北陸新幹線の新大阪開業の前にこっちの命が尽きそうです。

地下水問題があったので阪急京都線は鴨川を潜ることができませんでした（当時は祇園への延伸も検討された） 酒に限らず茶道や和菓子、場合に寄っては華道造園もですね、水が重要な産業芸術が京都には多く、 「日本の文化が破壊される」という観点での反対となり、静岡どころの騒ぎじゃなくなる可能性を秘めていますね。

京都の地下水の話は大井川とは違い最悪行政訴訟にもつれ込む危険性もあるのではないかと感じました。仮にそうなれば小田急高架訴訟も20年近くやってたことを考えると仮に他の問題がクリアできたとしてもかなり厳しそうに思います。

これでは第二の西九州新幹線になってしまう…サンダーバード、しらさぎ、北越、トワイライトなどの直通列車を廃止にした意味がいよいよ分からなくなりそう

まずはルートの見直しですかね。今のルートじゃこれ以上進まず終わる気がします。

昨日、バイクで京北・花脊を走りました。新幹線のトンネル建設反対の看板を10カ所くらい見ました。

現在最も問題になりそうなのは滋賀県内の湖西線や北陸本線を並行在来線として分離できそうにないという事でしょう。 あと、福井駅や金沢駅から大阪・京都への利便性がそれほど高くならないことではないかと思います。

新幹線を運行する技術面・営業面のノウハウを持っているのは事実上JRグループに限られている中で、もし整備新幹線の営業を地元のJR旅客会社が拒否した場合は別資本にお鉢が回るのか地元自治体の拒否のように建設がストップしてしまうのか、興味ある。

長崎新幹線と同じ状況だな。並行在来線切り捨ては佐賀県の沿線自治体が同意しない。大反対だから工事どころか調査にすら同意しない。時間が経って建設費上振れする。 全部同じ。これからは新幹線作れないだろうな。かつてはJRが上から目線で「並行在来線切り捨てに同意しないと新幹線作れませんよ！」と言えば、沿線自治体は平伏して在来線を生け贄として捧げてた。でも、現代でそれをやろうものなら、「だったら作らなくていいです！」と言われて終了になる。

北陸新幹線 敦賀-新大阪間が着工するまでに必要なこと ・投資効果の再試算 ・財源の確保 ・並行在来線問題の解決 ・環境問題への対策 西九州新幹線の新鳥栖～武雄温泉ほどではないですけど、せいぜいルートが決まってるくらいで1から作る感じですね現状は。

「敦賀～新大阪」間の建設費の膨張は間違いないし特に京都市街地の大深度トンネルは工事にどれだけ時間がかかるのか？消極的ですがこのまま敦賀乗り換え固定化が一番損が少ないって話になりそうな。

敦賀から先には関西・中京からの直通特急が一本も無い、ブツ切り第三セクターの連続しかない在来北陸路は、 北陸に住む者としては不便極まりない。誰もが敦賀で新幹線に乗り換えたいわけじゃあるまいし。

配信、お疲れ様です。 東北新幹線大宮～盛岡間も少ない予算の中、オイルショックによる資材価格上昇、震災による工事中断、トンネル工事による出水と地下水保障等々、どれも当てはまるので興味深いお話でした。 耐雪試験も合わせて順調に事が進んでいたら東北新幹線だけでも数年早く開業していたのではとの話もあったりします。

いつも重要な問題提起をありがとうございます。北陸新幹線新大阪延伸はすんなり行くと思っていましたが、こんな状況になっているとは存じませんでした。新大阪直通が困難で乗り換えが不可避ということであれば、敦賀乗り換えのままの場合と、東海道新幹線への乗入れはせずとも米原まで延伸して新幹線同士の乗り換えをする場合の2つの場合の費用対効果を比較するしかないですね。 　ただ米原で北陸・東海道新幹線を乗り換えるルートの場合、リレー特急の運転をどうするのか、廃止するのであれば湖西線の存続をどうするかという問題が残る上、湖西線が高規格で在来線特急もかなり高速のため、遠回りの米原で新幹線同士を接続しても時間短縮効果が小さいかも知れません。そう考えますと、敦賀止のままで今後も推移して行きそうですね。何だか西九州新幹線と状況が似て来ましたね。

