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難しいというより無理だろ。

敦賀市のラムサール条約に指定されている中池見湿地の水源が北陸新幹線の深山トンネル工事で水源が減っている事が、京都府の北部自治体の建設反対原因になってるらしいですね。

新大阪延伸は無理でしょうね。ていうか、もういいや・・・ってな感じで諦めてます。 国交省のHPに新大阪駅を「地方創生回廊中央駅構想」と称するリニアと東海道・山陽、北陸新幹線が集結する 中央駅として整備する計画を載せてますが、新大阪への延伸が進まない事に不満を抱く層へのガス抜き対策な気がしてなりません。

小浜・京都ルートで決定した時点で延伸は無理としか思わなかった。 当時は作れる物なら作ってみろぐらいの感覚でJR西が提案したルートじゃないのかな。 JR西としてはサンダーバードを継続するつもりだったと思うよ。 当時はJRも関西も延伸する気はなかったんじゃないかと。 敦賀延伸なんて中途半端な延伸でどうしようか？じゃないのか。

費用対効果も全く話にならないでしょう 工事開始は早くても十年後 先に四国新幹線の工事が始まるかもね

小浜京都ルートなんか4兆円にもなると聞いていますし、米原ルートでも米原~新大阪を別線にする(複々線)となれば小浜京都と建設費はそんなに変わらんでしょう。そんなもんにお金をかける価値はあるのでしょうか？ 新鳥栖~武雄温泉と札幌~旭川と函館~渡島大野の三線軌化に金を使う方がよっぽど良いでしょう。 そもそも金沢から大阪や名古屋という200~300万の巨大都市まで特急だけで、しかも線形が悪くなく行けたところに新幹線などいらないというのが本音です。

滋賀県は小浜ルートも米原ルートも反対していますね。もう敦賀止まりになるんやないの永遠に？

今日としでの水源問題も解決できそうにないし、もう、永久に敦賀乗換ですね。

4期16年務めた山田京都府前知事は滋賀県と京都府が合併しないと、新幹線に限らず色んな事が前に進まない無限ループと気づいていましたが、、

北陸新幹線、並行在来線問題点よく理解できました。地方自治体とJRと異なるんですね、私的には湖西線と被ると思っていましたが異なるんですね。ありがとうございます。

京都から新大阪へ新線を作るって、あれ程の人口密集地にどうやって用地確保するのかな？

個人的には今の小浜･京都ルートにおいて大深度地下を一切通らないなど建設費をなるべく抑えるルートへ変えていく方が良いと思います。

着工5条件の①～③も国交省が作れる方向で、適当な計算しているだけで採算が取れる可能性は低いと思います。万博と一緒。 敦賀終点が現時点では最も平和な解決策。

ニュースを漁ってますが 環境アセスメントの現地調査も終わって今年中にルート・駅の詳細を公表する予定らしいですね そして来年度に着工の流れ 来年度着工なら夏ごろには予算要求で少しは明らかになります 個人的に問題点をどのようにクリアするのか関心はありますね

jr西日本は敦賀―金沢間の新幹線を譲渡し同区間の経営復活が望ましいと考えています。全サンダーバードとしらさぎは敦賀を通過させればいいのです

とりあえず米原まで延伸して、米原が政令指定都市になったあかつきにはのぞみ一部停車を許可すればええんちゃう。

京都市民ですが、大深度新幹線なんて勘弁してほしい、大反対です。

整備新幹線の建設費は駅のできない沿線市町村も払わなければならないのが一番のネックでしょう。 福井県の美波町や若狭町は理解を得てると思うが、京都府の南丹市は動画の通り、京都駅以南のルートで駅のできない沿線市町村は腐るほどある。この中で1つの自治体が反対すれば、全て崩れてしまう。 なので京都〜新大阪は北回りルートにするなど、なるべく駅のできない沿線自治体を減らす事にも考えを注ぐべきと警鐘を打つ。

JＲを国有にすれば問題ない。 簡単な話。先ずは、新幹線から国鉄に戻すべきですね。 益々過疎化するよ。

もし北陸新幹線新大阪駅まで延伸した場合 リニア新幹線新大阪駅全線開業にも影響するのでは リニア新幹線は南海トラフ巨大地震のバイパス新幹線 という前提でJR東海が着工に社運をかけているという噂もあります。 (そもそも南海トラフ地震起きるのかともいわれています) 北陸新幹線が新大阪駅まで延伸すると奇しくも東海道新幹線のバイパスが出来てしまいます。

