【衝撃】営業係数26000超え。JR西日本公表した赤字30線区を路線ごとに綿密に解説

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【衝撃】営業係数26000超え。JR西日本公表した赤字30線区を路線ごとに綿密に解説

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JR西日本が予告通り、輸送密度2000未満の30線区の営業係数、収支を公表し、芸備線、東城駅から備後落合駅の区間では、営業係数26000を超えるという衝撃の数値が明らかになりました。
この動画では、各線区ごとに数値をまとめ、わかりやすくご覧いただけるように解説します。
サブチャンネルでは、JR西日本が公表した資料についての各自治体首長のコメントをまとめ、ざっくり解説しています。動画は以下のリンクより
• JR西日本衝撃資料についての各自治体の意見を...
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Пікірлер: 594

@anannak5292 3 ай бұрын

さっさと廃線にした方がいいと思う。続けたいなら、そこに住む住民が負担すべきですよ

@Akinos1131 6 ай бұрын

0:41 これはひどい。京阪神間と阪和線、山陽本線以外はほぼ廃線対象に入っているという現実

@Su---- 2 жыл бұрын

ざっくり過ぎる感想ですが、いかに一般市民が鉄道に乗らなくなった＆頼らなくなったかが如実に表れていますね。生産人口の現象や高齢化社会の影響があるとはいえ…。

@user-pe5nv8un3c 2 жыл бұрын

年間300万円以下はタクシー輸送の方が経費が安そうだな…

@Yama_NNTIF 2 жыл бұрын

営業係数26000は前代未聞ですね… JR北海道もびっくりするぐらい悲惨な数値ですね…

@acceleratingchange7027 2 жыл бұрын

最早、宝くじのような路線ですねまだ宝くじの方が返金率は高いですが

@user-kq1fs2uc5r 2 жыл бұрын

名松線がめっちゃマシに見えてくる

@acceleratingchange7027 2 жыл бұрын

@@user-kq1fs2uc5r さん名松線も、実際見た感じは凄まじく悲惨な状況ですけどねあれでマシな訳ですから

@user-uz1sb9yh7e 2 жыл бұрын

@@acceleratingchange7027 但し名松線は自治体が周囲の防災工事を全額負担したからね。

@user-mo5ji5ij6e 2 жыл бұрын

まあこれぐらいまで踏み込んで公表しないと自治体も政府も現実に直視しないだろうというJR西の意向がいい意味で透けて見えます

@Su---- 2 жыл бұрын

今後、長きにわたって「ひかえおろう。この数字が目に入らぬかぁ～！」的な使われ方をされそうな悪寒…。

@bingosaru 2 жыл бұрын

「麻呂はＪＲ西の臣下ではない、地域住民の代表者じゃ」と一条三位みたいな言い回しをしそう（汗関白鷹司ならぬ国交省が乗り出してきてから…決着かな？

@nagoyashimin569 2 жыл бұрын

JR発足時の輸送密度との差が酷い。地元の人が乗らないのに残せというのは無いよな。

@4625081 2 жыл бұрын

100円を稼ぐために26000円もかかるのなら廃止されても文句は言えない。むしろ、令和まで残してくれてありがとうと言うべきでは？。

@powerofdreamsknct 2 жыл бұрын

広島県には是非芸備線を買い取っていただき、廃線反対を貫き通してもらいたい。このレベルの線区を残せと言うのならその気概を見せて欲しい

@bingosaru 2 жыл бұрын

先日の会合で湯崎知事が『広島県がＪＲ西の株主になったら“即廃止”』と発言されたとの鐵坊主氏コメントが。赤字の泥は被りたくない、選挙に響くから路線は維持して欲しい…は通りませんよ。広島県と沿線自治体は、かつての『三江線の赤字は都市部の黒字で穴埋めすれば良い』という認識ママではないですか？

@moonrect 2 жыл бұрын

私は芸備線の利用者でも沿線住民でもありませんが、広島県民ですので、そもそも論をしましょうか。そもそも『国鉄分割民営化といいながら、JRは国鉄の借金の一部しか背負ってないし線路設備などは無償で譲り受けてる』のをお忘れですか。JR各社が国鉄の借金全額背負う、国鉄分割民営化時点での時価で線路設備（と土地）を買い取った、のどちらかなら、どこを廃線にしても全く文句ありません。もちろんJRは民営化後の費用出してますが、同時に補助金だって入ってる。だからトータルで考えたらやっぱりおかしい。だから「広島県が買い取れ、気概を見せろ」は納得できません。なら経営安定化基金よこせといいますよ。