これの何が問題って、新大阪の駅位置が決まらないと、新大阪の再開発が出来ないことなんよね。 都市再生緊急整備地域に指定されたから、政治力で最後は決まるとは思いますが。

一応京都を擁護するならば， 小浜京都ルートはJR西がいきなり提案してゴリ押ししたので，府が渦中の市町村に対する説得がないまま決まってしまったのでは？ とゆう事ですかね

少し掘るだけで色々なものが出てきてしまう京都の地下を掘るのは（大深度であっても）現実的ではない気がします。莫大な追加費用がかかりそう。

小浜の方には申し訳ないけど、小浜を通す必要があるのかなと。物価高で2兆円の建設費がさらに上乗せ濃厚とニュースで読みましたし

北陸新幹線の敦賀以降の延伸について、先日別の方の動画でコメントしましたが、採算性やルートの事考えれば、現在の湖西線(殆んど高架)で京都、大阪方面で充分な様な気がします。また名古屋方面の上り線のループ線は貴重で、鉄道ファンとしては残して欲しいね☺️ 大阪方面は快速電車か、名古屋方面も特急走らせないでも、急行ぐらいで結構で、米原からは新幹線があります。 サンダーバードやしらさぎがなくなるのは寂しいが、時代の流れですね😃

京都府は県庁所在地に過半数以上の人口が占めてる唯一の府県です。つまり京都市以外は元から人口空白地帯。 気休めに小浜通そうとしてますが、お陰で余計に空白地帯をトンネルでぶち抜く距離が伸びました･･･。投資効果なんてあったもんじゃないｗ 湖西線の方がまだ人口のある場所を通ります。カーブの大曲線化と比良おろし対策のシェード付けるのが現実的ではと思います。 まぁ対象が滋賀県に変わるんでまた別の揉め事になるでしょうが･･･。

やっとこの問題をとりあげていただきました。ありがとうございます。 小浜ー京都で、美山を通りますよ。 田歌という地区では調査の立ち入りも拒否しています。 山間部の長大なヒ素地帯を掘り起こすことになり、大きな問題です。

国鉄時代にできた新幹線は除いて新幹線できたら並行する在来線は必ず第三セクター化されるもんだと思っていたので、リニア中央新幹線開業で第三セクターとなる路線の噂が全くないことに違和感持ってました、、、、、

12:50 東京～大宮は最近130km/hになりました。

大阪に関してはリニアもあるしそれ以外でも高架化やモノレールなにわ筋線、道路だと淀川左岸線と大きなプロジェクトが目白押しで予算を出すにしてもやることが大杉なんだよね

北陸新幹線の小浜京都ルートでの建設は、西九州新幹線を糸島唐津ルートで建設するときよりも相当のコストがかかるのは確実でしょう。小浜京都ルートが合理的であれば、西九州新幹線も佐賀駅を通らずに唐津、糸島を通って九大学研都市付近から大深度地下で博多までの建設がすんなり決まりますからね。

大阪まで延伸する頃には、僕はこの世に居ないと思うので、完成しても分からない？でも着工くらいまでなら何とか大丈夫かな。バンクバーも何度も行った事かなあるので、親近感湧きます。かなり昔の話ですが、幽霊屋敷が割と有名で、神父さん？が住んでから出なく成ったとか？

「関西地区ー北陸地方」には、湖西線・北陸本線の計4 本の線路がある。この内の北陸本線の下りを三線軌条・交流2万Vにすれば、E3 系を米原駅から北陸地方・新潟駅まで直通運転出来る。 単線フル規格短絡トンネルを「敦賀車両基地ー近江塩津駅」に新設することにすれば、更に工事は容易になるだろう。 湖西線のリレー・サンダーバードと米原駅発新幹線乗り換えのE3 系／E 8 系ミニ新幹線併存が、現実的で安価・短期に開業出来る道だと愚考する。なお、盛り土・高架によって極力踏切無し改造も併用すれば、事故遅延リスクも低減出来る。並行在来線問題も避けられ、鉄道資産を有効利用出来る地球に優しい対応策と愚考する。 また、近江鉄道の活性化と絡めて奈良・京都方面へ将来延伸するのもあり得るかもしれない。先ずは、米原駅まで標準軌を繋ぐのがベストと感じる。