元々　永田町自民党政府や霞ヶ関官僚らに　敦賀から大阪延伸なんて　建設する気がなかったんだよ。関西圏にはできるだけ予算使いたくないんだよ 例　成田空港の建設には全額　国家予算。それに比べて関西空港の建設には民間主体で　国は１円も出資してない。 首都高速道路建設は全額国家予算。それに比べて阪神高速建設は民間主体　地元の出資　民間の寄付で　これまた　国は１円も出していない。

福井でなく敦賀乗り換えで、あえて不便にしたのはここを終着駅としての恒久化はさせないという福井県からの強いメッセージだよなぁ。

永遠に金沢止まりでよかったのに

金銭的な課題は大きいですが、要は東海が独占してる区間に並行して西日本の新幹線が競合するからだと思います。 私は敦賀→米原→京都案支持で、具体的には ①岐阜羽島→米原→京都（草津位でも可）に現行の東海道新幹線と並行して、バラストではなく、スラブ軌道で敷設する。 ② ①で出来た線路に東海道新幹線を仮設し運用して、300キロオーバー且、対雪性能をあげる。 ③従来の東海道新幹線の線路をバラスト軌道からスラブ軌道へ変更する。 ④ ③が完成したら②で仮設運用した岐阜羽島〜京都（草津）間を新しくスラブになった元の場所に戻す。 ⑤ ④で余剰になった①で作った線路に北陸新幹線を引き込む。 昔、桂川鉄橋をかける時に、当時の国鉄と阪急がやった事の応用を60年経った今やるわけです。 （両方とも標準軌だったから出来た。） これぐらいやらないと、スピードと対雪性に勝る北陸新幹線が並行に走る事をＪＲ東海は経営的に認めないでしょうね。 在来線のしらさぎは潰されるは、関西・中部からのしなのも危ないは。 乗車需要取られるだけですからね。 あとは、リニアが京都・大阪開通を待つぐらいかな。

北陸新幹線の話は完結してますよ！

今、円安になっているのは、国債の発行のし過ぎが原因、もう、バラマキを止めよ。米原ルートか敦賀止まりで良い。

新幹線を湖西線沿いに通すのはダメなのかな？ それで京都からは東海道新幹線と並行するのはダメなのかな？ 米原ルートがダメな理由がそれだけどさ。 でもこれなら平行在来線問題は解消される思うんだよね。 敦賀→新大阪が大事ってことだし

小浜·京都ルート建設費 2兆1000億円の国·負担額は 7000億円。米原ルートが全額､国·負担で建設できる金額だ。環境問題を引き起こすリスクのある小浜･京都ルートにかえて米原ルートにしておけば滋賀県と福井県にとっては負担額ゼロで自県内に新幹線線路を敷設出来る。与党PTの国会議員もそうだけれども､それでも小浜·京都ルートを支持する福井県､京都府､大阪府､滋賀県はこれまでの自県の判断の誤りを改める事もできず､何と環境問題意識が低く､お金に無頓着でお金持ちでその使い方を知らない国会議員と知事たちなのか？この人たちに政治を任している私達は大いに恥じないといけない。特に､京都府民と大阪府民は本当にそんな新幹線を欲しいのか？

新幹線建設しなければ済む話なのでは？

３～４兆で済むわけないやん... 少なくとも二桁はいくでしょ！ 誰がどう考えても無理ですな～

小浜ルートでなければ山陰新幹線も関空新幹線も一生できない。

湖西線を標準軌に変更してミニ新幹線方式にして、堅田の手前から分岐して比叡山トンネルを通って左京区に抜け、そこから地下鉄新線と二階建ててわ東大路通を南下してやがて鴨川を潜り京都駅から松井山手駅経由でに向かえばいい。京都の地下鉄新線は京阪本線と共に京都から湖西線に乗り入れて湖西線北部を京都のベッドタウン化すれば京都滋賀県共にウィンウィンとなる。

