自動車用エンジンがベルトからチェーンに変わったのは米国の長期保証規制延長があったからです。 ベルトでは保証できなかった事よりもダメージの警告が出来なかったことが背景です。ベルトは切れる まで伸びはありませんが、チェーンは伸びるので検出可能です。（ユーザーへの警告が可能）チェーン 技術が向上し、コストダウンも計れたので軽自動車用エンジンにも採用されたのだと思います。 サイレントチェーンよりも静かなローラーチェーンも開発されました。

元整備士で今は機械設計士です。 カム駆動方式においてはフリクションも考えねばならない重要なファクターとなります。ベルト駆動はベルト自体は軽量ですがテンションを強く張らないといけないのがネックとなります。 ホンダS2000は4輪としては貴重なギアトレインですが、バックラッシを取るためにギアをスプリングでテンションをかけて対策をしています。コストを無視した素晴らしいエンジンかと思います。

毎回楽しくい見ています。ちょっと聞いてて気になるのが、閉じ合わせたバルブを開けるを「ひらける」と呼ぶのは「あける」の方が聞いてて違和感がなくなると思います。 「視界（空間）がひらける。」のように空間を広げるではなく「ドアあける。」の意味が近いし。。

こういう根源的な機構は最後まで残りそうでロマン感じるよ

カムチェーンの初期はローラーチェーンでしたね。 騒音問題でベルトになり、最近はサイレントチェーンが出て来てから入れ替わりましたね。

バルブを閉じる機構であれば圧縮空気で閉じるニューマチックバルブがありますね。90年代以降のF1はすべてこれのはずです

今から30年以上前、平成の初期にホンダのCBR250がカムギアトレーン採用でエンジンのレブリミットが二万回転近くまで上がってましたね。ウェーンにちかい独特のエンジン音でCBRが来たとわかりました。

うちのVFRはカムギアトレイン　独特の音が好き

点火のポイントとフルトラをリクエストします。 60年前のホンダのファクトリーマシンが2万回転でピストンスピードが問題と嘘を言っている。 一番の問題はポイントがチャタリングして回らない。宗一郎さんがSONYの井深大さんに相談してフルトラを 作って貰った記憶が。 還暦のジジイはポイントで苦労したから。

ＯＨＶだと 最近までBMWのボクサーエンジン (今はＤＯＨＣ)、コルベット、 星型エンジンがありますね。 OHCで面白い機構は ホンダのユニカムバルブトレイン。 吸気バルブは直動。 排気バルブはロッカーアーム。 があります。 デスモドロミック機構は 乗ってます。 スロットを強引に開けると うるさいです。 v4はカムチェーン式です。

詳しくは言えませんが、カム駆動がチェーンに戻ってきてくれて、ありがたい😊と感じる勢です。

開（ひら）けるｗ 失礼、気になります。 開（ひら）く、開（ひら）いた、と言った方がよろしいかと。 もしくは、開（あ）けた、開（あ）ける、でしょうか。

タイミングベルトは懐かしい話題 当初は10万kmもつはずが、一部の車種では2万kmとかで切れてましたね。カムシャフトのオイルシールが不十分でタイミングベルトにオイルが付着することによって劣化して切れるのが原因だったみたいです 個人的意見ですがタイミングチェーンに回帰していったのもサイレントチェーンの登場の他にもエンジンレイアウトが変化していってスペースが狭くなって整備性が悪くなったことにより定期交換の必要のないタイミングチェーンになっていったのではないかと考えています エスティマ（古いｗ）が登場したときにタイミングチェーンなのかと驚きましたが、エンジンを見たら納得 ディーゼルエンジンはタイミングベルトが切れるとほぼ間違いなくピストンとバルブが衝突します 印象に残っているのがロッカーアームに意図時に弱い部分を作っておいて、タイミングベルト切れでピストンとバルブが衝突したときはその部分がが折れる事によってピストンとバルブをを保護するエンジン

昔の小型船舶で使用されていた「焼玉エンジン」を解説して欲しいです。

開けて(ひらけて)が違和感ありすぎる

カムギヤトレーンというとホンダの昔のグランプリレーサーを思い出す。ジャイロはDOHCじゃないけどOHC4バルブで、4st50ccでなんとかパワーを出したいというレース屋根性が滲み出てて良い。

11:10 今のヤマハの125～155ccエンジンはSOHCで可変バルブ(VVA)になっています。（吸気側だけ可変）

タイミングチェーンはメンテナンスフリーみたいな風潮があるんですが、それこそオイル交換をキッチリキッチリやっていかないとタイミングチェーンが摩耗して伸びて、バルタイが狂ってバルブとピストンとゴッツンコするエンジンもあるんですよね。 タイミングチェーンはオイル管理が大切(๑•̀ㅂ•́)و✧