小浜~京都ルートはかなり無理があると思います。長大トンネルに都心部の大深度地下駅、余りに困難が多い。 湖西線の改良、一部トンネル化、京都都心を回避して京都市南部に新駅建設とか、他にもやり方はある気がします。

当初、複線フル規格新幹線を造る予定は無く、ミニ新幹線かスーパー特急が考えられていた。敦賀駅から先は、在来線の維持も兼ねたミニ新幹線方式で、舞鶴駅・綾部駅方面と大津京駅方面と米原駅方面へ延伸する方法を考えるのが国費の有効利用と愚考する。

特急が廃止されJRの在来線が地元の第3セクターに経営分離されるの嫌すぎるんだけど

14:12 ちょっとそれますが、阪神電鉄西宮駅周辺を高架化する際に、宮水に影響が出ないようにかなり慎重に進められました。京都の場合更に慎重にならざるを得ないと思いました。

ぶっちゃけ北陸新幹線敦賀大阪問題 ①京都の地下水瓶 ②亀岡の断層 ③止められない松井山手京田辺の都市計画 ④湖西線と滋賀県

現在42歳の私。 生きてるうちに敦賀以南の北陸新幹線に乗れるだろうか？ 無理なような気がする。

敦賀駅の新幹線乗り場が在来線より30m高い場所にあるのは万が一の措置のためだと考えられます。小浜京都ルート案から米原ルート案に変更された場合に、近江塩津駅付近まで高低差があることからトンネル出口までの勾配を抑制するためにあえて高くしたのだと思います。

昨日のフォロー投稿助かります🙇‍♂

はじめまして。 突然思い出したように、尾崎豊を好きなお話が面白かったです。

早期開業なら京都は避けた方が良いし、どうしても京都を新規で通りたいならもう待つ他は無いと思う どうしても自社で新大阪直結したいなら早期開業または京都駅直結は諦めるしかない

マジでリニアを奈良ルートにして正解だった。京都ルートにしてたら同じことで揉める羽目になるとこだった

まずはJR西日本が「湖西線はじめ滋賀県内の路線は経営分離しません」と宣言することが第一歩でしょうね。 しかし京都駅を経由するのは難しいというのは分かっていたことだと思うんですよね…。JR西日本の営業上はこれが最善とはいえ、実現できるのかどうか…。

リニア中央新幹線(東海)の新大阪延伸よりも北陸新幹線の小浜ルート延伸(西日本)が遅れるようでは、北陸新幹線の費用便益比の大前提がぶっ飛びます。 そして、坊主殿の御講釈でそれが現実となる公算が高いと理解しました。 そもそも小浜ルート自体が福井県の原子力政策への協力(高浜原発(商用炉)、高速増殖炉もんじゅ(実験炉))の見返りという色合いが極めて強いものです。 北陸新幹線敦賀延伸に合わせて、大阪敦賀間の特急サンダーバードがリレー特急かがやきに改名？して永続しそうな現実は、 西九州新幹線(九州新幹線長崎ルート)が原子力船むつの放射能漏れ事故対策工事を佐世保港で実施する交換条件だった史実と鏡合わせのようです。 結局、国鉄を骨の髄までしゃぶりつくして滅亡に追い込んだ政治(国交省、自民党、労組)の介入から民営化されてもJR各社は逃れられなかったということに帰着します。

サンダーバードの欠点は雪と風の影響が大きいので安定性の無さがありますね。

将来、整備新幹線は赤字ローカル線と同じ道を辿ると思います。我田引鉄で国鉄が作らなかった先の見えない新線を政治家と政治家が作った鉄道建設公団とで開通させ国鉄に無理矢理押し付けた結果と同じになるとおもう。何故なら、公団は姿名前を変えて鉄道建設・運輸施設整備支援機構になり天下りの組織として存在している。

