一番長いものになります。BF5レガシィツーリングワゴンから始まりその後BG5 GT-B5MT、BH5 AT(そのあとは黒歴史)そしてエンジンは変わってしまったがVM4レヴォーグ(エンジン形式FB16)に今乗ってます。一番楽しかったのはBG5のMTでした2000rpmからプライマリーが回り3～4000rpmのセカンダリが一気に別の車であるようかの加速。当時若気の至りとは言え高速道路で一気ににリミットカットまで走ってもぶれない車体もすごかったです。

BE5とBP5改を乗り継ぎ、WRXstiに乗っています。これからも大切に乗っていきます。

EJ20､いいですよね～。GC8A､BH5A､BP5Eと乗っていますが、定期交換部品を変えれば問題無く使えていますね。BH5のツインターボで不評だった踏み直し時のトルクの谷がBP5で改善されたのが自分の中では大きな変化でした。

この中で紹介されている初代レガシィRS（BC5）の220PSに10年、その後、次のレガシィRS（BD5）の280PSに20年、都合ＥＪ20ターボに30年乗っていました。でも色々不具合が出て来たため、今はついにWRX S4(VAG)：FA20ターボの300PSに乗り替えています。でも本当はWRX STIのEJ20ターボ最終形に乗りたかったなあ。

ランエボとSTi、両方乗りましたが、車体バランスの良いSTiが大きなトラブルもなく長く遊べました。バランスの良い縦置きエンジンのクルマがどんどん減ってきて非常に残念。

ここまで称賛してると、エンジン設計主査の山田剛正氏も喜ぶことでしょう。 が、初期の市販EJ20は壊れまくって、ディーラーメカが泣いてました。 かくいう私も犠牲者です。 WRCに参戦した時も、山田氏はラリーに必要なエンジン特性と使い方がわかっていなかった為、肩身の狭い思いをしてましたね。 いつぞやは、マーケティング部部長の計らいで、イベント会場でエンジン談義をしてましたね。 アルペンラリーで声掛けしたら、ニコッと笑って挨拶してくれました。

エンジンの独自性で売ってきたメーカーほど、今後のＥＶの統一的な規格に悩まされる。

EJ20の水平対向。エンジン音は室内で全く籠らず抜けるような音で、踏めばシューンと一気にほぼ無振動でレッドゾーンまで回り、神経質ではなく燃費は決して褒められたものではなかったですが乗っていた当時は気にならず、今思えばやはり名機だったと思います。 最初に乗ったEJ20は、BH5CレガシィTW（NA)でした。フロントがターボよりも軽く、軽快な回頭性をも求めた結果のNAでしたが、ブン回していくうちに、アイドリングと発進時に不等長サウンドが徐々に大きく聞こえてきていたのが嬉しく、左右にやや揺すられるようなアイドリング時のエンジンの動きに、ああSUBARUに乗っているんだと停車中でも自己満足に浸れた車でしたね。

EJ20…… 元は……レースエンジン 名機のうちのひとつ😊

1989年に初代BFツーリングワゴン以来BH、BPと乗り継ぎ、倅もインプレッサGC8、GDBと乗り継ぎましたので 我が家はEJ20ターボエンジンを5台買った勘定になります。

昔、初代フォレスター tb、から今3台目のEJ20エンジン車（NAのインプレッサ）に乗っています。EJ20のNAはDOHCではなくSOHCです。笑　でもこれが回しすぎない限り、普通に乗っててめちゃくちゃスムーズで気持ちいいです。3000～4000回してもアクセル戻したら回転はストンと落ちます(1.5秒で落ちます)。時速50kmであればタコメーターの針がストンと1000rpmくらいまで落ちる。ひっかかり感全くなし。12年のったインプ。まだまだ走り続けます。（初代フォレスター（ターボ）は5MTでしたが、いわゆるドッカンターボで加速力は凄すぎでした。恐ろしく速かったです）