最近は、DOHC車ばっかり乗ってますが、昔、ケンメリ乗ってた頃の、GTRへの憧れかな❓

ミラーとアトキンソンサイクルについての解説お願いしたいです

ニューマチックバルブの解説も是非、お願いします。

10年前くらいからまたタイミングベルトが復活してきてます。 「湿式ベルト」で、チェーンと同様にエンジンオイルに浸かっていて18万kmくらい持つようです。 プジョーのガソリン車などに採用されてます。

久々の更新楽しかったです😊 ベベルギア方式はうるさかったでしょうね。ポルシェ356カレラ2がこの方式のDOHCでしたね。 カムギアトレーンは遠くから来るのもギュンギュン音がするからわかりましたね😅

THS2に関しての解説をお願いしたいです

デスモドロミックに関しての解説は面白かった。若い頃750F 1を友人に借りて１年くらい乗ってた記憶があります。100㎞/h以上は暴れてまくって怖かった。同じカム機構だったのかしら。

列車や航空機、船舶内容をご希望の方には申し訳ないですが、やっぱりメカニズム解説動画は自動車かバイクネタが大多数の方にウケると思うし、楽しみながら勉強出来最高ですね。

ホンダのカムギアトレーンのバイクに乗ってます、ひゅーんというエンジン音に萌えます。気分は1960年代のグランプリレーサーです。

内燃機関ネタとして ①2st吸気機構別の一次圧縮と燃焼室閉鎖の違い（ケースリード、ピストンリード他） また、同様に排気ポート位置によるエンジン特性変化と排気デバイス ②ディーゼルエンジンに於ける特徴的なエンジン形式（ユニフロー、対向ピストン他） ③変態紳士のスリーブバルブエンジン 等々の題材はどうでしょうか？ 特に①ネタとしてのRZV500とRG500γは特徴的で面白いと思います。

エアクリーナーボックスやファンネルなどの大気吸入について掘り下げてほしいです。 CVなどのダイアフラムを使ったキャブにおけるエアクリーナーボックスの容量、大気圧との駆け引き VMなどの強制開閉を使ったキャブにおけるファンネル形状、インマニの太さ、長さ、、and so on、、、

DOHC+チェーン駆動に解が収斂していったのはよく分かりました。 次はバルブ挟角やペントルーフ燃焼室について解説お願いします。 なぜ挟角を大きく取ってバルブ径を稼ぐエンジンや5弁のエンジンが淘汰されていったのか。 トミタクチャンネルさんも参考になります。

学生時代にCBR250R(MC17)に乗っており、カムギヤトレインの”ウィーン”っていう音が印象的でした。 当時のHONDA(2輪)の4シリンダー4サイクルエンジンはこれでしたね。

解説は丁寧で分かりやすく素晴らしいものでした。しかし”開ける”をひらけると読んでいるのが気になりました。あけるでよいのではないのですか？

ピストンと当たったことで曲がったバルブやプッシュロッドを沢山見たことあります

いすゞのディーゼルエンジンの一部が耐久性の観点でギア駆動を採用しています。 なんでもチェーンでも寿命が足りないそうです。 カム駆動の取り出しがエンジン後ろ側だったり、排ガス性能向上目的で始動時のみ排気早開きにするため乗用車用の可変バルブタイミング機構用のスプロケ流用したりと、面白いエンジンです。 モビリティショーに展示されてるかも。

トライアンフにもバルブ閉じ用カムシャフトってのが付いてるエンジンがあったかも

電磁バルブについて情報が欲しかった

今回も楽しく拝見させていだきました。 大阪弁での擬人化がめちゃオモロイのでまた期待しています。 リクエストですが、飛行機の操縦桿のリンク機構にスポットを当てて取り上げていただきたいです。 複葉機の時代から大型機までのメカメカしいリンク機構にとても興味があります。 フライバイワイヤはあまり面白くありません。 あくまでメカリンクとしての人力、油圧アシストとしての機構をお願いします。