@tetuyama4353 2 жыл бұрын

鉄道に限らず都市が生み出した富で地方を支える構造である以上、日本全体が富を産まなくなれば赤字の部分から切り捨てられるのは合理的な判断だと思います。JR内部補助が限界に来たという予定されていた未来が現実になっただけだと思います。

@moonrect 2 жыл бұрын

@@tetuyama4353 1960年代の時点で建設省が「各都市の地域管制機能を充実させないと都市も地方と一緒に衰退することになる」って警鐘ならしたのに、都市部の対策も置き去りだったわけで、本当にツケが回ってきた感じですね。この機にそうした問題を解決へ、とはいかないでしょうねぇ。

@powerofdreamsknct 2 жыл бұрын

@@moonrect それでは現状のまま、大赤字を垂れ流して一般の個人株主が買ったJR西日本の株の価値は毀損され続けるけどそのリスクを見ずに買った株主たちが悪いよねとお考えなのですね。株主として儲からない部分を切り捨てて欲しいと言う選択と集中を求めるのは合理的ではない？と？であるならば、多くの株主の前で広島県には是非同じ話をして頂きたい。広島県民のメリットを押し通すために数多の株主に不利益をお願いする場に是非とも出てきていただきたい。そして、多くの株主がそれを望まないのに押し通すと言うのであれば相応の出資をしてから発言していただくのが筋ではありませんか？

@user-ok7ln4fz4g 2 жыл бұрын

戦後の国鉄創設から解体まで約40年、JRももうすぐ40年 40年ぐらい経つと社会構造が変わるということなんでしょうね

@halumi2002 Жыл бұрын

利用者いなすぎ。

@limitedexpresskamui6289 2 жыл бұрын

営業係数25000超って、ほとんどの列車が空気輸送であろうと思われる。とっとと廃止したいと考えるのはやむを得ない。

@tita6818 2 жыл бұрын

バス転換しても、数年で廃止になる輸送密度でしょうなぁ。

@user-mo5ji5ij6e 2 жыл бұрын

廃止にしたいと考えない方がおかしいでしょ😅

@sanjohtrafficrailroads5411 2 жыл бұрын

最早バスすら不要レベル。ほとんどの列車が空気輸送というよりも、「人を運ぶ方が珍しい」レベルかもね。

@acceleratingchange7027 2 жыл бұрын

廃止して 25000円で宝くじ買い続けた方が赤字少ないですねw

@user-gw7fl6kp1r 2 жыл бұрын

upお疲れ様です。神戸新聞だったと思いますが、「収支公表に沿線首長らは憤り」との分断を煽るような見出しの記事があって滅入ってしまいました。地元とJRが協力してこそですし…。

@tita6818 2 жыл бұрын

地元のTV局が似たように大騒ぎしていますねぇ。JR西日本が株式会社であることを忘れているようで。

@acceleratingchange7027 2 жыл бұрын

同じ思いでした JRに協力して一緒に路線維持の為に努力するような姿勢は皆無で超上から目線で「JRはどんな状況でも路線を維持しろ」的な発言ばかりです民間の株式会社と言う事を除いてもあんな、非協力的なモノ言いが通用すると思ってる時点で綺麗ごと並べてるだけで該当路線の現状を全く把握していない事が解りますなんだか、全く勉強していない受験生が「なぜ俺が受験で落ちるんだよ、学校が悪い」と言ってるのと同じように見えました

@maironef 2 жыл бұрын

@@acceleratingchange7027 様、まさにその通りです。客が乗ろうが乗るまいが、シジュウカラ列車であろうが存在していて当たり前と思っていてはいけません。いざ廃止となると慌てて存続運動を起こして大騒ぎするのは全くもってバカげ過ぎています。そんなに鉄道が大事なら高速道は造るなと言いたくもなってきます。

@Goldendai2011 2 жыл бұрын

神戸新聞はアカヒ系列やしな...おっサンテレビは神戸新聞が親元やし...

