Der Kanal von Gustav Richard verfolgt diese Entwicklung mit viel Ironie und Unterhaltungswert. Eine unheilige Allianz von Nimbys, opportunistischen Politikern und der unfähigen DB.

Nimby eben... ich höre immer wieder von umweltschädlicher Neubau und frage mich, ob der BAB Ausbau dann Co2 neutral war ;) die y Trasse ist überfällig und dringend nötig. Sonst brauchen wir bald 8 Spuren nach Hannover

Damals hatte man aber deutlich weniger Frachtaufkommen vom Hamburger Hafen. Ein Teilstück vom Güterbahnhof Maschen waren jahrelang stillgelegt !!! Erst mit den ganzen Containern und ohne Binnengrenzen hat sich der Güterverkehr spürbar gesteigert. Das gilt auch für Bremen, Bremerhaven, Cuxhaven, Wilhelmshaven und teilweise auch für Emden. Und alle Strecken laufen überwiegend nach Hannover und dann überwiegend nach Berlin und weiter in den ehem. Ostblock. Und alle Strecken sind chronisch überlastet.

@@Karsten-jg1nv Dann hätte man es aller spätestens vor 10 Jahren bauen müssen (inklusive Abzweig nach Bremen). Aber dann könnte man ja als Lokalpolitiker in der Lüneburger Heide abgewählt werden. Der Bund hätte vor sehr langer Zeit ein Machtwort sprechen müssen.

@@MrSit87 Das ganze Dialogforum war eine Farce. Man hat sich mit dem Alpha für eine Variante entschieden, die einfach nicht genügend Kapazität schafft (gut, außer man leitet die zusätzlichen Züge um und hält maximal für 30 Sekunden für Ein- und Ausstieg, da ist selbst S21 n Witz dagegen). Bin für die Variante B3+A7, da man die Strecke hier auch gut für schnelle Verbindungen Celle-Soltau-Buchholz sowie Soltau-(Bispingen)-Hamburg nutzen kann. Die Variante mit Ortsumfahrungen scheitert wohl an Rentabilität, da hier einfach wenig abgekürzt wird und die Fahrtzeiten für FV und SGV kaum sinken.

Ja die hab ich leider vergessen :(

@@bahnweltenMacht doch nix - nur ne sachliche Ergänzung und gut

So siehts aus. Das kann man natürlich nicht wirklich vergleichen. Aber die Richtung ist leider deutlich. Bei der Geschwindigkeit muss sich was ändern.

Wobei eine Bummelbahn schon etwas anderes als eine SFS ist...

vor 175 Jahren hatte Deutschland 25 Millionen Einwohner. Sprich es war Platz da und Sachen abzureißen entschied der Kaiser und gut war. Für besseren Bahnverkehr brauche ich die Monarchie wirklich nicht zurück.

Ohne das kritisieren zu wollen, werden in D 2023 Häuser für den Braunkohletagebau abgerissen. Dafür gibt es ein Enteignungsgesetz und entprechende Ausgleichszahlungen. Deutschland ist totreguliert.Wir entwickeln einen Transrapid und niemand fährt in D damit. Der ICE wird grob 40 Jahre alt und darf 280/320 fahren. Aus heutiger Sicht mit den paar Kilometern Schnellfahrstrecke hätte man sich das komplett sparen können. Die meisten normalen Strecken sind Vmax 160 oder weniger. Dafür kann man Dampfloks nutzen... Deutsche Infrastruktur, egal ob Mobilfunknetz, Straßennetz, Schienennetz ist mittlerweile eine Lachnummer, vergleichbar mit der Politik der letzten 18 Jahre die das zu verantworten hat.... de.wikipedia.org/wiki/DR_18_201 de.wikipedia.org/wiki/InterCityExperimental @@SebastianPeitsch

....und das mit Stopfhacke, Spaten und Pferdefuhrwerk...

Bei einigen Projekten sicherlich.

Warum brauchen wir in D da so lang? Wie ging das in China? In Frankreich?

​@@franzhoepfinger1Ganz einfach. China ist autoritär, die Politiker machen dort, was sie wollen, egal was die Bevölkerung sagt. In Bezug auf die Schiene natürlich von Vorteil, weil hier in Deutschland die Bürgerinitiativen einfach nur dumm sind. Und in Frankreich ist die Bevölkerungsdichte nicht so hoch wie hier. Wäre für mich also eine Erklärung dafür, dass dort alles schneller geht.

Wie sollen unsere Facharbeiter das schaffen. Die Schaffen noch nicht mal 2,5 km Straße in zwei Jahren fertig stellen. Die alte Strecke sollte nur erneuert werden.

@@franzhoepfinger1 Frankreich ist abseits der Ballungszentren vergleichsweise dünn besiedelt. Das macht es einfacher als in einem föderalen Deutschland in dem sich die Bevölkerung deutlich mehr in der Fläche verteilt. China baut das stark nach einem Baukastenprinzip und sowas wie Bürgerbeteiligung kennen die da auch nicht sonderlich. Dazu dann noch der massive Personaleinsatz...

Dankeschön, es freut mich sehr zu hören. Ja die Diskussion um diese SFS ist regelrecht erschreckend.

Hamburg-Hannover wäre eigentlich ein Teilstück des Transrapids Hamburg-München! Dann würde in Deutschland endlich was vorwärtsgehen.

Beides. So viele Leute streuben sich gegen Veränderung an ihrem Wohnort (Schiene, Autobahn, PV, Windräder usw.), sodass es immer länger und länger braucht. Wenn der Bund durchgreifen würde und es einfach beschließt wäre das sicherlich früher fertig

In 4 Stunden von Hamburg nach Freiburg. Man kann es doch träumen!

Hätte man damals mit dem Transrapid begonnen, würden wir heute nicht hunderte Quadratkilometer Natur mit Schnellstrecken zerstören.

​@@Comprider1Na ich möchte sie mal sehen, wenn durch ihren Garten der ICE rasen soll

@@jocl1058 Dann ist das so ! Sorry, dass der Staat sich nicht um jede einzelne Person kümmern kann. Der Verkehr wächst und die Autobahnen, wie auch die Schiene sind maßlos überlastet auf vielen Strecken.

"Die ÖBB sollte auch eine NBS von Salzburg nach Villach bauen". Ob das die ÖBB auch so sieht? Die ÖBB hat aktuell zwei Korridore, die sich vorantreibt. Zum Einem, die Südbahn mit Koralmtunnel und Semmeringtunnel. Und dann den Brennerbasistunnel. Dann soll die Westbahn von Linz nach Salzburg und die Nordbahn von Wien nach CZ ff. Berlin folgen. Also Salzburg - Villach genießt z. Zt. keine Prio. Vielleicht kommt zuvor gar eine schnellere Verbindung zwischen Linz und dem Süden (Klagenfurt, Graz)?

Die letzten 7 km nach Salzburg sind auf österreichischer Seite und für 120km/h geeignet, so nah vorm Halt wird sowieso schon gebremst, da wird kaum was verloren. Ich glaube da brauchen wir keinen runden Tisch sondern sollten die Strecke nach Salzburg neu planen und bauen.