先日、平日に金沢行きましたけど かがやき満席。観光客いっぱい。 新大阪と繋がれば、関西からもスッと快適に行けて、便利でしょうけどね。 23年後ですら難しいんであれば、もう、できるかどうかわからないですね。

湖西線ほくほく線の設備移籍して160㌔仕様とか？

.　今日の法話　 以前の フェリーの動画も 良かったです。　　 　当地ですと、ドライブならぬ、オールナイトニッポンでしょうか。

おつかれさまです。 滋賀県の説得は難しいとしても、 13:30 でおっしゃっている建設残土や伏見の地下水の問題は、美山（南丹市）や京都市の首長や議会は、どういう意思表明をしているのでしょうか…？

北陸新幹線、西九州新幹線、そして中央リニア新幹線。 鐡坊主さんと同学年の私は果たして全線完成を迎えることが出来るのだろうか…。

敦賀~新大阪には大して魅力を感じませんが、敦賀~大阪（梅田）ならそれなりに価値はありそうかな。湖西線を三セクにするなら、敦賀から新会社の新快速を大阪まで低価格で乗り入れられる権利、みたいなものが有れば納得感は低くはないでしょう。

敦賀で終了で良いのでは？ 北陸新幹線を新大阪まで延伸して、 22世紀の人類が喜ぶかね？

新大阪までの北陸新幹線の場合は凄い遠回りに成る。

小浜ルートが建設できないとなったら滋賀県を通るルートが再度土台にあがるのでは？ 中京新幹線との組み合わせでもなんでも、とにかく東海道新幹線につなげないことには利用者が伸びない…

もともと、北陸新幹線建設が決まったのは、東海道新幹線に何かあった時の補完ルートとして、東京と新大阪を北陸地方を経由して繋げるという大義名分があったからです。 計画当初は「北回り新幹線」とも言われ、明らかに東京と新大阪を結ぶ、もう一つの新幹線として位置付けられていました。 その北陸新幹線にとって不幸だったのは、新幹線建設が全線一括着工ではなく、地元負担と並行在来線切り離しがセットになり、コマ切れで工事が進められた事です。 まずは、1998年の長野五輪輸送の為という名目で五輪直前に長野まで開通し、その後、2015年に金沢まで延伸されて、現在の姿になり、2024年の敦賀開業に向けて、現在工事が進められています。 長野開業から敦賀開業予定まで、実に四半世紀以上の年月が掛かっています。 建設に長い年月が掛かっている間も、敦賀から先のルートは迷走し続けてています。 ようやく、JR西日本が、小浜市を経由して、京都市内を抜けて、京田辺市付近を通って、新大阪に到達するルートを発表しましたが、京都市内の地下水問題、小浜市から京都市に抜ける長大トンネルの残土問題などで、反対の声が上がり、敦賀から先は進む気配がありません。 このままだと、北陸新幹線は敦賀止まりで、新幹線利用客は敦賀乗り換えを強いられる事が、20年以上続く事になります。 北陸新幹線に関わる方で、この状況を望んでいる方は、恐らく殆ど居ないと思います。 それならば、北陸新幹線を先に進める為に、何が必要なのか、何を最優先に考えるべきなのか、関係者全てが改めて考え直す必要があると思われます。

京都市内を大深度地下とはいえ突っ切る方法は、京都という特殊な街なことを考えればリスクしかない。 静岡のように大揉めになりそうな予感がする。

湖西線の高架を風対策して、秋田新幹線のようなミニ新幹線で在来線との併用で良かったのにね わざわざフルゲージで無理に作る必要は無かった 山科の高速道路あたりに新幹線駅つくって、手前で分離させて、宇治経由で松井山手につなぐ方が工賃とか工期もかからないのに

どうせ政治屋のごり押しで完成してJRと国民がケツを拭く

高崎→長野間は27年には開業30年迎えるみたく、開業30年経過後の区間の線路使用料を高速道路みたく、新規路線の建設に充てるんじゃないかなーと予想してます。

オバマルートの超大ＴＮブチ抜き＋沿線補償代と 湖西線の全線シェルター化＋新幹線仕様魔改造代 安く上がる方を採用すれば良いと思います

北陸新幹線の全通とリニア中央新幹線の新大阪開業、どっちが早いでしょうね。

課題が山積なことにびっくりです あまりにも時間がかかるようでしたら、リニアの名古屋～大阪の開業を待ってから、敦賀～米原にルート変更する方が有利な可能性も出てきそうですね