生産終了が惜しいエンジンですね

これだけ変えたら別の名前にしてしまえば良いのに。と思ったけど、改良で馬力が倍になっているマーリンってエンジンがありましたな…

今もEJ20型エンジン搭載のエクシーガ2.0isアドバンテージラインに乗っております。 この個体は中古車でしたが、3万キロしか走っておらず、まだまだ乗れると判断から今に至ります。 以前も同じくエクシーガ2.5Lアルカンターラセレクションに乗っておりこのクルマは20万キロ以上を走り、まだまだ健在でしたが事故に遭い冒頭のものに乗り換えた次第です。 其れ以前にもエクシーガ出たての2.0Lに載っており此方もよく走りましたが、オカマを掘られ車体が見事に捩れ使い物にならなくなり2.5Lへの乗り換えとなった次第です。 この一連のエクシーガ以前も、レガシィを二代目から乗り始め四代目ではEZ3.0Lレガシィに乗りました。 EJエンジンは本当に多くの派生を出してましたが、どれもエンジンがブローする事なく最低でも20万キロは走ってくれたことに只々感謝をしております。 現在乗車のエクシーガ2.0isアドバンテージラインも大事に乗り続けます。 EJ2.0エンジンのトリコですかね😂

去年までBH5のEｰtune2に乗っていましたが、発進時の低回転が辛い以外は文句の付けようのない傑作エンジンでした！

BP5に乗ってますが、踏めばどんどんパワーを出してくれるし、90km/h巡航すれば２人乗ってても15km/Lくらいまでは燃費伸ばせるし、もちろん4WDなんで「物理的に通れない道以外はどこでも行ける」みたいな気になっちゃいますね

良いエンジンなんですけど馬力競争になるとスペース的にキツイですね、Vエンジンを思いっきり横に広げた様なエンジンで まずストロークが取れない、連桿比もあってピストンの首振りもでる、それじゃあ各気筒小さく6気筒にしてもどこに置くか？になるし･･。ポルシェが後ろにエンジン置いたのはそういう事か！w。

二代目レガシィRS 型式E-BD5 エンジンEJ20 今年の6月まで29年乗ってました

僕もGC8に乗ってました。ver.2です。結構じゃじゃ馬でした。そこからSG5に乗り換え。良かったなぁ〜EJ20。無くなったのが実に惜しい😔

20th Anniversaryは匠の足回りが最高でした

今の水準では2ℓターボならで300～400馬力位は当たり前ですが当時は目標リッター100馬力ちょいぐらいで同時期に登場したSR20 エンジンは205馬力でした。 まあそれでもOHせずに旧車になるまで維持するならこのくらいの馬力に抑えとかないともたないと思います。 小排気量にブースト圧を掛け大出力にしているエンジンは、メーカーチューンと言えど安全マージンは少ないと思います。

エボ9と鷹目のgdb乗っててej系はエンジンブローとかオイル漏れするとか言うけど 定期的にメンテナンスかならずしてるからエンジンの不調やオイル漏れは皆無だな。ネットの情報だけで知ってほんとに乗ったことあるんかって思うわ

２０年インプレッサスポーツワゴンを乗り継いでるけど1500ばかり。一度EJ20搭載車に乗りたかったなあ。

EJ20が長寿エンジンになったのは初登場時のFIA10万㎞世界速度記録のインパクトもそうですが、WRC、スーパーGT、ニュルブルクリンク24時間レースという人気が高いモータースポーツカテゴリーの参戦マシンに搭載・挑戦を続けるスバルの技術者の熱意と覚悟が全てでしょうね。 動画での解説の通り、2010年代以降スバルの新車での採用例が一気に減ってしまったものの、高出力化に対応できる高剛性を予め持たせていた設計がまさに功を奏した判例ですね。

丸目インプ、フォレスター、インプWRX STI、XVと乗り継いできたけどどれも走りはとっても良い。実家のクロストレックも良かった。次は何になるかなぁ

今もEJ 20のフォレスターに乗ってます😊 まだまだ走るぞー！

一時ディーゼルやったけど薄〜いクランクウェブとメタル幅が災いして短命でしたね。ディーゼルに対応できるクランクで水平対向エンジンだったらもっと長寿なエンジンになったことでしょうから残念。D4sをやっているんだから開発期間は短そうなのでディーゼルのトルクに耐えられるエンジンならレースも速くなりそう。

SH5乗れてよかった 248000キロで手放しましたが、まだまだ元気でした

GDB-C型STIに搭載されたターボは、ツインスクロールターボなのだが。 シーケンシャルツインターボとな。

旧中嶋飛行機の、意地で出来たエンジン。四代目レガシィから、スバリストです。高速走行時のコーナーで、以前乗っていた、MR2より凄く安定していて感銘した。また、ブレーキ性能も高く、安全性も高い。はまってしまって、TOYOTAからスバリストへ替わった次第です。