Der D-Takt sieht sowieso weitere sehr umfangreiche Ausbauten zwischen Ingolstadt und München vor. Ich kann mir gut vorstellen dass man da schnell auf den Trichter kommt doch einfach gleich eine NBS zu errichten sobald sich die ersten BIs formieren. Spätestens wenn Bayern erkennt dass sie dadurch ihren lang ersehnten Flughafenshuttle mit Bundesmitteln finanzieren lassen könnten.

Letztes Jahr hatte die Bahn in Absprache mit dem Münchner Flughafen dem Verkehrsministerium eine Ideenskizze vorgelegt, eine Neubaustrecke von München nach Ingolstadt über den Flughafen in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen. Leider hat das Ministerium den Vorschlag im Februar abgelehnt... Ich hoffe, das Ministerium denkt nochmal über das Vorhaben nach...

Elektrifizierung der Dieselinsel Oberfranken wäre schonmal ein Anfang. Jedoch kann man gleichzeitig auch die Strecke ausbauen, wenn man schon die Tunnel für die Oberleitungen umbaut. Begradigung der Strecke durch Pegnitztal wird auch eine riesige Herausforderung. Glück auf

*Fehmarn

Ja, Planungen laufen in DE oft auf Hochtouren und sind sehr sehr teuer. Mit vielen tollen externen Beratern. Passieren tut dann aber ... nix ... in DE 😆

@@pantografo Ich kann mich noch gut an das Fragment der NBS Hannover-Würzburg. Da ging die NBS von Hannover bis Laatzen !!! Das waren 16 Kilometer. Eigentlich ein Vorort von Hannover. Und zu dieser Zeit brauchte man auch keine teuren Berater. Da hatte man die Planer "im Haus"

Ha, danke! Ich wunderte mich schon darüber wie wenig in den östlichen Bundesländern geplant wäre. Zugegeben nicht ganz so dicht besiedelt wie die im Video genannte Regionen, aber mehr Hochgeschwindigkeitstrassen hier könnten nicht nur der lokalen Bevölkerung dienen (sehr wichtig), sondern auch interessant sein für Verbindungen ins Ausland (Prag, Worclaw/Krakow ...).

@@islandletters Wichtig sind ja auch die grenzüberschreitenden Verbindungen. Wir liegen in Herzen von Europa und haben 8 Nachbarstaaten. Das ist jede Verbindung wichtig. Der Verkehr kommt sowieso. Und es macht keinen Sinn, wenn die Autobahnen völlig überlastet sind, während die Bahnstrecken eingleisig und ohne Oberleitung rum dümpeln. Bestes Beispiel: die Strecken nach Tschechien in der Oberpfalz. Tschechien ist seit 2004 EU-Mitglied. Nur die Strecke von Dresden nach Decin/Prag ist zweigleisig und elektrifiziert. Das war sie aber schon zu DDR-Zeiten. Fakt - Tschechien ist bei unserer Regierung nicht so wichtig. Genauso wie Polen, Dänemark, Luxemburg, Belgien. Und wir vergessen auch immer, das unsere Häfen auch wichtig sind. Es fahren jeden Tag Hunderte Container-Züge zu unseren Häfen. Und natürlich auch zahlreiche andere Export-Artikel (Autos z.B.)

Dankeschön.

Die eine Stadt gibt es gar nicht und das andere ist die "verbotene Stadt" - beides ist irrelevant. 😜 Lästernde Grüße aus Köln!

Düsseldorf darf man gerne überall hin legen wo es nicht den schönen Rhein kaputtmacht 😉

Abgesehen davon, dass Bielefeld gar nicht existiert, finde ich es lächerlich, das Kaff als "Großstadt" zu bezeichnen.

Im asiatischen Raum wird nicht lange diskutiert, es wird einfach gemacht und wenn dann eine Ortschaft stört, ist auch ganz schnell das Eigentum (Haus u. Grundstück) weg. Das ist etwas, das man nicht haben will

@@ENGELBE1 Da ist zu einfach. Die Enteignungsverfahren sind der kleinste Teil des Problems. Die grösste Zeit kosten Verbands- und Bürger-Einwendungen und -klagen durch alle Instanzen - von Bürgern, die gar nicht enteignet werden - aber durch deren Gebiet die Trasse mehr oder weniger entfernt führt.

@@alexanderdekeuyper2990 ich bin mir nicht ganz so sicher! Aber ich vermute dass waren unterschiedliche Städte!

Die Lärmschutzwände kannst du inzwischen im STADTGEBIET von Berlin fast überall sehen. Leider kannst du eben nichts mehr von Stadt sehen. In den 1990igern beim Ausbau der Berliner Stadtbahn hatte man Schallmatten verlegt. Deutlich günstiger, außerdem wird die Landschaft nicht "zerschnitten"

Das ist ja sowas von lächerlich diesen Bürgerinitiativen geht es nicht um Lärmschutz oder Umwelt oder sonst was, die wollen einfach keine strecken und fertig Argumente helfen diesen Populisten nicht mehr

Dankeschön für das Lob, freut mich sehr zu hören. Das auf jeden Fall ja, aber nicht um jeden Preis. Manchmal müssen einzelne Interessen einer Handvoll Leute auch hinter dem Gemeinwohl zurück treten.

@@Karsten-jg1nv Es gibt ja auch die Variante, wo Nah an der Schiene, dafür aber nicht so hoch, die Schallschluckvorrichtungen gebaut werden. Grundsätzlich kann man aber wohl schon zwischen innerstädtischen und, nennen wir es mal ländlichen, Baumaßnahmen, unterscheiden. In der Stadt ist es natürlich blöd, wenn dann aller 10 Meter ne Schallschutzwand steht, hier kann man aber auf andere Sachen zurückgreifen und zB die Hauswände mit Schall schluckenden Elementen versehen. Da wiederum sollte man abwägen, was und wie viel ist dem Bürger zuzumuten und einerseits direkte Fördergelder, aber auch indirekte, in Form von günstigen Krediten für die Hausbesitzer bereithalten. Im ländlichen Raum sehe ich dagegen kaum ein größerer Einwand gegen Schallschutzmaßnahmen, gerade wenn man da auch zum Teil auf die Variante, nah am Gleis zurückgreift. Wenn die Strecken gar an Ortschaften vorbeigeht, kann man noch kreativer sein.