@japanesepapermakingwashi5474 2 жыл бұрын

14:54 芸備線ヤバすぎでビックリ…。年間収入100万とか…絶句した。

@endokei 2 жыл бұрын

廃線しても困る人がほとんどいない路線は大した赤字でなくて、割と影響がありそうな路線のほうが赤字額が大きいのは、わかっているけどやりきれない… とはいえ社会的意義の少ないところから削っていくしかないんですよねえ……

@Su---- 2 жыл бұрын

芸備線「日本一の赤字ローカル線と言われた『美幸線』のレベル」、「天文学的数値」、「民間事業者とは言えないレベル」というフレーズは、鉄道廃止に無関心なオトナ世代にも刺さるパワーワードなんじゃないですかね？

@mikatan0121 2 жыл бұрын

それでも甘いかも、ですね。「年収、フリーターかよ」くらい煽ってもよかったのではないでしょうかね…　そこまで煽らないと湯崎知事に刺さらないのでは？

@sanjohtrafficrailroads5411 2 жыл бұрын

twitterで「扶養の範囲に収めたいパートタイマー」みたいな投稿があって、言い得て妙だなと。

@user-rn8ze5bq7m 2 жыл бұрын

いつも細かいところまで解説、本当にありがとうございます。JR西日本は、こうなるまでよく列車を走らせてたなと感心して(良い意味ではありませんが)しまいましたね。

@FJK03323 2 жыл бұрын

よくこうなるまで対策はなかったんですか、22,000円のJR西日本🔵どこでもきっぷは結局なんだったのかって話になって来る。乗らないから廃線になるんじゃなかったのかって

@muraharu6672 2 жыл бұрын

なんか現在進行形でキハ120が走ってる路線みんなやばいように見えてきました

@user-eu4rv6fz7m 2 жыл бұрын

そもそも「第三セクター向け車両」ですしキハ120。（同型が三セク鉄道に多数）

@user-lc7mk1dl5j 2 жыл бұрын

@@user-eu4rv6fz7m その三セクの同系車ですら今や絶滅危惧種

@awacs40 2 жыл бұрын

加古川線や関西本線といった大都市近郊区間内でも赤字なのはきつい

@merdekaataumati1949 2 жыл бұрын

神戸電鉄粟生線ですら赤字なのだから、加古川線が黒字なわけがない。

@aikoku-banzai 2 жыл бұрын

加古川線が「大都市近郊区間」とは思えないが。

@psychedelicraspberry517 2 жыл бұрын

@@aikoku-banzai 現在は「大阪近郊区間」です。

@tekitouzanmai 2 жыл бұрын

この数字なら紀勢本線に最近投入された特急車両に振り子機構が省略されたのも無理無い。

@MY-xf3tj 2 жыл бұрын

白浜以北は輸送密度8000人以上4倍の開きがあります。

@chelseaplatz6148 2 жыл бұрын

悲しいけれど、数字は嘘をつかない自分の今やっている仕事でよく言われる言葉なんだけど、ここでもそれが如実に示されてしまうのはぁ… 残してくれと言うのであれば、正規料金で安定した数で乗ってくれと言うのが本音だろうし、かつてとはあり方が変わってしまったと言うことをもう一度趣味ベースで見るのではなく、現地に住まう人がどうしたらよりベターなものになるのかを首長をはじめとして考える時期なんだろうな

@user-um4qw3ho3e 2 жыл бұрын

こうやって具体的数字をあげていただくと本当に深刻ですね。

@jojxi 2 жыл бұрын

広島県も主張してたが、黒字線区の収支も公表しないと赤字だけ強調されてしまってフェアじゃないという主張は尤もだと思う。一方でJR西日本は直接競合する私鉄が多数存在するという事情もあって、競争相手からも手のうちを見られる状態にする訳にはいかないのも理解できる。