内燃機エンジンが好きな人間はEJ20はドンピシャ！ ボルトの本数変更で硬性アップとか、体感出来るし、そもそも1300Gのエンジンを味ってみたくなる。 こんなんスバルだけ。 若い頃2tgとL型と4G32乗ってた？あ、代車で12Aも。😅。水素でもディーゼルでも、あのエンジンフィーリングはスバルにしか出せない！ 時代は進んでも、人間の気持ち良い感じは少しズレた、そこにあるかも？

BH型のレガシー買った頃はクオリスのツアラーとかステージアの新型とかも出てたけどレガシーがやっぱ一番魅力的だった。 オイル漏れもあったしエアフローセンサーの故障とかもあったけど、不等長の音を聞けば他はどうでも良くなるくらい気持ち良かった。 足回りとかシャシーとか色々他の要因があるにせよ動力性能がステーションワゴンのくせに半端なく良かったのはEJ20があればこそ。 SR20やk20と遜色ない2Lクラスの名機。

世界記録当時CMでメッチャ言ってましたね。 又聞きですが、もその前の世界記録はISUZUアスカディーゼルターボで耐久性とバランスを目指した目的で走ったらしく、タイヤ屋も少なくドライバーも少なくしかも当日土砂降りの雨だったそうでその過酷な中の記録でしたから、記録を上書きしたスバルの晴れの日まで待って記録を狙って走ったのはそんと社運かけてたのが解ります

RS-RAのRAの意味が｢Record Attempt｣の意味するところや、レオーネに搭載されたEA系エンジンがクランクシャフトベアリングが3つだったのを初めて知りました。 この中にあるEA71も、現在のスーパーFJの前身であるFJ1600用エンジンとしてスバルから供給され、レオーネがレガシィになった後も長い間STIによって製造供給が行われてきました。 もっと長寿なエンジンとしては、1934年から製造販売が行われたシトロエン･トラクシオン･アヴァン(前輪駆動車の意)の水冷4気筒エンジンが有名です。 このエンジンは第2次大戦時にナチスにフランスの北半分が占拠されて、のちにパリの解放を迎えて第2次大戦後に同じトラクシオン･アヴァン製造を再開し、1955年から製造が始まったシトロエンDS/IDにも改良型にも搭載され、1967年のDSもビッグマイナーチェンジでクランクシャフトベアリングが3つから5つに変更されました。 後継車で1974年から製造されたCXにも搭載され、1989年に製造が終わるまで生産が続けられました。 あと済みませんがレガシィRS-RAは、全日本ラリー選手権をはじめとする日本国内競技向けに販売された車両で、海外のスバルのインポータが販売したという例はなかったはずです。 これは当時の日本国内ラリーの規定で、カムやターボの変更などによるエンジンチューニングが出来なかったためです。 画像に出ていたのは、アメリカの25年ルールで中古車がアメリカに輸出された車両と思われます。 decal-co.com/out-flat/variation.html エンジンが生産ラインから外れた場所で人の手によって丁寧且つ精密に組み上げられた車両故に製造台数が少なく、FIAが云うところの｢連続する12ヶ月間｣に5000台(1989年時)製造されてプロドライブなどで製作されたGr.A車両は、通常モデルのRSでFIAのホモロゲーションがあります。 historicdb.fia.com/sites/default/files/car_attachment/1601054101/homologation_form_number_5399_group_a.pdf

GRB良い車でした。補機類はほぼほぼ交換しましたが・・・

初期のBFレガシィなどのEJ20と　最終期のVAB　F型辺りのEJ20は名前こそ一緒ですが構成部品や補器類の刷新でほぼ別物かと・・・・・

FH-70はEJ18の次に何を載せるんだろうか？

シャシーも30年使いまわしたスバル

自動車メーカーとしては弱小メーカーならではの新型エンジンを作る予算も生産ラインも無い時に起きる改良型長寿エンジンてすねー。 ロールスロイス社も自動車メーカーと歯では弱小だったので1970年代設計のエンジンブロックを半世紀ほど使っていましたから。

FA24もこれからもっと熟成させてほしいです

ん？TGVの採用は3代目インプレッサ以降とちゃう？燃焼効率…よく言えばそうやけど、始動時・冷間時の排ガスをクリーンにするためのものなんで、正直オマケです。ただ、環境性能って意味では、EJ20の長寿命化に貢献してるとは言えるかな。