@@bahnwelten Lob dem Lob gebührt. Ich finde übrigens all deine Videos gut aufgearbeitet und informativ, auch wenn ich das bisher kaum oder gar nicht gesagt habe, ein Like war bisher immer drin. 🙂 Ja, was die Kosten angeht ... Die Frage, die ich mir da immer so stelle, wenn auf Grund von so Auseinandersetzungen mit der Bevölkerung vor Ort die Projekte sich ewig hinziehen, mit zum Teil gar Jahrzehnten Verzögerungen, und dann auf Grund der Kostensteigerungen, und dem ganzen Rummel drumherum, alles doppelt, dreifach oder noch mehr kostet, erscheint es mir als mehr als logisch einen guten Kompromiss zu suchen, der auch die Befürchtungen der Anwohner mit einschließt. Ich mein, die Niederländer haben ihren Anschluss an diese Trasse, ich glaub Amsterdam - ... war es Mailand? Also diese europäische Trasse, die in den Süden gehen soll, haben die Niederländer mit Kompromissen in wenigen Jahren realisiert. Die Anwohner sollten eben Bahnprojekte nicht als Gefahr, sondern als Chance wahrnehmen. Dazu muss man nun mal Kompromisse finden, damit nicht wie die Inntal-Strecke (das war ja glaub das Projekt im Süden von München, das so viel Streit hervorruft) hinter X mal so teuer wird. Wenn die Anwohner Lärm durch die Strecke befürchten, dann packt man da halt nen Erdwall davor, über tunnelt/überdacht ein Teil der Strecke, arbeitet mit Schallschluckenden Maßnahmen, oder eben eine Kombination aus allem. Die Idiotie bei all den Bauprojekten ist ja, dass sie vorher möglichst kleingerechnet werden, um dann hinterher absolut und total überrascht festzustellen, das reicht doch nicht aus, damit hätte ja keiner gerechnet. Da soll man lieber von Anfang an mit ehrlichen Kosten rechnen und eben auch die Befürchtungen der Anwohner ernst nehmen und mit einbeziehen. Das ist aber leider bei allen Bauprojekten so. Sicherlich sind einige Gründe, warum Projekte angeblich nicht umgesetzt werden könnten, auch schon sehr wild. Aber auch da, statt erst zu prozessieren, gleich nach Lösungen suchen und mit dem Bürger ehrlich umgehen. Die einen machen die Probleme größer als sie sind, und die anderen versuchen sie kleiner zu reden, als sie sind. Die Realität ist dabei irgendwo in der Mitte.

Dankeschön für das Lob. Ich hoffe da tut sich in nächster Zeit was bei der Beschleunigung der Planungsverfahren. Ja na einer stelle leider.

Da ist meiner Meinung nach nichts geplant :/ Sollte man aber zumindest mal Vorplanungen durchführen, ob es Varianten mit positivem NKV gibt.

Ich stimm zu. Dass der Flughafen München nicht ans ICE-Netz (bzw. allgemein nur schlecht ans Schienennetz) angebunden ist, ist an Peinlichkeit nicht zu überbieten. Ganz davon abgesehen, dass wir Die Anbindung der Flughäfen ans ICE-Netz brauchen, wenn wir auf nationale Flüge verzichten wollen. Die sind ja oft Zubringer-Flüge für die Mittel- und Langstrecke. Umso mehr freut es mich, dass der Flughafen Stuttgart einen Fernbahnhof bekommt.

Das Ding ist das sfs sehr teuer sind und sich eigentlich nicht rechnen. Durch die hohen Geschwindigkeitsinterschiede kann kein Güterverkehr abgewickelt werden. Der bringt aber in der Regel viel Geld. Lange Distanzen sind im Nachtzug machbar. Eine Mischstrecke mit 110-130kmh oder noch weniger lohnt sich am meisten weil da sowohl Personen als auch Güterverkehr stattfinden kann. Es gibt einige Elektrifizierung die ohne Bahnstrom sogar recht billig wären. Dies wäre: Die Bahn Stettin-Pasewalk um Stettin mit Greifswald und Stralsund zu verbinden. Dann Stettin Berlin (under progress obwohl es vllt schlauer gewesen wäre bei der Strecke von Schwedt an weiter zu bauen). Die Strecke Berlin Kostryn zweigleisig elektrifiziert (im polnischen Hinterland kann man dann nach bgydocz-olztyn fahren und nördlich an Warschau vorbei bis nach Litauen. Außerdem wäre es eine Umleitung für die Relation Berlin-Poznan. Die Strecke Berlin Görlitz soll soweit ich weiß eh ausgebaut werden. Ich würde in Görlitz über Zittau nach Liberec eine Strecke planen um eine Umleitung für den GV zu haben falls Berlin Dresden dicht ist um nach Prag zu kommen. Und ganz wichtig: Die Bahnstrecke Dresden Görlitz polnische Grenze elektrifizieren. Mann könnte auch die Strecke von Dresden nach Leipzig über Döbeln ausbauen. Dann die Bahnstrecken Leipzig-Chemnitz und Chemnitz-Gera-Weimar (Mitte Deutschland Verbindung). In Franken die Bahnstrecke Regensburg-Hof für den Güterverkehr und Regional Verkehr. Des Weiteren die Bahnstrecken Nürnberg-Markredwitz( die könnte man aber auch mit einem neuen Bogen über Bayreuth führen Als Nürnberg Schnabelwaid Bayreuth Marktredwitz. Die Bahnstrecke Marktredwitz Cheb zweigleisig und elektrifiziert mit einer Güterverkehrskurve zur Bahnstrecke Pilsen Cheb. Der zweige Ausbau der Bahnstrecke München-Garmisch Partenkirchen-Innsbruck für den Güterverkehr. Im Allgäu der Ausbau (für Güterverkehr) und Elektrifizierung der Bahn Augsburg-Buchloe-Kempten (Allgäu)-Hergatz-Lindau(Bodensee). Weil diese Bahn zweigleisig ist und mehr Kapazitäten hätte gerade für den Güterverkehr aber auch den EC Zürich München. Wichtig wären auch eigene S Bahn Gleise im Raum München um den Regional, FV und GV vom S Bahn Netz zu trennen. Ausbau der Bahnstrecke Lindau Bregenz von eingleisig zu mindestens zweigleisig. Zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecke Stuttgart Singen, neue Bahnstrecken die Straßburg in Frankreich mit Karlsruhe und Freiburg verbinden. (hauptsächlichlich FV), Elektrifizierung der westlichen Rheinbahn (Umfahrung Mannheim über Ludwigshafen und Umfahrung Karlsruhe). Elektrifizierung und Ausbau Gießen-Koblenz, Gießen Bad Hersfeld. Ausbau der Strecke Berlin Hamburg für GV.

