Il s’agit de l’accident de l’#Hercules #C-130H de l’US Air Force qui a eu lieu près de l’aéroport de Savannah (KSAV), Géorgie (USA), le 5 mai 2018. Ceci avait occasionné la mort de tous les occupants de l’appareil : 9 personnes (tous des militaires).
L’appareil se rendait à Davis, Arizona pour être transformé en ferraille (l’aéroport de Davis est un cimetière d’avions).
Lors du précèdent vol, les pilotes avaient remarqué que les tours de l’hélice du moteur numéro 1 ne restaient pas sur 100% mais avaient tendance à baisser un peu. Ceci est anormal sur cet appareil.
L’Hercules C-130H possède 4 moteurs de type #turbopropulseurs Allison T56 entrainant des hélices Hamilton Standard à 4 pales. Les tours hélice restent tout le temps à 100% : au roulage, au décollage, en croisière, durant la descente… la seule chose qui change c’est le calage des pales de l’hélice en fonction du couple envoyé sur l’arbre par le turbopropulseur. La manette des gaz ne contrôle pas les tours, mais la température à l’entrée des turbines (TIT).
En fait, l’Allison T56 tourne toujours à 13820 tours minute et l’hélice tourne toujours à 1020 tours minute. Ces valeurs sont des constantes. Notez qu’entre le turbopropulseur et l’hélice il y a un réducteur (1/13.5) qui donne ce bruit de sifflement strident caractéristique à cet avion.
Quand les techniciens arrivent pour régler le problème des tours du moteur numéro 1, un instrument important va leur manquer : un tachymètre de précision (Accu-Tach). Ils vont donc utiliser l’instrument des tours sur le tableau de bord. Celui-ci n’est pas assez précis pour cette maintenance.
En plus, l’Allison T56 a une autre caractéristique : si son régime tombe en vol à moins de 94% (12990 RPM), il y a des valves de décharge qui s’ouvrent à l’étage 5 et 10 du compresseur axial. Ceci viendra baisser encore plus le régime mais le but du dispositif est d’éviter le pompage du compresseur qui est optimisé pour tourner tout le temps a 13820 tours/minute.
Il est donc important d’envoyer l’Hercules avec un gouverneur d’hélice qui fait parfaitement son travail (tours à 100%) parce que si on baisse vers les 94%, on risque de perdre toute la puissance du moteur suite à l’ouverture des vannes de décharge cherchant à prévenir un pompage du compresseur.
Donc cette vidéo, assez complexe, il s’agira aussi de pannes moteur au décollage, vitesses comme la Vmca et Vmcg ainsi que de facteurs humains pour l’aviation. Il y a aussi une séquence démonstration de panne moteur sur A320 dans un simulateur approuvé EASA.
Bon Visionnage !
Défi posé dans cette vidéo :
Pouvez-vous décoller sur un seul moteur ?
Transcript:
00:00 Introduction et panne moteur
00:21 Panne moteur au décollage Airbus A320
01:27 Explication de la panne moteur à V1
01:50 Bruit de panne moteur Airbus
02:06 Perte de l’axe de piste lors d’une panne moteur au décollage
02:35 Panne moteur progressive et silencieuse
03:10 Vitesse Vmcg
03:43 Définition de la vitesse Vmcg
04:33 Vitesses associées au décollage Vmcg, V1, VR
05:25 Décollage d’un bimoteur sur un seul moteur
06:10 Faire décoller un Airbus A320 sur un seul moteur
08:58 Définition de la vitesse Vmca
09:50 Début du contexte de cet accident
10:37 Baisse des tours du moteur numéro 1 lors de l’approche
11:27 Le tachymètre de précision (Accu-Tach)
13:24 Maintenance du gouverneur de l’hélice de l’Hercules
15:32 Les moteurs de l’Hercules C-130
16:06 Les hélices de l’Hercules tournent tout le temps à 100%
18:36 L’Allison T56 se pilote à la température d’entrée des turbines (TIT)
20:14 Les vannes de décharge de l’Allison T56 aux étages 5 et 10 du compresseur
22:10 L’Hercules obtient l’autorisation de décoller
22:40 Le moteur 1 commence à perdre de la puissance
24:58 Décollage
26:03 Montée à la Vmca
26:30 Virage vers le moteur en panne
27:30 Virage vers le moteur en panne avec Vmca majorée
28:50 Reconstitution de la perte de contrôle
29:15 Le copilote n’ose pas critiquer le commandant
30:21 Glissade et vecteur vitesse
30:50 décrochage de l’aile gauche
31:00 CCTV du crash
32:30 Résumé et conclusion
Lien #vmcg
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