バイクのエンジンに採用されている、フィンガーフォロアーロッカーアームについて解説お願いします。

デスモってロマン溢れる響きがあるよね💓確かベンツの300SLのエンジンにも、それがあった様な🤔

分かりやすく、理論的で、理解しやすい説明ですね。他の動画も観ていきますね。 それで、題材のお願いですが、ダブルスリーブバルブ機構式の吸排気システムを説明していただけませんか。これ、ネットで動画（アニメーション）を含んだ説明が見つからず、不思議な機構です。クルマだとフランスのボワザンが採用していたし、戦艦ビスマルクを撃沈した複葉機ソードフィッシュのエンジンもこれでした。40年前の学生時代に本田宗一郎さんが「これは解らん」と言っていたと聞いたことがあります。　ぜひ、お願いします。

リクエストしていたデスモの詳しい解説ありがとうございます 長所は理解していたけども短所がよく理解できました 確かにF1で禁止された電磁バルブも知りたいですね なんで油圧制御はOKで電磁制御は禁止なんだろか？ 今の時代なら電磁制御の方がふさわしいと思うのだがなあ…

私は中学生ころから車の構造に興味があって自動車整備の本をよく読んでいました、そのころはDOHCはスポーツカーの最上位のZ432やベレットGT-Rくらいしかありませんでした、そのころはDOHCはタペット調整には厚みの違うシムを交換してするからカムシャフトを外す大変な手間がかかるとされていましたが今でもそうなんですか、DOHCのタペットクリアランス調整のことはほとんど出てきませんね CB450はトーションバスプリングとロッカーアームがありましたが、ロッカーアームがあるとDOHCの利点の一つが消えるような気がします ５０年ぐらいまえにはOHVには油圧でクリアランスを自動調整する機構があって静かなエンジンとされていましたが今はOHV自体がへりましたね

可変バルブタイミングを考えた時に、ソレノイドを使えばタイミングだけでなくバルブのリフト量も可変できそうですが、そんなエンジンあったりしますか？

19:08 たしか現行のCBR250RR(MC51型)のエンジンって、並列2気筒だったよなと思ってググったら、並列4気筒カムギアトレイン駆動だったのは、先代MC22型CBR250RRのエンジンのことだったんですね。

ば忘れられないのがワンダーシビックSi、グランドシビックSi、CR-XSi、2代目CR-XSiに採用されていたZCエンジン。

尺に収まらなかったニューマチックバルブの説明をご期待しております。

少し前の直噴ターボエンジンは大量発生するカーボンでタイミングチェーンが伸びやすいので、 長く乗る方はSNやSMではなくてSP規格という新しいエンジンオイルを使って適切にオイル交換しましょう。

慣性の発音も

ハイメカツインカムはバルブ挟み角を小さくして燃焼効率を上げるためには、カムシャフト２本の距離を近づける必要があってギヤ駆動を採用した経緯がありますね。 ホンダのS2000のエンジンは高回転化のためにチェーンとギヤの組み合わせになっていますが、コストと回転数の違いからか後のインテグラのエンジンはチャーンのみの駆動に変わりましたね。 バルブスプリングの共振のない空気(ガス)を使ったニューマチックバルブ方式も一部のレースエンジンなどでは使われていますが、超高回転ではサージングを防げるためにメリットがあるものの、低回転ではフリクションロスが大きく、信頼性にも問題があって市販車では採用な難しいようです。

興味深い話を詳しくありがとうございます。 ところで、やはり「開ける」の読みは「ひらける」ではなく「あける」ではないでしょうか。 細かいことで申し訳ないのですが、気になってしまって肝心な内容を聞き漏らしてしまいそうで…。

曲がってもうたバルブ😅親近感

空気圧によるニューマチックもないと物足りない。これで飛躍的に高回転化しましたから。

開けると空けるの誤解を防ぐための業界用語なんですか？

そういえばスバルのボクサーエンジンで６気筒があった頃、2000ccのエンジンが入るスペースに3000ccのエンジン入れるから新設計してベルトからチェーンになった。

カワサキの750をばらしたら、カムチェーントンネルにギアを取り付けるポッチがあったような記憶が？

NSUのウルトラマックスは、2本のコンロッドでカムを回すと言うのは分かるけど熱膨張をどう処理してたのか謎です。 シリンダーやヘッドが熱を持てば、当然クランクシャフトとカムシャフトの距離は変わってしまう訳で、そのシャフト2本を長さが一定のコンロッドで連結してしまったら、ベアリングが焼き付いてしまうと思うんですよね… まぁ、その問題を解決できなかったから消えてしまったのかも知れませんが…

ベベルギアは利点がないって説明だったけど、熱膨張率の違うアルミ製エンジンブロックを使うときに採用されたって聞いたかな。

機会があればタルバネ式も一言お願いします。

耐久力•メンテナンスを考えると フラットへットサイドバルブ式 ⚙ギャトレーンですょ‥事実､ 昭和30年代の小松重機まだ現役で 元気に回る低回からトルクのあるEG今だに使用してます。 (水冷式OILクーラー内蔵EG)