München ist mit seiner Region in den letzten Jahren so schnell gewachsen, dass der ÖPNV, der hier einst ein Vorbild für ganz Deutschland war, nun leider Tag für Tag schlechter wird. Endlich wird auch was getan, freilich mit Verspätung und deshalb vieles auf Einmal: 2. Stammstrecke (1. Teil des S-Bhf Laim fast geschafft, Stahlbogenbrücke in Neuhausen und 80 m langer Tunnel 🤡 bisher geschafft. Geplante Eröffnung: 2028, gehoffte Eröffnung: 2037), Sanierung der 1. Stammstrecke (derzeit gesperrt), Sendlinger Tor (U3/U6 immer noch teilweise gesperrt.), Tram 17 (gesperrt, wg. Sanierung der Ludwigsbrücke), U5 West (hin und wieder gesperrt wg. Erweiterung der Strecke nach Pasing Bf), U5 Süd (im Gespräch! Neuer Betriebshof in Neuperlach Süd oder Ottobrunn. Erweiterung der U-Bahn-Linie nach Ottobrunn zum TUM-Campus, dort wo etwa die Hyperloops der TU München entwickelt werden), U6 (Erweiterung der Strecke vom Klimikum Großhadern nach Martinsried etwa beim dortigen LMU Campus), Tram 12 Nord/23 (die 12er wird nach Schwabing Nord erweitert und soll ü. Kölner Platz fahren - daher nach der Wiesn, keine Trambahn in Schwabing und in diesem Bereich von Schwabing West), Tram 12 West (Bauarbeiten der Tram Westtangente ab Romanplatz Ri. Aidenbachstraße und co. mit 1 Jahr Verspätung wg. Umweltverbundröhre unter S-Bhf Laim für die 1. und 2. S-Bahn-Stammstrecke), Tram Münchner Norden (bisher keine Strecke gebaut. Ziel: zumindest die Strecke nach S8 Johanneskirchen ausbauen für die Tram), Tram Münchner Norden (bisher keine Strecke gebaut! Erweiterung der 23er und Entstehung der 24er), Hauptbahnhof (eine einzige Katastrophe! Vorplatz, Eingangshalle, und co. sind weg, da dieser momentan saniert wird. Soll nach dem Umbau moderner und schöner werden), U9 Stammstrecke (Stammstrecke vor allem für die Linie U6 über U3 Münchner Freiheit, Pinakotheken (TUM Campus Stammgelände), Hauptbahnhof, Esperantoplatz/Wiesn, U3 Implerstraße. Die U3 würde somit die heutige Strecke komplett allein befahren), U4 Ost (Erweiterung der U4 vom Arabellapark nach S8 Englschalking. Schienen enden derzeit schon fast am Cosimabad). Strecken, die meiner Meinung nach absolut wichtig sind in und für München: - München-Zürich: gescheiter Ausbau der Strecke(n) in Ri. Lindau/Vorarlberg/St. Gallen und Bodensee (derzeit gibt es keine anständige Verbindung von München nach Konstanz, Friedrichshafen oder Basel! Da ist der Fernbus deutlich besser sowohl in Richtung Konstanz als auch nach Zürich mit viel weniger Verspätung) - München-Wien: Ausbau einer SFS von München Stadt über den Flughafen und Ostbayern (Mühldorf) direkt nach Linz! (Strecke Simbach/Braunau (Inn)). Das wäre mit Sicherheit eine der wichtigsten Streckenverbindungen für den Münchner Flughafen. - München-Prag: Strecke elektrifizieren und für Schnellzüge ausbauen. Der ICE-L wäre ideal für diese Strecke.) - Verbesserung der Regionalbahnstrecken zwischen Oberbayern und den Bundesländern: Vorarlberg, Tirol, Salzburg und Oberösterreich. Die meisten Städte und höchsten Gipfel Österreichs sind näher an München als an Wien. München ist quasi die Metropole im Westen Österreichs, wie ebenfalls enorm wichtig für die Südtiroler und diese günstige Lage soll mit besserem ÖPNV und -FV ausgenutzt werden. - München-Italien (Neue Frecciarossa-Verbindungen nach Mailand, Venedig und Rom schaffen).

@@leonasm6503nun, ich persönlich würde mich nicht in einen Nachtzug setzen (weil viel zu teuer und dauert zu lange) und lieber entweder mit dem ICE in 4-5h die Strecke abfahren oder halt mit Auto und/oder Flugzeug. Wenn wir mit unseren SFS nicht mal Dampf machen, dann wird das mit Verkehrswende nichts. Der Zug müsste von Vorort zu Vorort schneller sein als das Auto oder Flugzeug und das geht nunmal nur mit Hochgeschwindigkeitszügen die ausgefahren werden. Ich finde es bereits schon ein Armutszeugnis, dass wir im Endeffekt etwa 30% langsamer fahren als die Japaner und dort geht der Shinkansen auch durch extrem dicht besiedelte Gebiete. Die Strecke Tōkyō nach Kagoshima-chūō sind etwa 1350km und in etwa 7h schaffbar. Das ist mit den knapp 800km Basel-Hamburg undenkbar. Deutsche Großstädte müssten alle anderen in ihrer Umgebung in 30min erreichen können, was mit SFS in fast allen Fällen realisierbar ist. Ansonsten ist man auf lange Sicht besser dran sich einen Sportwagen zuzulegen und während der Nachtzug seine Runde dreht, mit 300+ über die Autobahn zu jagen…

(Nicht nur) die Franzosen halten aber auch nicht an jeder Milchkanne. Man denke nur an die SFS Köln-Frankfurt, wo im Schnitt alles knapp 40 km ein Bahnhof kommt. Außerdem sollte die Strecke auch in den Fahrplan passen.

Die Franzosen berücksichtigen oft aus den internationalen Verkehr. Strecke nach Barcelona, nach Brüssel, nach Basel und natürlich den Eurotunnel In Deutschland kaum. Die Betuwe-Linie in den Niederlanden bis zum Hafen Rotterdam ist bis heute nicht angeschlossen. Und grenzüberschreitenden Strecken planen an andere Ländern (Beispiel - Fehrmann - Belt - Strecke, Strecke nach Prag, Anschluß des Brenner-Basistunnels, Anschluß zum Simplon-Basistunnel (Hochrheinstrecke)

Die Franzosen haben halt aber auch weniger Milchkannen. Wenn man in Deutschland nur SFS zwischen den größten 5 Städten baut, wie in Frankreich, bedient man damit nicht sehr viele Leute

In Frankreich hat man aber auch eine komplett andere Siedlungsstruktur. Es gibt dort eine große Stadt in der Mitte (Paris) und einige große am Meer bzw an der Grenze und dazwischen absolut nichts relevantes. In Deutschland sind die wichtigsten Städte übers gesamte Land verteilt und zusätzlich durch Mittelgebirge voneinander getrennt

@@felixw19 In Frankreich ist die Bahn noch beschissener als in Deutschland - sofern man nicht die TGV-Strecken nutzt. An vielen Stellen ist 250 ausreichend, die Kosten steigen nämlich exponential und wenn es für den D-Takt reicht bringen die paar Minuten extra nichts mehr. Trotzdem sollte man überwiegend für 300 bauen. Warum man nach Prag nur 200 will kann ich nicht nachvollziehen, wäre das doch gerade eine wichtige internationale Verbindung.

Das freut mich riesig zu hören. Vielen Dank für das große Lob.

@@bahnweltenkann mich nur diesem Zitat anschließen!!

So Verbindungskurven finde ich in der Regel nicht schlecht, da man sie auch für schnelle Regios abschnittsweise nutzen kann und bei Störungen Ausweichmöglichkeiten hat. Und n zweistündigen FV da durchzuschicken ... gut kann man machen. Die Strecke deswegen über Günzburg zu führen halte ich allerdings für Käse.

Da bin ich absolut bei dir. Bei der Größe der Stadt und dem Nutzen, auf keinen Fall.

@@bahnwelten Ist auch einfach zu viel Umweg. Gibt afaik keine Variante mit Günzburg und Einhaltung D-Takt.