そう言えば豊田の4AGや鈴木のF6Aも息長いな

昨年末に6万kmちょっとのGRBを手に入れた者です。今年中には7万km行きそうです。中古車で心配でしたが、今のところエンジン自体の故障は皆無で安心しています。 勝手なこだわりで高級・高耐久のエンジンオイルを入れてますが、5000km目安に交換厳守で永く乗っていきたいものです。燃費が悪いのが珠にキズですが、市街地平均7.4km・高速飛ばさず平均13kmは走ってくれるので国に文句垂れつつ、ハイオクガンガン燃やして行こうと思います笑 信号待ちで車体の横揺れを感じたり、同調してシフトノブが揺れたりするのを眺めるのも密かな楽しみ…💕

GDB乗りですが、EJ20が長寿だったのは結果論であって別に優れたエンジンだからじゃねーと思う。耐久性もライバル車のエンジンに比べて劣るし。 むしろ欠点が多いのをスバルはよく頑張って使ったなと思う。ただその呪縛のおかげで今苦しんでるイメージ。 しっかり整備されていたら長く乗れるのは日本車なら普通。

初代レガシー発表に併せて、エンジンもプラットフォームも、社運を賭けた大刷新したからな。EJ20が無くなる前に、WRXstiレンタカーに乗れて感無量(泣)。いつかは300馬力ツインターボ戦士・S401stiにも乗ってみたいな。うちに、EJ20ホワイトメタル(部品番号・STSG06100220)ご本尊があります。スバリストじゃないけど、出勤前、虎の人形とあわせて、無事帰宅を願いながら出勤してます。

そう考えれば、EJ20エンジンみたいに30年も使われたエンジンってトヨタとか日産とかでも聞いたこと無いな。 2番目だとすればトヨタの1NZエンジンくらいで23年だもんな。

オイル漏れはEJよりむしろFA.FB.CBの方が酷いまである

国内では様々なスバル車に搭載されたEJ20だが、北米では結構 希少。 搭載車はGDの丸目〜涙目までのターボ車のみで、販売期間は5年程しか無い。 （あちらでのメイン機はEJ22かEJ25なので） あ、サーブ9-2Xにも載ってるね。

EJ15のインプワゴンはホンダ Logoより上り坂で遅かった思い出。

EJ20、メンテやら消耗品交換（OH）やらちゃんとやっていれば結構丈夫ですよ。 ダートラでEJ20をぶん回して楽しんでおります。

そう言えば車の設計者は動画に成ったりするけど、 エンジン開発者はあまり話題に成んないな。

7:50 2003年4代目レガシィ 画像は3.0RだからEZ30型ですね。

バルブがロッカーアームからダイレクトプシュッ、そしてまたロッカーアーム駆動に戻ったり、コグドベルトからチェーンドライブになったり随分紆余曲折があり進化熟成されました。

GF.GDBと2台インプ乗り継いでトータル15年。 修理不可になるまでは乗り換える気になりませんな。 年式が新しいインプだと不等長サウンドが聞けないし。

高出力化に伴い重くはなっていったんだけど、同出力ならエンジン本体は13Bより重いけど、動かすための最小構成を含めた重量はEJ20の方が軽かったんだなこれが

どのめーかーもわごんしゃをだしていたことがありました。

とても良いエンジンでした。燃費を除けば世界最高クラスのエンジンでしょう。結局燃費が原因で製造中止となってしまった。残念…

トヨタ日産ホンダの無意味な高出力競争に参加せず安価なターボで堅実に味を重視して、コレで良いんだを突き通したかだと思いますね、冷却に問題があると思いましたが壊れるのも味として受け入れられたのが良かったのではないかと ヘビみたいな知り心地が合う人には合いましたよね

ツッコむのも野暮かもしれないけど、10万km世界速度記録ってたしか途中で参加車両1台がオイル漏れから車両火災になってエンジン載せ替えしてたような…笑 なんてね。エンジンブローしたわけでもないし、EJが傑作エンジンなことは揺るぎ無いことだ。

上抜きだと4Lのうち3Lぐらいしか抜けないのが面倒だけどいいエンジンや

30年も使われたのはぶっちゃけ次期エンジンの開発遅かっただけじゃない？

EJ20系がショートストロークなのは、エンジン幅の問題やろうなぁ。

EJの後継になるはずだった？EL(15)はダメな子だったんか？ EJは基本設計がショートストローク故なのかエクシーガに乗ってますが重さもあって3千回転以下はたるいですね

エンジン名は判りませんが、過去に水平対向６気筒３リッターのレガシーに乗っていました。最大トルクから想造すると最高スピードは２２０キロは可能です。所詮１８０キロでリミッターがかかりますが？