私は米原ルート賛成派です。 米原〜新大阪間は複々線化が望ましいと思います。

延伸していらんわ 大阪からは金沢までサンダーバードで良かったんや オレの様な貧乏人には色々キツイ😢

先に名古屋延伸してください

加賀市長は､東海道新幹線(米原ｰ新大阪)ではなくて ”北陸新幹線(金沢ー敦賀)はJR西からJR海へ譲渡·移管させるべき” と云った方が賢かったね｡ 金沢ｰ敦賀間であれば､所有権はJRTTであり開業して間もなく営業権の価値が低いので､(加賀市でも負担できるくらいに) 譲渡価額が安い｡もし富山県も合意するなら営業権の譲渡価額は高くなるだろうが､金沢ー上越妙高間も譲渡·移管の範囲に含めたら良いのではないか｡ JR海はテリトリーの拡大につながるので話に乗ってくれるだろうが､JR西との交渉は難航が予想され北陸地区の在来線の移管をセットにする必要もあろう｡ 石川·富山·福井(敦賀ー小浜支線の敷設を含め＜小浜ー新大阪間は凍結＞)の北陸三県から政治的後押しがあれば妥結する可能性がある｡そうなればJR海の米原ルート建設と東海道新幹線との直通運転の現実味は帯びてくる｡これが北陸地方にとって一番に速く安価なJRの利権問題解決策だと思う｡ また､滋賀県にとっても当面､並行在来線の問題はなくなる｡

このままだと小浜・京都ルートは塩漬けになって、敦賀止めがこの先ずっと固定化されそうな雲行き。ここはとりあえず、米原まで北陸中京新幹線として、JR東海を運行主体として開業させて、国がJRを説得して、東海道新幹線・北陸新幹線相互乗り入れをはかるべきでしょう。（つまり、東海道新幹線の支線と考える）JR東海も北陸方面への新幹線として活用出来るメリットもあると思えますが。

仮面の人が気づくかな

分かってないやつは静かにしてな

小浜京都は無理なので大金持ちのJrオレンジ様に北陸新幹線をお買い上げいただきたいです、そうすれば堂々と米原ルートです(;^_^A

JR西日本よ、頑張って新大阪まで繋げてくれ。地下駅で十分だし山陽新幹線と直通して、東京から鹿児島の列車の誕生を願っています。

かがやき、はくたか全て敦賀発着はよ！金沢みたいな中途半端な駅で分断するな！

収支採算性は間違いなく満たすでしょう。 JR西日本が建設を推進しているのが何よりの証左です。 仮に小浜京都ルートで収支採算性を満たさないなら、他のルート特に米原ルートなんて絶対に満たしません。 並行在来線については小浜線は経営分離されると思います。 特急が通らないといっても北海道新幹線建設に伴い江差線や函館本線の特急が通らない区間も 経営分離されたり、経営分離される予定だったりするので当てにはならないかと。 湖西線についてはJR西日本が折れると私は思います。

建設反対派なのか分かりませんが、意見が片方に寄っている気がして残念です 0:28 敦賀駅の標準乗換時間は8分であり、8分より多くかかるという表現が間違ってます 1:49 2012年のその1認可は土木構造物・用地でありその他開業設備（駅設備、軌道、電気、信号・通信、車両検修）は技術発展が速いため、開業前に改めて計上すると決まっています。そのためその1認可と最終額を比較するのは誇張表現です。 また会計検査院の報告書によれば物価高騰に関する増加額は901億円と事業費の5%に過ぎず、これを理由に2.1兆円予測を3〜4兆円に増えるという予測は無理があると思います。（条件追加や設計精査で費用が増えるという表現なら分かりますが…） 2:38 新幹線の24年度予算の9割は北海道新幹線ですが、これがずっと続くわけではないですし、当初は北海道新幹線開業後の着手予定です。前倒しに対する予算措置は必要かもしれませんが、見通しが経ってないという表現は誤りです。また羊蹄T（比羅夫）の遅延などを挙げられるかもしれませんが、仮に北海道新幹線が3年遅れた場合、工事が重なる3年間の事業費執行率は計算されたことがあるでしょうか？ 5:25 開業後30年評価から50年評価に変わったことへの指摘ですが、最初に建設費として額が大きくなる費用に対して、開業後毎年ほぼ一定で加算される便益が評価期間が延長することで不利になるわけがありません。 既開業線区の事業評価等で各年度の費用・便益予想の表で十分に分かることです。 6:13 アセス公表と事業認可を待ってる段階で並行在来線の協議が全く進んでないって想定がよく分かりません。佐賀県が纏めてる 西九州ルートの経緯を見れば分かるように並行在来線の協議は事業認可のだいぶ前から始まります。また西九州の3者合意（H19.12）から事業認可（H20.3）の期間や福井の並行在来線沿線市町長会議における経営分離の合意（H24.3）から事業認可（H24.6）を見れば、既に並行在来線の協議が内々で済んでいるか敦賀〜新大阪は並行在来線がないことで結論が出ていると考えるのが普通ではないでしょうか？ 動画を見て全体的に「私は分かりません、だから不透明です」という主張でしたので、もう少し既開業線区のことを勉強されたらいかがでしょうか。（あなたの勉強不足は着工5条件には入っていませんので…）