Ich halte Günzburg für sehr notwendig. Naja ich verstehe den Punkt

@@GZBro Notwendig für wen, außer Günzburgern?

Da könnte ich vielleicht nen extra Video machen, das ist zumindest ne Idee.

Wie war das noch: 2022 6km Elektrifizierung für den Vorortsverkehr Frankfurt/Main

​@@bahnweltendas wär super.

Dankeschön für das Lob. Das weiß ich zu schätzen.

Dankeschön für das Lob, das weiß ich wirklich sehr zu schätzen. Nun ja es macht schon nicht überall Sinn, aber es bräuchte deutlich mehr als aktuell.

Dankeschön, freut mich sehr zu hören.

Also ich komme da eigentlich immer ganz gut durch. Und ja das ist ein Fakt das die Strecke für 200 ausgebaut ist.

Danke für die netten Worte

Dankeschön für das Lob, freut mich sehr zu hören.

@levent1263 Danke für diese so wichtige Info! Seit Jahren fragt sich die Menschheit, ob "levent1263" die von "lakidar1961" genannten Fakten glaubt oder nicht. Und zwar gemeinsam, en bloc, nicht jeweils separat. Nun endlich ist dieses Mysterium gelüftet: "levent1263" glaubt die von "lakidar1961" genannten Fakten nicht. Ganz pauschal. Einfach so. Nachdem das klar ist, werden die Menschen singen, tanzen und feiern, sich weinend und lachend in den Armen liegen und hemmungslosen Sex auf offener Straße haben. Danke "levent1263"!

@levent1263 Richtig wäre "teilweise nicht schneller als 100km/h". Bereits kurz hinter Fürth geht nur noch 120-140, teils sogar nur 100. Hinter Neustadt ist zwar ein 200km/h Ausbaustück, bei Kitzingen und Rottendorf wird man dann aber wieder auf 100 abgebremst. Unter 30 Minuten sind durch eine NBS durchaus möglich, was gerade die Relationen Hannover-München und Frankfurt-München deutlich beschleunigt. Zudem ist die Strecke gerade südlich Neustadt überlastet, es braucht hier mehr Gleise und eine kreuzungsfreie Ausfädelung von Nürnberg kommend.

Zwischen Berlin und Hamburg gibt es ja bereits eine Schnellfahrstrecke, mit 230 kmh und über eine Strecke zwischen Nürnberg und mindestens Würzburg wird auch bereits nachgedacht.

Zürich-Stuttgart, Stuttgart-Nürnberg, oder alternstiv Stuttgart-Würzburg

@@georgobergfell beides quatsch in meinen Augen, viel zu teuer für das, was sie bringen...

@@powgamesStimmt, zwischen Berlin und Hamburg gibt es eine Strecke, aber zwischen den zwei größten Städten Deutschlands würde ich mindestens eine 300 km/h Hochgeschwindigkeit erwarten. Über die Strecke zwischen Nürnberg und Würzburg wird oder wurde zwar nachgedacht, aber es ist offenbar leider keine Priorität. In diesem Zusammenfassungsvideo wurde sie nicht erwähnt und ich habe schon lange Zeit darüber nichts Neues gelesen. Das letze Mal war es in einem von DB veröffentlichten langfristigen Plan, dort ist die Strecke zwischen Nürnebrg und Frankfurt eingezeichnet, aber sonst nichts.

Berlin-Hamburg muss eine richtige SFS kriegen. Nur weil man teilweise 230 fahren kann bedeutet das nicht, dass das ganze schnell befahrbar ist

Das wäre wirklich ne coole Sache muss ich sagen.

@@bahnwelten Das ist m.W. wieder aus der Planung entfallen - der Wahlkreis eines bekannten SPD-Politikers wäre betroffen...

Dankeschön für das Lob, das freut mich sehr zu hören.

Wie cool! Da bin ich jahrelang vorbeigefahren. Wohnte in Kevelaer und musste nach Kempen zur Schule

Besser wäre die Strecke Berlin-Halle (Saale)/bzw. Leipzig-Erfurt-Nürnberg-Regensburg-Passau-Linz (Donau)-Sankt Pölten-Wien.

Überhaupt sind die europäischen Nachbarn nicht begeistert da die deutsche Bahn einfach einen miesen Ruf hat was Pünktlichkeit angeht und spiegelt sich auf ihren eigenen Schienenverkehr wieder

Eigentlich nur letzteres, Ausbau im Bestand würde mehr Menschen betreffen und schlechter für die Umwelt sein.

@@JP-hi8jl Es ist auch irgendwie die Variante: Wir machen möglichst wenig und tun so als würde es reichen. Das 3. Gleis zwischen Lüneburg und Celle bringt kaum Kapazität, es bräuchte 4 - aber dann wird es halt komplexer mit den Ortsumfahrungen. Es braucht eine Neubaustrecke - die Blockverdichtungen zwischen Verden und Wunsdorf bzw. Nienburg (am besten mit ESTW und ggf. sogar ETCS+Signale) sowie das zweite Gleis zwischen Rotenburg und Verden kann man unabhängig davon umsetzen - ich erwarte da einen positiven NKV.

Ich habe mal eine Doku zur Eisenbahn Infrastruktur gesehen. Da meinte ein Bahnexperte so in etwa „Ohne vier durchgehende Gleise zwischen Hamburg und Hannover wird ein stabiler Betrieb nur durch Ausdünnubg des Fahrplans möglich sein.“ Niedersachsens Verkehrsminister: „Durchgehend vier Gleise ist mit uns nicht zu machen.“

Ja das Hauptproblem bleibt ja das der Fernverkehr alle Trassen wegnimmt und weder für den SPNV noch für den GV groß zusätzliche Trassen gibt. Deshalb ist auch nur eine NBS entlang der B3 und A7 sinnvoll. Würde diese Bestandsnah(Höchstgeschwindigkeit 300km/h um den D-Takt zu erfüllen) ausgeführt werden läge die Bauzeit bei etwa 30 Jahren, das NKV wäre negativ, es müssten Wohngebäude abgerissen werden. Dazu würde im NV weiterhin nur ein Stundentakt möglich, bei der Variante entlang der A7 läge die Bauzeit bei 20 Jahren, der NKV wäre knapp negativ aber es wären nicht so viele Menschen betroffen dazu müssten keine Wohnhäuser abgerissen werden. Dazu wäre ein Halbstundentakt vom NV möglich zwischen Hannover und Hamburg sowie ein Express RE von Soltau nach Hamburg. Nachteil wäre wie bei 4 gleisigem Ausbau im Bestand sowie einer NBS entlang dem Bestand das viele Naturschutzgebiete betroffen wären. Somit bleibt dann eigentlich nur die Strecke entlang der B3 und A7 als Sinnvoll da man bei gleicher Bauzeit von 20 Jahren einen positiven NKV hätte, es wären nicht viele Menschen und Naturschutzgebiete betroffen, dazu ließe sich auf der Bestandsstrecke ein Halbstundentakt durchführen sowie ein Express RE von Hannover nach Hamburg sowie neue RE Verbindungen von Hildesheim nach Soltau mit allen Unterwegshalten z.B. Bergen womit dann auch neue Orte an den SPNV wieder angeschlossen werden und von Soltau nach Hamburg Harburg. Dazu könnte man auch die SInON Strecken in der Heide Ausbauen und als Zubringerstrecken nutzen mit neuen RB Linien die in Celle beginnen und via Soltau nach Lüneburg und Winsen als Flügelkonzept führen bzw von Celle nach Munster um dort Anschluss an die ausgebaute Amerikalinie zu haben. Außerdem soll die SInON Strecke Celle Wittingen ja auch für den SPNV reaktiviert werden.@@wernerderchamp

@@JP-hi8jl Die B3-A7 Variante ist auch mein Favorit. Bringt einfach on top noch sehr viele Vorteile für den Großraum Soltau (und Bispingen, je nachdem wo man die Trasse führt). Ich hoffe, das diese Variante zur Vorzugsvariante wird.