良さはやっぱり乗らなきゃわからないよ🤔俺GVBだけど前はSG５だったよ😅

CAFE対策ならインプレッサ系やフォレスターは早々にトヨタのハイブリッドシステムとかエンジンとか貰って載せれば良かったのになぁ！そうすればEJ２０も残せたかもしれないしもっと割り切った新型スポーツエンジンとかもできたかもしれないのに！

T-34のエンジンみたいだな

A型エンジンは？

燃費にわ目をつぶってください。

なんならGT300で未だに現役なEJ20君…あなた何年生きるのよ

しかも搭載しなくなった結果、現行のS4が全然売れないという人気高杉エンジン

不等長エキマニのほうが構造的には低回転トルク出しやすいんじゃなかったっけ 数値的にはあとのモデルの方が性能上ではあるけど

動画かコメントで誰かが既出かもだけど 1989-1997までの塗料と 1998-2002までの塗料 2002-は何度か塗装に使用してる材料変化してるから可能なら新しい車両買う方が得です 1997までのSUBARUは塗料の質が低くボディが穴あきする錆で駄目になるとおもいます 1500のワゴン（インプ/1999） 2000turboのワゴン（2002）しか買っていないから詳しく有りませんが同一形式というだけでEJ20は年式同じでもグレードが異なるだけでも部品の流用不可で全く異なるエンジンだと考えて貰えたら理解しやすいかもです。 エンジンパーツの金型が異なるからだとおもいますが… エンジン丸ごととcpuボード、トランスミッションのセット プラス室内ハーネスをまとめて載せ替えなら出来るはずですが工賃で新車買い替え出来てしまうかも。 新車ではないですが中古のレガシーセダン4ドアターボグレードは楽しかった。 新車だと上のグレードは高い為買えませんでしたが… 私が買って乗っていた分にはどこもサビが出ることもなく、故障やトラブルも皆無でした。 参考になれば

山本昌よりは短い

そういやレヴォーグで不等長復活したらしいけどなんでやろ

いいいいい

02年丸目アプライドA型のインプレッサに乗ってます。17万キロ越えてます。定期的なオイル交換し、壊れたのがラジエーターの繋ぎ目が劣化しラジエーターを交換。FAセンサーを二回交換。エンジンの構造上、熱を持つのでゴム系をやはり二回交換。ガソリン漏れも二回ありました。走りに特化したstiバージョンじゃありませんが普通に乗るのには勿体無いような走りをしてくれます。トラブルがあると車屋さんに預けると部品が少なく暫く帰ってこなくなってきてます。(車屋さんに申し訳ないのが整備性の悪い水平対向の車) 運転席側のドア、リアの羽のクリア塗装が剥げて、ルーフも下地の白色が出てきてCピラー？の黒の塗装も下地のシルバーが出てきてる、ヘッドライトもくすみ光軸調整するツマミも劣化し車検が通らなくなってきてます。ヘッドライトを交換したいのですが交換して車検に通らないと困るのでいいヘッドライト知っている方がいましたら教えて欲しいです。ヘッドライトの問題がクリア出来たら、『良く走ってくれたね』とお礼の意味で全塗装してあげるつもりです。不等長のどろどろ音！本当にスバルサウンドですよね！トルク、燃費や環境問題で等長エキマニに変わってしまったけど、変態スバルには水平対向エンジンの継続を望みます。

水平対向にこだわって、終わった！

WRX STI VABに乗ってるけど、燃費12km/Lぐらいのエコランで走ってるので、軽にも抜かれますｗ

はっきり言ってよく使ってたなぁと思う。そんなに良いエンジンじゃないよ。動画自体は良かったので高評価入れますが。

GDB乗ってるけどやっぱりエンジンはヤマハだわ 整備性皆無、水平対向による弊害で死にやすいピストン、熱が抜けないエンジンルーム、車両火災になりやすいパーツ配置、熱外によるパーツ劣化、10万キロで死ぬメタル 正直クソエンジンやな、もう3回エンジンブローしたわ まあ沼に落ちてるからまたEJ乗るんだけどね

ヤバイ、スバリストになりそう

ＥＪ２０に乗ってるけど、もうちょっとストローク長く出来んかったんか？と思う。EL 15 やらFa20 FB20見ていると、、、、

環境問題ゴタゴタ言うなら早くそれが二酸化炭素のせいだって言う証拠出してくれよ。ただの気候変化にしか見えんわこんなもん

ネタ切れで新しいエンジンつくれなかったから

意地‼️ 🙄🤨🤔😁😜