Nos anos 60 a economia mundial começou a se estabilizar e um maior número de pessoas queriam voar. A indústria de viagens aéreas crescia num ritmo de 15% ao ano e as empresas aéreas começaram a demandar aviões maiores. Então senta que lá vem uma história tão grande quanto o próprio avião.
Falando de avião grande e da demanda das empresas, a Douglas fez uma modificação no DC-8 elevando seus trens de pouso para poder ter a sua fuselagem estendida dando origem à série Super 60 com capacidade de até 250 passageiros. A Boeing com o seu 707 com o trem de pouso mais curto e mais próximo do chão, viu que enfrentar a concorrência ia ser bem mais complicado. Mesmo assim um aumento de 17 metros na fuselagem foi estudado, aumentando a capacidade para 279 passageiros, porém isso iria requerer um aumento na asa, redesenho dos trens de pouso, reforço da junção da asa com a fuselagem e aumento do leme com a remoção do "ventral fin". O projeto foi batizado de 707-820, mas a Boeing considerou a modificação muito cara e complexa para ser implantada e desistiu do projeto.
Na época, uma grande limitação para a existência de aviões maiores era a potência dos motores existentes, mas um requerimento da Força Aérea Americana em 1962 modificou esse cenário. O Comando Aéreo Estratégico da USAF estava preocupado com a capacidade de seus aviões e abriu uma concorrência para a construção de um avião maior. O avião proposto chamado de CX-HLS (Cargo Experimental, Heavy Logistic Support) deveria ter a capacidade de transportar 84 toneladas ou 750 soldados, 9260 km de alcance, voar à pelo menos Mach 0,75 e ter 4 motores de pelo menos 40.000 lbs de empuxo cada um. O motor comercial mais potente da época fornecia apenas 22.500 lbs.
As duas fabricantes americanas de motores, GE e Pratt & Whitney começaram a estudar novos conceitos de motores com maior razão de by-pass, que é uma medida da quantidade de ar que passa por fora do núcleo do motor. A GE criou o TF-39 de 41.000 lbs e a P&W o JT-9D de 41.500 lbs.
Com os novos motores as fabricantes selecionadas, Boeing, Douglas e Lockheed começaram os estudos para seus competidores no CX-HLS, com a Boeing também iniciando estudos para um avião comercial maior com os novos motores.
Juan Trippe, presidente da Pan American Airways, o maior cliente do 707, disse ao presidente da Boeing, Bill Allen que se eles não fizessem um avião maior, a Pan Am iria comprar a versão alongada do DC-8 e que isso iria doer muito na linha de produção do 707.
Em 1965 a USAF decidiu pelo C5 Galaxy da Lockheed e no dia seguinte da perda desse contrato de 250 milhões de dólares, o engenheiro chefe da Boeing Joe Sutter foi chamado de volta de suas férias e recebeu 100 engenheiros para desenvolver um novo avião de grande capacidade utilizando os novos motores. Como não sabia qual tamanho seria o ideal para o novo avião, ele fez propostas de 250, 300 e 350 assentos e as apresentou para as grandes empresas como Pan Am, JAL, Lufthansa e BOAC e todas preferiam a de maior capacidade. Joe Sutter viu que o novo avião deveria ser diferente de tudo que existiu até então...
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