Was sinnvoller ist, ist am Ende immer Abwägung. In Bamberg hat man sich für Durchfahrung entschieden, Platz ist da bzw. kann gemacht werden und von 3 FV-Zügen pro Stunde und Richtung halten 2, der Sprinter kann mit 230 durchknallen. Zudem kann man topographisch nicht wirklich sinnvoll abkürzen. Knackpunkt ist lediglich, dass es aufgrund von Brückensanierungen recht lange dauert. Bei Hannover-Hamburg sieht das anders aus.

Thank you so much, thats a real plesure for me to here that.

Würzburg - Heilbronn - Stuttgart - Zürich Da besteht ebenfalls Handlungsbedarf

@@TheDunbartxeenund dann ab Würzburg bist Erfurt verlängern, wo dann Anbindung nach Leipzig und Berlin besteht

@@afjo972 Fulda - Erfurt ausbauen auf mind. 200 kmh Die alte Magistrale über - ich glaube - Schweinfurt ist aufgrund der geographischen Gegebenheiten schwierig.

Frankfurt - Würzburg - Nürnberg: Dass man zwischen WÜ bis N eine Stunde vertrödelt ist echt eine Frechheit. Gerade die Strecke HH - M leidet darunter. Wenn man dazu noch Karlsruhe an die NBS Mannheim - Stuttgart anschließt, dann würde der IC2 nicht wie ein RE nach Nürnberg bummeln :D

@@alpher3512 NBS Würzburg - Nürnberg ist doch schon im Bau, oder?

Naja die Formulierung trotz rührt ja dran das eben die Gegner jener SFS immer noch Alpha E als gemeinsamen Konsens in die Höhe halten. Genau deshalb trotz. Und den Rest deines Kommentares hab ich ja eigentlich auch im Video so dargestellt, abgesehen von der Wirtschaftlichkeit.

"die ganzen Kritiker in die Wüste schicken" ... Planung und Demokratie ist nicht so Ihres? Es gibt auch Modelleisenbahnen.

Dankeschön das freut mich sehr zu hören. Kommt drauf an wie schnell die SFS Frankfurt Mannheim vorankommt.

Immer gerne doch, freut mich zu hören.

Das würde ich auch gerne mal machen. Mal schauen wann es so weit ist.

Diese brandneue Strecke wird bei 350 km/h als Fahrgeschwindigkeit in sehr kurzer Zeit verschlissen sein. Aber die Chinesen werden spätestens dann auf ein verschleissfreies System umsteigen...

Immer gerne doch, hat mir viel Freude gemacht. Ja da bin ich auch immer froh drüber-

Das freut mich zu hören. Ist wirklich ein großes Lob für mich.

Vielen Dank für das Lob, freut mich sehr zu hören. Dir auch ein schönes Wochenende.

Angeblich lohnt sich meist der höhere Geldaufwand nicht, um 4 Minuten schneller zu sein. Und 300 km/h kann nur der ICE 3 und ICE 3 neo. Der Rest kann nur 230, 265 oder 280 km/h. Und die sind deutlich mehr.

@@Johannesvogell ah das wusste ich nicht, danke für deine Antwort 😊

@@JohannesvogellDer FlixTrain schafft 200 und der IC2 sogar nur 160.

Dankeschön, das freut mich. Ich weiß nicht was du meinst? Zwischen Karlsruhe und Mannheim gibt es doch schon eine SFS.

man kann halt nicht jede Stadt an neue SFS anschließen und das ist auch gut so weil sonst braucht man sie nicht SFS nennen. Das Problem ist Deutsch gemacht schaut man nach Frankreich da wird nicht an jeder kleinen Stadt gehalten sondern direkt von großer zu großer und von da aus dann zu denn kleineren. In erster Linie sollen die SFS eine Konkurenz zu Flugzeugen sein dass können sie aber nicht bei zu vielen Halten.

​@@bastiM91 Man kann auch schwer das Schienennetz eines Landes mit so vielen mittelgroßen bis großen Städten mit dem eines Landes mit wenigen Großen Städten vergleichen. Da sind die Umstände und Anforderungen doch völlig verschieden

Teils übernehmen jetzt IC-Linien die alten ICE-Linien. Vor der Eröffnung der VDE 8.1 NBS sind alle Züge München-Berlin über Saalfeld und Jena gefahren. 2017 wurde dafür der RE42 geschaffen, der von Nürnberg nach Leipzig fährt (und in den 9€-Zeiten rappelvoll war). Jetzt ist eine zweistündige IC-Linie Karlsruhe-Nürnberg-Leipzig geplant, die mit Kronach und Naumburg sogar zwei Bahnhöfe zur FV-Halten aufwertet. Eventuell bereits ab dem Fahrplanwechsel. Celle, Uelzen und Lüneburg (Hamburg-Hannover) werden auch mit NBS ihren zweistündigen Halt behalten.

@@Linkyboy_13das ändert aber trotzem nichts daran das die SFS eine Konkurenz zu Flughäfen der großen Städte sein sollen. Mittelgroße Städte haben durch REs und ICs trotzdem noch eine gut Anbindung eine bedeutent bessere als z.B. kleine Städte. Iwo muss halt eine grenze gezogen werden wo SFS halten sollten. Und hinzu kommt das durch die SFS auch Kapazität auf denn alten Strecken frei wird und man so auch das Reginalangebot erweitert. Klar ist es für die aus der mittelgroßen Stadt bequemer direkt von Jena nach München mit deinem Schnellfahrzug zu kommen kostet aber einfach zu viel Zeit und auch Energie. Weil wenn z.B. der Stopp in Jena dazu kommt muss der ganze Zug einmal mehr einen langen Bremsweg und Beschelunigungsweg hinlegen was auch bedeutet das wiederum die Max. Geschwindigkeit abgesenkt werden muss da es kein Sinn macht ein Zug auf 300 zu beschleunigen wenn er gleich sofort wieder in denn Bremsvorgang gehen muss weil dann schon der nächste Halt kommt. Es wird sich so viel in Deutschland beschwert warum der 4er ICE nur 250 kann. Genau deswegen kann er nur 250 weil der 4er an denn vielen mittelgroßen Städten halt macht. Wie du schon richtig sagst Deutschland hat sehr viele mittelgroße Städte, heißt der Abstand zwischen diese ist gering da macht es aus Wirtschaftlicher und Materialtechnischer sicht keinen Sinn schneller als 250 zu fahren.