敦賀～京都までの部分着工なら建設費捻出出来るかもしれませんね

5つの条件のうち、湖西線の経営分離は必須条件とは言えないですし、敦賀でサンダーバード乗り換えが長期間継続してしまうと、空路含めて他の交通機関との対抗上よろしくないので、JR西日本は線路利用料の支払いが長期化してでも大阪延伸を目指すと思います。

メインチャンネルのほうでも書き込みましたが、ルートを変えるほうが建設は前に進むような気がします。ルートを比良山地あるいは湖西線改軌へと変更し東小浜を通らずに京都駅の在来線ホームの直上にホームを建設するか、もしくは同ルートにして京都駅を通らず松井山手駅を「新京都」に改称するか、です。 この二つであっても滋賀県がどう出るかという問題はありますが東海道新幹線の新駅の代わりに北陸新幹線の駅を設置であれば賛成する可能性は全くないとは言えませんし（むしろ建設賛成の自治体が増えて京都府の負担が減る可能性すらある。堅田あたりなら駅設置としては距離的に十分）、湖西線の改軌をしないのであれば新幹線規格新線なので湖西線の一部区間を並行在来線として切り離すこともできます。比良おろしの問題はありますが標準軌である新幹線が防風壁を設置すればそれほど遅延するとは思えませんし何よりも騒音対策にもなり得ます。比良山地をトンネルでぶち抜けば比良おろしの対策も不要かと。 わたしとしては比良山地をトンネルでぶち抜くというほうを推したいですね。地上となると比良山地のふもとには結構廃寺などもあるので発掘調査でまた時間がかかりますので。特に三井寺周辺は要注意です（実際大学時代ゼミ合宿であの辺りの廃寺を訪れたことがありますが瓦などもそこら中に転がっています。ということは伽藍配置なども調査しないといけなくなります）。

仮に新大阪まで開業したとして、東京並びに新大阪で誤乗騒ぎが起きそうかな（滅多に出ないでしょうが）

北陸新幹線（特に金沢あたりまで）は関西の住民にとっては「乗り換え増えて　料金上がって」メリットが見いだせない…。 今でも富山は気分的に遠くなった印象をもち，実際北陸3県（嶺南若狭はともかく）は関西指向から東京指向に変わったなと思いますし。（関西が（商業的に）地盤沈下している現実から目を逸らしつつ）。作ってしまった敦賀以東はともかく，大阪までは塩津-敦賀の路線改良と湖西線の風対策によるスーパー特急で十分かと（つくづく敦賀の乗り換えを武生温泉方式にしなかったのが悔やまれる）

北陸新幹線、小浜経由にしたことでなどでどうしてもコストがかかりますね。米原経由なら安いですが今さらありえないですね。 とはいえ、この区間が建設できないとなると今後、新幹線の建設は難しくなりますね。何せ、これ以上利用の多い区間は他にないのですから。 絶対無理となったら米原経由が再熱しそうですが、この区間の重要性から見て小浜経由で建設されるのでしょう。

もし湖西線経営分離した場合、保線コスト削減のため機関車入線禁止措置を要望する滋賀県と 北陸貨物の米原迂回に伴う、琵琶湖線減便に反発する沿線市町村の争いを 勝手に妄想した

湖西線からサンダーバードと貨物列車を剥がしたらどれくらい価値があるんですかね？

京北や美山に新駅を作って企業や大学、病院等を誘致するのはどうでしょうか？

うーん🧐 まず京都(駅)を経由しないといけない時点で建設費高騰、頓挫だねー😂

I don't speak Japanese but I strongly recommend to complete the Hokiriku shinkansen ASAP to avoid a single point of failure between Tokyo and Keihanshin