@AKa-yj1bi 2 жыл бұрын

三次~下深川の赤字額が思ったより高くて驚きました芸備線は将来広島近郊以外は廃線になってそうですね

@suken1019 2 жыл бұрын

赤字を出すことなく安定的に収益を得るためには初乗り運賃を26000円以上にしないといけないってことか新幹線より高くなっちゃうね

@kezuri_ 2 жыл бұрын

結局の所これらの線区って意味合い的に2つありますよね、一つは「どう考えても存続無理な気がする。その辺話したい」という線区もう一つが「赤字で困っている、ただ廃線したら皆本当に困るだろう、実際私も困る」って暗に言っている線区があるように思えます正直な所、この時勢で前者の廃止までは妥結したい、ただ、規模は大きいが赤字も大きい路線が混じっているだろうことは自治体側からも指摘されると思うので、敢えて後者も含めて一定水準の線区の全公表に踏み切った感じはありますぶっちゃけ、後者の区間まで我々が「いやー特急も走っているけどこれなら廃線も仕方ないですねえ」と感想を広めてしまうのは、実の所JR自身も困る話なのではないかとそれも想定の上で敢えて出し、カウンターへ備えている感が伝わりますが…

@user-eu4rv6fz7m 2 жыл бұрын

特急が走っていても存廃論議になる線区はあります（JR九州の肥薩線がまさにそれで、水害直前に「赤字が多くて今後について話し合いたい」という話が出てた）

@SuperPi3.14 Жыл бұрын

対象路線に並行する道路を走ってみれば、鉄道がなくても良いことがわかります。新直轄方式で無料の自動車道が整備されればなおさら。

@whatidgive 2 жыл бұрын

言わば赤字垂れ流し事業を山ほど抱え続けてるJR西需要のある都市部でサービス水準を維持している（多少の終電繰り上げや本数削減くらい）という点は、インフラ企業としてもっと評価されるべきでは？とすら思う

@sinnya616 2 жыл бұрын

紀勢本線の線区は紀勢道の延伸もですが、阪和道の印南までの4車線化も地味に効きそう。

@acceleratingchange7027 2 жыл бұрын

高速道路の延伸・拡張もですが白浜から新宮間は線形が悪すぎます一方国道４２号線も改良も進んでますから先日、くろしおから並走する42号の原付バイクの車種とナンバーの数字の部分が読めたので覚えていた所紀伊勝浦で改札出た先にそのスクーターが停まっていてビックリしました確かにあの区間、くろしおは鈍足でしたが実走行距離でかなり大回りしてるように思います

@sinnya616 2 жыл бұрын

高速化しようとも、この輸送密度では北海道高速鉄道開発みたいなスキームが造れるとは思えませんしね....

@acceleratingchange7027 2 жыл бұрын

@@sinnya616 さんもっと早い段階で地域が鉄道輸送の数十年先を考え少しづつでも土木技術の向上で可能になった短絡トンネルなどの整備を進めていれば此処までにはなって居なかったのでは？とも思います悪い意味で国鉄やJRに放り投げっぱなしで自分たちは将来的に関わりのある路線の首を絞める事になる道路整備を優先し続けた答えだと思いますこの地域だけでなく、日本中の多くの地域で見られます数少ない例の北陸本線も継続的な改良事業をしていなければ、現在のような数少ない高速道路にも対抗できる在来線では無かったと思います十数年前に高速化支援した山陰本線の出雲市以西も結論いえば動くのが遅すぎ、さらに一回こっ切りの支援で。それ以上に国道９号が整備され更に追い打ちをかける山陰道の整備が進みもう手遅れの状況ですから。こちらは、山陰線、９号線のどちらも何度か利用したのでより状況の酷さが解ります

@sr_rapidservice1439 2 жыл бұрын

二階サンも紀勢本線に目を向けていたらここまで悲惨なことにはなっていないでしょう。それにしても仁坂知事の「黒字路線の収益を赤字路線へ」という発言には呆れてものが言えません。黒字路線の利用者を何と思っているのか（怒）

@MD-jk3ol 2 жыл бұрын

リンクが途絶えてしまうから判断が難しいよね

@hoyoyo-plus 2 жыл бұрын

陰陽連絡は、将来的に智頭急行依存になりそうだなぁと… 後は、益田は、都市部なのに、線路がないみたいな自体に陥りそう…

@tita6818 2 жыл бұрын

高速道路網の発達と、高速バスによる都市間輸送の需要充足が原因ですからねぇ。智頭急行線（智頭ー鳥取間の因美線を含む）と伯備線で十分でしょう。

@keiyotv3768 2 жыл бұрын

高速化に出資した島根がキレそう

@zushihokki 2 жыл бұрын

せめて山口線は残してあげてほしい。

@那珂川あんこう 2 жыл бұрын

JR西日本の赤字30線区の解説を聞いてるつもりが、JR西日本の全線区を紹介されてるかのように錯覚…。如何に全域に及んでいるかを改めて実感します。

@user-zu7tn2en6t 2 жыл бұрын

国鉄時代の設備じゃ今の時代に全くマッチしていないんだと思います。人口は減る。道路交通より遅い。本数少ない。じゃどうしようも無いかと。沿線住民からしても、その赤字額で道路整備して、バスなりにしてもらった方がありがたいのが本音じゃないでしょうか。