​@@bastiM91der 4rer kann bis zu 265 km/h fahren

Ist aktuell nicht wirklich in Sicht, aber auch nicht wirklich nötig.

Es gibt zumindest schon konkrete Überlegungen für den Pfaffensteigtunnel zwischen Böblingen und Flughafen Stuttgart. Wäre ein wichtiges Projekt für den Deutschland Takt und ein sinnvolles Ende für das Rohrer-Kurve/Gäubahn-Drama. de.m.wikipedia.org/wiki/Pfaffensteigtunnel

Das ist zwar alles ne schöne Idee, aber ich glaube wenig Sinnvoll. Klar Sprinter sind an sich ne tolle Sache, aber nicht in Hannover und Kassel zu halten find ich Quatsch, und warum soll er dann ausgerechnet in Nürnberg halten. Das Problem ist ja die schon sehr Hoch belasteten anderen Strecken, auf denen es kaum mehr Kapazitäten gibt. Da sollte man lieber generell den Takt der ICE Linien erhöhen, davon profitieren nämlich alle Fahrgäste, und nicht nur jene die nach München durchfahren wollen.

@@bahnwelten Nürnberg Hauptbahnhof ist einer der größten Bahnhöfe und Knotenpunkte der Bahn, nach München Hauptbahnhof. Über Nürnberg läuft der Korridor Wien-Paris/Amsterdam. Außerdem fahren von Nürnberg die ICE's Richtung Frankfurt (Main)/Ruhrgebiet, in der Gegenrichtung nach Regensburg/Passau. Und Nürnberg ist eine Großstadt. Hannover ist außerhalb der Hannover-Messe (mit eigenem Messebahnhof Hannover-Laatzen) unbedeutend, und Hannover ist nicht grade groß, eine Mittelstadt. Umsteigen Richtung Dortmund/Berlin macht in Hannover wenig Sinn, wenn man aus Richtung München käme. Der ICE Sprinter Köln-Berlin fährt auch ohne Halt durch Hannover. Der ICE Sprinter Köln-Berlin verkehrt eben auch trotz hoher Belastung der Strecke Berlin-Ruhrpott. Die langsamen ICE's, und IC's, die auch in Fulda, Göttingen und Lüneburg halten, können ja auch Hannover bedienen. Das wäre passend.

Also wenn es um Große Bahnhöfe und Großstädte in Deutschland geht hat Nürnberg aber so einige andere vor sich und darunter sind auch viele mit wichtigen Innerdeutschen wie auch Internationalen Verbindungen . Von den 15 Städten mit mindestens 500000 Einwohnern liegt Nürnberg auf Platz 14 und lässt nur noch Duisburg hinter sich und wenn es um die wichtigsten Bahnhöfe geht liegt Nürnberg auf Platz 9 nach Anzahl der Reisenden pro Tag . Richtig ist das Nürnberg ein sehr großer und sehr wichtiger Knotenpunkt im nationalen wie internationalen ICE Netz ist aber eben einer unter vielen .

Fulda-Gerstungen war erwähnt und Nürnberg-Bamberg ist nunmal keine NBS, weil Bestandsausbau. Aber was fehlt ist die NBS Lübeck-Fehmarn-Rodby und Aschaffenburg-Nantenbach (Relation Frankfurt-Würzburg).

@@wernerderchamp Wo wurde Fulda-Gerstungen erwähnt? Muss mir untergangen sein.... Und im Titel, sowie im Intro heißt es Schnellfahrstrecken, nicht nur NBS, weshalb Nürnberg-Bamberg durchaus erwähnenswert gewesen wäre. Was genau Aschaffenburg-Nantenbach sein soll ist mir nicht klar, bitte erklär mir.

@@wernerderchamp Stimmt, am Ende erwähnt er einen "Abzweig nach Eisenach", was der, im Gegensatz zu den NBS um Hannover, relativ fortgeschrittenen Planung nicht gerecht wird.

@@powgames jop, mein Stand ist, dass es bereits eine grob trassierte Vorzugsvariante gibt. In der Hinsicht gebe ich dir Recht

Das freut mich wirklich sehr zu hören. Dir auch ein schönes Wochenende. Aber für Züge aus der Richtung finde ich fast den Brenner Zulauf noch wichtiger. Dort ist die Strecke heute zum Glück noch nicht so ausgelastet wie im Rheintal.

@@bahnwelten Im Rheintal würde man über den Transrapid extrem dankbar sein! Was sich ja kaum jmd. vorstellen kann, ist der unerhörte Lärm, der von Rad und Schiene produziert wird.

Ja, regelrecht grauenvoll.

Dankeschön. Im wesentlichen liegt es dran das es im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt nicht mehr braucht. Und da mehr Geschwindigkeit auch mehr Kosten verursacht, macht das ja nur Sinn.

Der Sprung von 250km/h auf 300km/h macht c.a. 40% mehr Stromverbauch aus. Dazu senken 300km/h die Streckenkapazität. Ich halte 250km/h und dafür einen dichteren Takt an vielen Stellen daher für die richtige Option.

Den Eindruck hab ich jetzt ehrlich gesagt überhaupt nicht. Hannover-Bielefeld, Hannover-Hamburg, Nürnberg-Würzburg, Augsburg-Ulm und Mannheim-Frankfurt werden allesamt für 300 km/h geplant (wenn es nach dem D-Takt geht). Ich habs jetzt nicht nachgerechnet, aber ich glaube der Anteil der für 300 km/h geplanten Neubaustrecken dürfte deutlich größer sein als der für 250 geplanten. Außerdem soll die Geschwindigkeit auf Hannover-Berlin und Bielefeld-Hamm ja auch auf 300 angehoben werden. Selbst für Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart zieht man das ja inzwischen in Erwägung. In Anbetracht der ambitionierten Fahrzeit Mannheim-Stuttgart von 29 Minuten im 3. Gutachterentwurf wird das auch anders kaum gehen. Der ICE 4 dürfte dabei keine Rolle spielen. Der wandert dann eben ins B-Netz ab wo er ICE 1, 2 und T ablöst. Und sind wir mal ehrlich: So erschreckend das auch ist, bis diese Vorhaben alle fertig sind ist der ICE 4 vmtl. bereits so alt dass er ersetzt werden muss.

Dankeschön für das Lob. Freut mich

Die Tschechen haben großen Augen, bislang haben sie aber nichts ausgebaut, also keine Sorgen 😄 Aber mal ehrlich, in dem Tunnel ist es nicht technisch möglich, denke ich, schneller zu fahren und zwischen Dresden und der Tunneleinfahrt ist die Strecke zu kurz, der Zug würde auf das Tempo 300 km/h beschleunigen und dann müsste er gleich wieder bremsen. Das ist meine Meinung. Was ich aber nicht verstehe ist, warum es zwischen Berlin und Dresden nur mit 200 km/h gerechnet wird.