湖西線は ・長崎本線の肥前山口～諫早間みたいに、上下分離方式で運行はJR 第三セクターに移管するなら ・新会社設立の際にJR西日本も一定の株式を保有する ・路線需要が少ない近江舞子～近江塩津間の設備スリム化（単線化など）をJR西が出資して行う ・滋賀県の湖西線沿線から、北陸新幹線駅（小浜新駅、敦賀駅）へ通じる道路整備を京都府、福井県、JR西との共同出資で行う 最低限これくらいやらないとダメだと思います。

以前鐡坊主さんの動画でも書かせて頂きましたが、北陸新幹線を新大阪まで繋げるなら、全線高架となっている湖西線(一部)を利用した３線軌条の方式にするしかないのでは？と思います。敦賀から南進させた新幹線軌道を近江塩津付近で合流させ、堅田駅付近まで湖西線を共同使用、堅田駅北方で分離し、それ以南は新線で、現在計画されている松井山手駅へ建設、というのが妥協案ではないでしょうか。京都市街の大深度も大変建設困難と思われるので、山科駅付近を通るように変更する等の調整も必要でしょう。そもそも、自県を通らないのに湖西線が「並行在来線」扱いされる滋賀県が、小浜案に絶対同意する訳がありません。関係者は、頭を冷やして現実的に物事を進めるよう願います。

敦賀延伸を強引に前倒しさせて、やっぱり新大阪延伸は無理でしたは納得できないサンダーバード利用者が多いんじゃないですかね。そうなるんだったら金沢あるいは富山直通を復活させてもいいと思います。 あるいは敦賀延伸区間を3線軌条にしてスーパー特急化したサンダーバードを新幹線と直通してはどうかと思います。

長いですがすいません、「湖西線堅田以北を流用する」＆「近江今津をリゾート駅化」なら解決できるかな？ 〇←５．並行在来線分離について沿線自治体の同意 →もともと山が湖畔にせり出ているので住民が少なく、鉄道はサンダーバード通過用で住民利用は低い。 道路事情は良いので、沿線住民の通勤が湖岸やリゾートに変わり、足りないので住民増、滋賀県も主体的になれる。 〇←４．営業主体であるJRの同意 →利用者が１万人／日以下の路線を「廃線」でなく「新幹線化」できる千載一遇のチャンス＋観光化。 なお、敦賀乗り換えのままでは、大阪→北陸方面はバスor社用車が増える。 〇←３．投資効果 →通年で収益の高いリゾート（冬はスキー、夏は避暑＋湖水浴）を活用できる。 ホテルは琵琶湖を一望、作りまくっても京都や金沢のオーバーツーリズム緩和を狙える。 〇←２．収支採算性 →山陽～北陸新幹線の直通ができれば、「ここに泊まろう」需要が両側から引き込める。 改軌＆流用はマキノ～堅田間、強風箇所は全面フード化。敦賀～マキノ間はR161沿いの高低差が少なくほぼ直線なので利用、堅田～京都間はトンネル、京都駅を並行２階建てにする必要が出るので、そのまま新大阪まで複々線化（既存を上り線に、下り線を淀川沿い等に新設） これで小浜ルートより低コストで線形も良くリゾート化に既存線も活用、トンネルも最小限、となる。 〇←１．安定的な財源見通しの確保 →京都～新大阪間の半分はJR西の山陽～北陸用とするも、東海道で遅延が出た場合は複々線にさばく事で吸収できる仕組みを作ると、大動脈の補強も兼ねた財源を引き出せる。JR東海も「イヤ」どころか「ぜひ」になる。 県も新駅２つ＋１リゾート＋住民増をゲット、地元自治体も地元産業が大幅強化になる。 これだと福井県と小浜市がゴネますかね？　上中駅～近江今津間20kmに単線の在来線作れば30分で小浜なので、宿泊客を引き込めたら元案より魅力が出るのでは。

国鉄の採算悪化は、新幹線より在来線の強化投資の影響ではなかったかと記憶してますが違いましたっけ？

とか言ってる内に防衛費増大論議、もう問題ばかりのシケた新幹線（北陸、西九州）に回す予算は無くなるのでは？　むしろ宗谷本線名寄以北と根室本線釧路以東の上下分離の下部分を防衛費でまかなってくれんかなと妄想してる。