@enas6836 2 жыл бұрын

年間収入100万円→一日3000円弱→片道１本当り500円弱＝２人未満！もう５ナンバーのタクシー一台で間に合うじゃないですか！

@nobusan_m 2 жыл бұрын

通勤通学利用者から定期券代をもらってタクシーチケット渡すほうが安いかもしれない。

@acceleratingchange7027 2 жыл бұрын

少し違いますが小・中・高校共通で通学時間限定で地元のバス会社と協力して通学専用バスを走らせていた地域があったと思います

@MECHA831 2 жыл бұрын

物価指数の違いは有れど美幸線や添田線がかわいく見えてしまう程の惨状では JR西日本良くぞここまで頑張ってくれたとしか・・・

@user-lv9qs7qp1q 2 жыл бұрын

あった方がいい(≒ごく稀に乗るけど普段は車です)では議論になりますわな。住民全員が利用しており、廃線になれば誰もが困りますって状況なら普通に存続してると思います。

@user-wz9mj2og4j Жыл бұрын

大糸線は長野県側の市町村ががんばって盛り上げようとしているみたいですね。

@user-yl6pk7tp1v 2 жыл бұрын

美幸線の営業係数が国鉄ワースト１だった時、赤字額のワースト１は山陽本線でした。今回JR西日本が発表した資料で、赤字額のワースト１は山陰本線ですが、本当の赤字額ワースト１は、未公表の山陽本線の可能性があり、 JR西日本が輸送密度2000未満の路線を早急に整理したい本音は、そこではないかと思います。

@user-pr7ig7zb2d 2 жыл бұрын

参考になる御意見有難うございます。きみどりんさんの動画も、いつも楽しみにしております。

@user-yl6pk7tp1v 2 жыл бұрын

@@user-pr7ig7zb2d 私の動画も見ていただき感謝します。

@psychedelicraspberry517 2 жыл бұрын

私の記憶では、国鉄赤字「額」No.1は東海道本線(年間約500億円～当時の廃止対象線区合計の2倍)でしたけど。まぁ、いくら山陽本線が赤字「額」No.1でも廃止はまず不可能だからね。

@user-yl6pk7tp1v 2 жыл бұрын

@@psychedelicraspberry517 東海道本線も山陽本線も、新幹線に利益を奪われている点は同じで、 JR各社が並行在来線を運営したがらない、最大の理由ですね。

@psychedelicraspberry517 2 жыл бұрын

@@user-yl6pk7tp1v 新幹線🚅と「並行」在来線の収支は一体として考えないと…ですね😉会社が違う場合は無理ですが、神戸～下関・新下関等はね。

@fumikiritetu 2 жыл бұрын

先日、芸備線新見～備後落合と木次線備後落合～宍道（備後落合～出雲横田はバス代行）に乗ってきましたが、どこに家があるんだ？となるぐらい駅周辺に人家が無かった印象です。

@bingosaru 2 жыл бұрын

出雲横田は…斐伊川を挟んだ対岸の三刀屋が地域の中心街です。一応、場外馬券場もあります。

@BNTEVO 2 жыл бұрын

手元に1988年3月の時刻表復刻版があるため取り上げられた各線区の時刻表を見ると区間にもよりますが現在の2倍前後以上の本数がある線区も（例：芸備線東条～備後落合は当時8往復、通学にも使える時間帯あり）。利用者が減ったから減便されたとはいえ需要のやせ細りさはそれ以上なわけで、趣味人だけのために存続しきれないという最後通牒ともいえそうです。

@user-xt3nj5ef5k 2 жыл бұрын

やはり地元住民の普段からの利用が不可欠だと思いますね。ファンでもよほどその路線や列車が好きで乗りに来るにしても、それ程頻繁に利用する事は出来ず、ましてや遠隔地在住ならなおさらですね。