Ganz einfach: Weil man mit dem Tunnel auf Deutscher Seite auch gerne den Güterverkehr aus dem Elbtal herausnehmen möchte und die Strecke dementsprechend für Mischverkehr auslegt. Hinzu kommt noch, dass eine Neubaustrecke in diesem Korridor praktisch nur als Basistunnel möglich ist. Würde man diesen auch noch für 320 km/h auslegen müsste man den Tunnelquerschnitt erheblich vergrößern, was das Projekt vermutlich unwirtschaftlich machen würde.

Ja das wäre eigentlich wichtig, aber dafür gibt es aktuell leider keine Pläne.

Die ICE Strecke Berlin - Hannover soll für den zukünftigen Deutschlandtakt von 250 auf 300 km/h ertüchtigt werden .

@@svenl.5082 sogar 300km/h, bin gespannt, wann das eintritt 😊

Das soll bis zur Fertigstellung der Neubaustrecke Hannover - Bielefeld - Hamm geschehen um am Ende zwischen Berlin und Köln unter 4 Stunden Fahrzeit zu kommen also bis spätestens 2040 .

Naja die meisten stehen ja fest im Bundesverkehrswegeplan

@@bahnwelten Ok

Dankeschön für das Lob.

Dankeschön für das Lob.

@@bahnwelten 😊😊

nein. Keine SFS nach Chemnitz. Die VDE 8 über Erfurt und Leipzig wurde gebaut. Mit vor und Nachteilen. Für eine zweite SFS in der Region gibt es null bedarf. Der Chemnitz Leipzig ausbau muss einfach so schnell wie mgl. starten. Dannach kann ab Chemnitz eine IC Linie im 2h Takt in den Nordwesten - z.B. nach Bremen - starten. Außerdem sollte man die Mitte Deutschland verbindung RICHTIG ausbauen, nicht nur so halb. Zwischen Glauchau und Ronneburg muss eingentlich eine kurze NBS an der a4 hin; die Bestandsstrecke über Gösnitz taugt nix. Wenn gebaut, 1x stündlich nen RE Chemnitz - Erfurt + ggf. eine IC Linie. Achja und ein IC alle 2h nach Berlin über Riesa wäre auch gut. Bis Riesa könnte die IC Linie dabei auch den Regionalverkehr mit abdecken bzw. den RB45 ergänzen.

Chemnitz hat als einzelne Stadt in einer geografisch sehr isolierten Lage NIEMALS den Bedarf um so eine riesige Investition zu rechtfertigen 😂

@@felixw19 Bei Plauen könnte man gut abkürzen - am Ende wird das aber wohl nur für eine IC-Verbindung gen München (via. Hof, Regensburg) reichen. Da gibt es einfach keine schnellen Strecken in der Nähe.

@@felixw19 naja, das nun auch wieder nicht. Die Region Südwestsachsen ist nur 6000km2 groß. Dort wohnen aber immerhin fast 1,5mio Menschen. (fast soviel wie in ganz MV) Außerdem ist "geograpisch sehr isoliert" auch reichlich übertrieben. Extremes Gelände findet sich fast garnicht. Die Gegend besteht eigentlich nur aus flachen Hügeln, durchsetzt mit ein paar Flusstälern.

@@vinwin8155 1,5 Mio ist für eine gesamte Region für deutsche Verhältnisse schon wenig. Zum Vergleich: Das Rhein-Main Gebiet hat ca 5 Mio Einwohner, die Region Stuttgart ca. 3 Mio. Das "so viel wie in ganz Meck-Pom" zeigt nicht, dass die Region Chemnitz viele Einwohner hat, sondern nur wie unglaublich dünn Meck-Pom besiedelt ist. Und "geografisch Isoliert" bezieht sich nicht nur auf die Topografie, sondern auch auf die Bevölkerungsstruktur. Chemnitz hat halt das Pech nicht auf dem Weg von irgendwo wichtigem nach irgendwo wichtigem zu liegen. Die NBS Nürnberg-Ingolstadt wurde ja nicht gebaut, weil Ingolstadt so wichtig wäre, dass es ein groß genügendes Fahrgastaufkommen hätte um alleine eine NBS zu rechtfertigen. Nein, Ingolstadt hatte einfach Glück, dass es auf der Achse von München nach Nürnberg (und weiter nach Norden) liegt. Und diese Achse hat ein Potenzial, dass groß genug ist, um eine NBS zu rechtfertigen. Chemnitz liegt einfach nicht auf einer solchen Achse und damit bleibt für den Fernverkehr nur noch der Qull- und Zielverkehr, der so gering ist, dass sich nicht einmal eine IC-Linie auf der alten Strecke ohne teure NBS halten konnte.

Ich glaube irgendwann kommt der Tag noch.

Wenn man endlich nach Jahrzehnten der Ignoranz es auch ganz oben in der Politik verstanden hat worauf es ankommt und das Parteiübergreifend dann sollte es in 10 bis 15 Jahren durchaus deutliche Verbesserungen geben im Betriebsablauf der Deutschen Bahn .

Immer gerne doch, freut mich sehr zu hören, das es dir gefallen hat. Da bin ich ganz bei dir

Nein, ist es nicht. Frankreich hat kein Hochgeschwindigkeitsnetz sondern fast nur Punk-zu-Punkt Verkehre. Das mag ne Alternative zum Flugzeug sein, zum PKW jedoch so gut wie nie. Und da lediglich zwei Flughäfen an das Netz angebunden sind kann man damit nicht mal Zubringerflüge ablösen. Das Französische Netz ist zwar lang, aber ziemlicher Mist. Mit den hier genannten Abschnitten sowie den im D-Takt unterstellten, mehrgleisigen Ausbauten wird der Fernverkehr perspektivisch zwischen Hamburg und München, Berlin und Dortmund, Köln und München sowie Basel und Hamburg ebenfalls nur noch auf separaten Hochgeschwindigkeitsstrecken verkehren, allerdings im Gegensatz zu Frankreich eingebunden in ein sinnvoll vertaktetes Netz mit kurzen Reisezeiten in der Fläche.

Also das sehe ich nicht so . Stand 2023 ist das sicher noch so aber bis 2045 wenn diese ganzen neuen ICE Abschnitte fertig sein sollen gibt es nicht nur die heute schon bestehende 600 km lange Verbindung von Berlin über Leipzig , Erfurt , Nürnberg , Ingolstadt nach München sondern auch die 600 km lange durchgehende Hochgeschwindigkeitsverbindung von Berlin über Hannover , Bielefeld , Hamm nach Kölln oder auch die 600 km von Köln über Frankfurt , Mannheim , Stuttgart , Ulm , Augsburg nach München oder auch die 600 km von Hamburg über Hannover , Würzburg nach Nürnberg um nur einige Beispiele zu erwähnen . Von einer Flickschusterei kann zumindest in Zukunft keine Rede mehr sein denn die noch fehlenden Lücken werden zu einem vollständigen Netz ergänzt.