東海としても、新大阪ー京都でJR西新幹線に客取られるくらいなら乗り入れさせた方が良い？

費用対効果を考えると、「敦賀駅ー米原駅ー草津線駅（石部駅？）ー新田駅／大久保駅ー松井山手駅ー新大阪駅」へルート変更した方が良い気がします。 北陸本線の新在単線並列化と単線フル規格路盤新設とを組み合わせれば、コスト圧縮と短期開業も出来る気がします。 なお、岐阜羽島駅から東海道新幹線の耐雪短絡新線建設と絡めれば、更に前向きな対応と愚考する。

長大かつ大深度トンネルという事で、費用や環境、技術面や安全対策などなどいろいろ問題はあるなあと思っていましたが、想像以上に苦しいですね。 それこそ湖西線を大改修して新幹線化する方がまだ安上がりかもしれません。 でも、何らかの方法で北陸本線優等列車の新幹線化は是が非でも必要。 在来線特急ではどれだけ速く走っても有効な距離帯は2時間・150キロ程度であり、空路と高速道路だけで北陸、その先の新潟方面と大商圏である関西圏のつながりを今以上に強くする役割は担えないでしょう。 少なくとも在来線にはもう拘わらない方向一択で進めた方が、未来に繋がると思っています。

永遠に東海道新幹線の代替ルートができなくて良いのかな？ といって小浜ルートでは費用対効果が低いので、米原ルート＋名古屋ー新大阪に新線設置の方が良いと思う。

これがだめなら敦賀では対面乗り換えに切り替えてほしいʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

湖西線の設計がいいので標準軌化、もしくは三線軌条にして新幹線化するのが一番いい気がするのですが、どうなんでしょうか・・・ 秋田新幹線のように在来線も残してミニ新幹線のようにすれば、みんなハッピーで行ける気がします。 風対策はけっこう費用かかりそうですが・・・

思いっ切り今さらなそもそも論を言わせて下さい。元々の人の流れは北陸←→東京より北陸←→大阪の方が多かった。なぜ東京方面を先行させた？　すべてに東京中心にしか物を考えられない自己中の極み！　この国のいろいろな面にその弊害が現れていると感じるのは私だけでしょうか？

敦賀京都間を湖西線標準軌に改軌してW８系ミニ新幹線が費用的にも在来線問題の解決策としても現実的と思う。上越妙高新潟間もそれでいいと思う。

はるかを湖西線経由で敦賀まで延長し湖西線を全線ATS-P+全駅ホームドア+防風壁で安全性を上げれば湖西線内160キロ化可能だと思います 北陸新幹線が仮に新大阪まで開業しても梅田難波へは結局乗り換えが必要なので、なにわ筋線が開業すれば乗り換え1回という点では同じになります 新大阪延伸のB/C比が1を下回って建設不可能になったら湖西線の更なる高規格化は個人的にはありだと思います 湖西線が並行在来線ではないとしても新大阪延伸開業したら近江今津以北は間違いなく存続問題になる輸送量しかないので、湖西線高規格化であれば滋賀県からも予算を出させることができるという点では良いと個人的には思っています