@ys-ye7td 2 жыл бұрын

これ8000の輸送密度がある路線、芸備線の広島近郊とかは、本当に黒字出せてんのかいな山陽本線にしても広島周囲は貨物抜きだと黒字出せてないような気がするがもしそういう場所でも黒出せないとしたら、鉄道で黒字を出す収益構造の構築は不可能なのでは

@user-iz5un6nq6x 2 жыл бұрын

今さら拝見しました。小浜線沿線に住んでいますが、朝夕の通学需要などを見てるとこの成績は衝撃でした。やはり無理な電化はマイナスでしかないですね。電化されて短縮された時間は極わずかです。なぜ沿線市町、関西電力がお金を一部負担してまで電化したのか…自分で自分の首を絞めてるようなものですね。

@a87r32hfj 2 жыл бұрын

今までは外部の人が試算してるだけだったけど、これは実際に運用してる業者が出しているという絶望

@user-xv3xj4nn5v 2 жыл бұрын

営業収入１００万円とか、衝撃的ですね。距離の割に赤字額がさほど大きくないのは、列車本数が少なかったり、「必殺徐行」と呼ばれるノロノロ運転を条件に路線保守を極力減らしているからでしょうね。つまり、利便性を無視した１日数本＆ノロノロ運転という運転条件で、かろうじてこの赤字額に抑えているわけです。それにしても１９８７年の国鉄分割民営化時点の輸送量と現在の輸送量を比べると凋落ぶりがすごいです。過疎化とモータリゼーションの進行にはもう逆らえないでしょうね。

@Goldendai2011 2 жыл бұрын

廃止された三江線も必殺徐行あったしなぁ... とにかく保線費用を抑えてきたてとこやろね。

@user-cl9lb3mw9o 2 жыл бұрын

広島県山間部は、花崗岩が風化して堆積した真砂土が広範囲に分布し、近年の豪雨災害のリスクから逃げられない。そこにもって過疎化が加わり、災害→過疎化→赤字のサイクルからは抜け出せない状況にある。ライフラインを鉄道でという選択肢は、もはや時代にそぐわない事と認めた上で、これからの地方の交通体系を考える必要があると思います。

@moonrect 2 жыл бұрын

広島豪雨災害の時露呈したんですが、確実に土砂災害で寸断される場所に道路通しちゃった例が判明したんで、ライフラインを考えるならぶっちゃけ道路もそぐわない所も多いんですよ。交通網全体の最適化と抗甚性強化を考えないといけませんね。

@user-cl9lb3mw9o 2 жыл бұрын

@@moonrect 確かに。しかしながら、鉄道では、もはや「物流網」を維持するという考えは、JR貨物を使用している地域は、別として、スーパー、コンビニなどの流通は完全に自動車に依存。だから、災害復旧では、ライフラインとしては、「道路、電気、水道」が、最優先されます。赤字路線の復旧の優先順位は、どうしても下位にされてしまうのが、悲しい現実です。

@jiraiya1970 2 жыл бұрын

廃線のあとは廃村、廃集落まで一気に落ちる可能性が高いくらい道路整備が良くないからなあ

@user-cl9lb3mw9o 2 жыл бұрын

@@jiraiya1970 逆に肥薩線の八代-人吉間は、高速道路が開通したので、それまで頻繁に寸断されていたR219と、肥薩線の重要度が費用対効果の面でもかなり低下してしまい、従前の如く復旧する事がきびしくなっています。球磨川沿いの小集落の先行きは、正直言って復旧の程度に左右されそうです。

@norikaka7264 2 жыл бұрын

利用者減の根本原因である人口減は地域の問題ですし、並行する高速道路・高規格道路にしても自治体が要望して整備されるわけでいわば自治体は鉄道の価値を毀損しつつ、同時に鉄道会社側に公共性を根拠に維持を求めている状態です。鉄道会社から見れば背信行為ととられても仕方ないように思います。