【タイミングベルトの破断】 　バイパスで停車している車を見つけて「どうしたの」と聞くと「急に動かなくなった」とか。 　タイミングベルトが破断しているようで、応急処置もできずに JAF を呼びましょうってことがありました。 　当時の愛車もベルトだったので、爆弾を抱えて走っているような心境でした。

プッシュロッドって同名で同じ様に押す部品が自動小銃にもありますね、関係ない話ですんません

昔のエンジンのキャブレター調整は難しかったなー。　エンジンのカバーを外して、定期的にタペットの調整も必要だった。　エンジンを掛ける時はチョークを引いたが、寒い時のスタートが結構難しかった。　かなり今のエンジンは随分発達した。

2:55 カムはピストンをではなく、カムはバルブを開けることしかできません。ですかね、

最近のモトクロス車のエンジンとか、横から見るとほとんどバルブ駆動部ですよね。

う～ん・・二輪のBMWやグッツイに採用されていたHC　　がないですね。 カムシャフトを上死点近くに配置して、ロッカーアームを回転方向に対してラジアルにに動くタイプのやつ（バイクだから吸排気の関係でそうしただけなのかも） ヘッドが小さくできてOHVでそこそこパワーを出せるエンジン　　R２５９系とグッツイスポルト1100ですね

詳細な解説ありがとう😊ココロがひらけてきたよん。クランクシャフトを介さない機構の解説はそう、まさにSL機構と同じですねぇ。 皆さん、読み方なんてええやん！　高専生は国語スキルを削って工学スキルに寄せてんのの！(ｷﾒﾂｹ) Open Up! Keep it going, コーセン同志よ(ｷﾒﾂｹ2)

おー　焼玉エンジン スリースバルブ解説　お願いします

細かい事いってスミマセン。２：０３の絵ですが、左端の圧縮の時、少し吸気バルブが開いてるようにみえるのですが・・・　　勉強不足でわかりません。

カワサキのW800のアレは、OHV風に見せたベベルギアなんスよね、バイクではデザインにも影響しそうですね(笑)

昔、ホンダのCB500がサイレンチェーンてのを使って、静かだよって書いていたような記憶がある。 なんか戦車の履帯、腕時計の金属バンドみたいな幅のあるやつだったかな。

メカロマさんは何かのソフトを使用して読み上げされてるのでしょうか？ 滑らかに話しているかと思えばいきなり不自然な抑揚というか僅かな間があり違和感を覚えるイントネーションなのと漢字の読み方が変なので以前からメチャ気になっていました…

最近は更新がないなぁと思ってたところに更新通知！良かった良かった。W 日本最高のチェーンは椿本チエイン（たぶんｗ） 世界最高って言われてるチェーンはドコなんだろう？ （欧米のどっかなんだろうか？？？）

焼玉エンジンの仕組みがよく判らないので解説をお願いします

コモンレールってなんだろ？

ゴムのベルトは10万km交換で半コマ伸びてた。

CBRに乗ってました。 カムギヤトレインというワードに興奮します (^^;

ディーゼルにもカムギヤトレーンがあったんですよ。それが三菱の４M40のディーゼルです。

ニューマチックバルブは?

製造時、廃棄時のCO2排出でエコじゃないとかいろいろ言われるけど、やはり、EVになっていくのは必然なんだなーと、内燃機関の構造の複雑さによるコストを考えると思う。

内燃機関は時代背景がかなり影響します数年前のいきなり電気自動車から時をすぎるにへて自動車やバイクだけが悪いのではない。

このバルブをバネとチェンじゃなく　べべルギアとシャフトで強制開閉しててるのが DUCATY

カムギアトレインはホンダのVFR400Rが1986年に最初に搭載しました。 それまでのVF400FのV型エンジン(53PS)をベースにロードレースで培ったカムの駆動方式をチェーンから 変更して新しく開発したギア伝達方式を採用し、これをカムギアトレインと名づけ更にV型エンジンの バンク角度を変更して市販状態で59PSを発揮し少しの改造で二輪レースに出場出来る様になりその後 CBR400R(通称エアロ)に搭載の直列4気筒エンジンや CBR250RR(通称ハリケーン)等のレーサーレプリカに続々と搭載されていきました。 またVFR400RとCBR400Rの間にツアラーバイクや白バイのベース車両としてVFR750Rが発売されて この車両のエンジンのV型750ccにもカムギアトレインが採用されていましたがレーサーレプリカでは無かったため スズキのGSX750R等にスズカ8耐レース等では勝てなかった為にV型750cc搭載のレーサーレプリカが望まれた結果 、限定生産で発売されたのが当時のホンダのバイク技術の全てを投入したと言っても良いVFR750R(RC30)でしたね。 勿論エンジンはカムギアトレインのV型750ccでしたよ。 尚当時のホンダHRCがV型エンジンにこだわってた理由はエンジンの幅が狭く出来て前方投影面積が少なく出来ると 空気抵抗が減らせる為にレースでも優位になると言った理由でしたがV型エンジンは整備性が悪いのが欠点でしたね。