冷静に考えれば、無理だろうね。敦賀⇆新大阪。 だけど、リニアも怪しい昨今だと、東京⇆大阪の高速鉄道はもう一つ必要とは思います。

利用客減でどっちにしろ湖西線が分離されるのなら、滋賀県が方針転換して 小浜～高島～堅田～京都(地上or高架)もあり得る？

一番の理想はやはり湖西線を利用しての京都駅までの接続でしょうな。(湖西線に新幹線軌道を新設という形が理想ですが、風の問題を考えれば湖西線自体を新幹線化して抜本的な改良をすべきだと思うものです。在来線としての湖西線は北陸新幹線の側線として再構築する位で良かろうと思います) 東海道新幹線の米原〜京都間に北陸新幹線用の線路を並立させるのは難しいでしょう。そして何よりも北陸と京都は新幹線接続しておくべきです。特に京都と金沢は文化的にも密接しております。本来ならば京都から金沢は無理矢理にでも先に作るべきであったとさえ思います。(少なくとも金沢は東京志向に大幅に傾いたのです。未だにサンダーバードがあり、所要時間も便数もそう変わらぬというのに関わらず……)少なくとも北陸新幹線は京都駅迄は必須。新大阪駅は『ついで』『余力』で十分です。(京都市は中央リニアの京都駅接続を言ってますが、そもそもの趣旨と運用上の都合を鑑みれば京都駅に接続させるのは百害あって一理無しであり、京都の発展に資するものではありません。京都の真の発展の為には『単なる通過駅・途中駅ではなく、主要駅として求められる』北陸新幹線こそが重要なのです。京都にリニアを通すのは良くとも、それは中央新幹線では無く第二東海道新幹線乃至は東海道新幹線の改軌時でしょう。東海道ならば京都は必須。無駄では無い)

そもそも若狭を通すこと自体に無理がありすぎる。

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 イエローストーン⛰まで約1,500km🚙 往復3,000km…お疲れ様でござい〼😮w それはさて置き、やっぱり「サンダーはるか」しかないですね🤣「サンダーはりま」もいいですけどw

多少コストが掛かってもフリーゲージトレインを検討した方が安上がりでは？ 九州新幹線と違って山陽新幹線に乗り入れるのでなければフル規格新幹線の邪魔にはならないし

米原ルートにするか、リレーサンダーバードにするかしか無いですかね。

北陸新幹線の敦賀〜新大阪間の着工、ほんまに実現出来るか怪しいですね。はじめから米原ルートにしていたら良かったと思います。

イエローストーンには一度は行きたい。。。

米原推しが多いけど、5条件の4つ目が絶望的。一部とはいえJR西がドル箱路線を他社に開け渡すとは思えないし、東海道への乗り入れは過去にJR東海が断固拒否。これだけJRから嫌われた新幹線ルートもない気がする。

やはり敦賀以遠3セク無しで湖西フル新線か小浜大津京都フル新線の方が良い。 湖西フル新線の場合、敦賀～マキノ高原～近江中庄の湖西在来新線と近江今津～上中の若江線建設がセットになるが。

北陸新幹線の敦賀以西のルートは、小浜ルート、湖西ルート、米原ルート、この3つの中から選ぶはずだった 工事のコストなどの問題で揉めてなかなか決まらなかったところ、突然JR西日本が提案して新たに出てきたのが小浜京都ルートでJRルートとも言われていた この突然出てきた現実性が感じられないよくわからないJRルート(小浜京都ルート)にすぐに決定した不思議 JRが提案するというのも変な話だけど、それまで小浜ルートでもコストが問題視されていたのにJRルート(小浜京都ルート)はそれ以上にコストが圧倒的に高いのもおかしい JR西日本が提案したルートならJR東海のリニアのようにJR西日本が好きなように自社の金で建設すべきでは？ 建設費や維持費が圧倒的に高いルートをJR西日本が提案しておいて財源は沿線自治体の税金頼みで、邪魔になった湖西線も無関係な滋賀県に押し付けて、あまりにも酷いJR西日本だけが美味しいところ取り過ぎる話 既に新幹線が通っている京都～新大阪を新幹線二重化するのもJR西日本の都合でしかなく税金ですることではないだろう JRルート(小浜京都ルート)は、あまりにもJR西日本のために特別扱い過ぎる話ではないか？

民営化で持ち直した鉄道も斜陽産業の時勢には逆らえず何でも反対では先に何も進まないまま令和も終わります。

新大阪にできるまでの期間で、リニアモーターカーが、新大阪まで来る方がはやいから、そうなると、東海道新幹線にダイヤの余裕ができて、米原接続も可能になるのではないだろうか、結局それが、費用便益も高いし。

敦賀―米原を直接結んで、東海道新幹線が被災した場合の日本海側迂回新幹線ルートをできるだけ早く完成させた方が、結果的に国民を救うかもしれません。予算最少化と採算性で有利かもしれません。 　北海道新幹線を作る以上は札幌まで行くしかないですね。それ以上は無理でしょうね。