もしかして四国の出身？ですか？

大型車等トラックに使われてるエンジンもギヤ駆動が多いのも耐久性を重視してかなと思います

ホンダの変態エンジン ＲＦＶＣも宜しく 愛車のエンジン(JC11)です。❤

хорош!

F1エンジンはバルブにスプリングではなく、エアーを使っていました気がします。 今でもエアー使っているのかな。。

電気とかガス圧でバルブを駆動すればカムプロファイルに左右されずに自由にタイミングを変えられるのになんで未だに機械式なんだろう

開ける→開く

よくよく考えればロータリーってバルブのタイミングもクソもないんか、、、すげーな

わざわざ熱をクーラント・ラジエターで逃がしているのに、"熱損失"とは不思議だなーと思いました。

ひらけるとか、あまり聞かない言葉ですが、何処かの方言なのでしょうか？　或いはよくある、読み上げソフトによる読み間違い？

ギアも有ることはあるが採用数は多くない。

私もドゥカティモンスター(最初期型)に乗ってます。 かれこれ5万キロ以上乗っていて、ヘッドを2回外して点検していますが、 バルブクリアランスは調整せずに済んでいます。 デスモはバルブスプリングが無く、カムシャフトが手で回せるほど軽い。 当然ながらカム山への当たりも軽くて、摩耗も少ない。 普通のエンジンなら、バルブはスプリングの強い力で閉じられるので、バルブとバルブシートが強くぶつかりますし、当たり面は減ります。 しかし、デスモは閉じ側のバルブクリアランスがあるので、バルブはシートに当たる寸前で閉じるのをやめ、後は慣性と弱いスプリングで閉じられるだけなので、バルブにもバルブシートにも優しく減らない。 むしろデスモは、通常のバルブシステムより摩耗が少ないので、クリアランス調整のサイクルは長く、メンテナンスの頻度は少なくて済みますね。 ヘッド単体を持ってカムシャフトを回して見ましたが、吸気バルブと排気バルブがかなりギリギリのクリアランスで開閉していました。 感覚的には『ぶつかる寸前』と言った感じ。 でも、カムシャフトやロッカーアームがブチ折れ無い限り、２つのバルブがぶつかる事は物理的にありえない訳です。 これがバルブスプリング式なら、バルブジャンプしたら即バルブ同士がぶつかる訳で、とてもこんな攻めたバルブタイミングの設定は無理です。 エンジンを高回転まで回そうとすれば、バルブスプリングを強くしなければならないが、それをするとバルブスプリングにパワーを喰われ、高回転まで回らなくなると言うジレンマに陥ります。 スプリングの代わりにガス圧を使った所で、反力でパワーを食われる事には変わらない。 モトGPで、他メーカーがガス圧バルブを使っても、結局はドカティにパワーで勝てないのは、デスモのパワーロスが少ないからでしょうね。

OHVが髙回転が苦手とゆうのは、現在では必ずしもそうではないことが知られていますヨ❗ 直打式バルブ機構よりもロッカーアーム式バルブ機構の方が髙回転により向いているのも、その一因です。

バルブを「あける」を「ひらける」というのは方言ですか？ 「開」を「ひらく」と読むのはわかっていますが、この場合の「ひらける」には違和感があります。 何故「あける」と読まないのか理由があるのですか？ 解説自体は非常に素晴らしく思いますが、「ひらける」が気になりすぎて困ります。

エンジンってなんでバルブが上なんだろうな、、、水平対向エンジンはまあさておき、 って思ったけどエンジンオイルがどう考えても邪魔かw 止まってると燃焼室に全部入っていきそうw

メカvs冶金＝デスモvsバネ ろくなバネ作れなかった時代はデスモは珍しくなかった

メカの説明は、ほぼ正しく、明確ですが、・・・「開ける」は、「ひらける」とは読まず、「あける」と読みます。

ハチゴーはSOHC ハチロクはDOHC