@user-lv5cy1fr2e 2 жыл бұрын

まさか山陰本線出雲市〜益田が1位とは…… 正直驚きでした……

@kazuyoshi999 2 жыл бұрын

いままで営業係数ばかりに注目していましたが、会社の負担を考えるなら赤字額のほうが影響大きいですね！紀勢本線とか山陰本線とか完全にお荷物じゃないですか……

@user-mo5fe3rt8w 2 жыл бұрын

特急が走っているとそれだけ費用がかかっているということですね。動力費・修繕費・整備費が結構嵩むのだと思います。

@kazuyoshi999 2 жыл бұрын

@@user-mo5fe3rt8w 特急走らせると赤字が増えるなら、特急廃止を考えないといけませんね。

@tita6818 2 жыл бұрын

@@kazuyoshi999 時速２５キロ制限で、保線費節約と。

@hiropon9 2 жыл бұрын

ただ、営業係数の割りに赤字額が大きいのは、単に路線長が長いだけなのかも。普通しか通らないところは運行系統がぶつ切りになっているので、区間ごとの赤字額が小さく見えているだけかもしれません

@shiogamakojikucho 2 жыл бұрын

収入の単位が億円だから小数点第２位まで表示しないといけない備後落合。

@t0mc2 Жыл бұрын

特急や貨物が走る線路は高規格を維持しないといけないからメンテナンス費用が嵩んで赤字が大きくなるのか。。

@irohshs. Жыл бұрын

16:24 この区間でも、塩町〜備後庄原間の駅は利用者がほぼ皆無といってよい状態。(あと西三次も) 経費削減と速達性を少しでも向上させるためにも、廃駅の検討はされるべきだと思う

@user-ck6kc7vm5u 5 ай бұрын

岩徳線・・・最終に乗ったけど！１両だけだったけどかなり混雑してた（まるで大都市の通勤電車並み）

@qzp01467 2 жыл бұрын

岩徳線は山陽本線の新ルートとして開業した経緯から、山陽新幹線の料金計算は岩徳線経由で計算するので、もし廃止になったら、柳井経由の料金で計算するようになるのかな。

@user-fe2zw7em6r 10 ай бұрын

相当厳しいですね…

@hgfshcdthbvd 2 жыл бұрын

車主役の時代になって来てるんやな...

@motchan0711 2 жыл бұрын

赤字が多いからといって切れないのが幹線の悩ましいところですよね。ローカル線なら最悪廃止、バスに移行など手を打てますが、幹線が途切れては貨物も走れないので難しいところですね。ローカル線は廃止対象になっても仕方ないですが、幹線こそ乗ってもらえるような工夫をしなければJR西日本も大変ですね。

@mrunderthrow2 2 жыл бұрын

廃線を回避する唯一の方法は値上げしかない気がする。乗客は増えへんわ

@aonori641114 2 жыл бұрын

輸送密度、営業係数を見ると「廃止しても地元は困らない」ということが既に数字で結果が出ています。週末乗車に来る鉄道ファンだけでは維持ないと思います。乗らないくせに「鉄道を残せ」という間違ったことを言ってはいけませんね。

@magmag2426 2 жыл бұрын

芸備線や木次線の山間部は、そもそもは広島ー松江の長距離輸送が主目的の路線だったのに、中国道、松江道などが整備されたことで、その意義が失われていると思います。その状況でローカル輸送頑張りますといっても、人がいないんだから無理筋です。

@acceleratingchange7027 2 жыл бұрын

高速道路に目が行きがちですが一般国道もこの30年で離合困難区間の解消や短絡長大トンネルへの付け替えなど、かなり整備が進んでます交通量の少ない時間帯であれば高速道路を使わなくても昔より所要時間が短くなり、運転時の危険度の高い区間は大幅に減ってます

@puhero670 2 жыл бұрын

@@acceleratingchange7027 せやね..鳥取道なんてバイパスだけど無料の高速道路みたいなものだし

@jiraiya1970 2 жыл бұрын

旧三江線沿線って深いところは廃道レベルの寂れぶりじゃなかった？只見線が未だ残されてるのはつまりはあのあたりの周辺国道の整備が未だにままならない場所であるためだし

@user-hc3jb1nh6t 2 жыл бұрын

本線格も大ナタを振るう時が来たと思いますいわゆる政策に付き物な、"見せしめ"的廃線が一体どこになるのか、、

@81-qy3rl 2 ай бұрын

電化路線の小浜線は廃止には到底出来まい

@user-wc5co3qi8c 2 жыл бұрын

JRはインフラ企業だから赤字垂れ流しでも廃線にするなっていう考えはおかしい国や地方が運営費を補助してくれないならJRは問答無用で廃線にすればいい

@user-so3nn9gr2n 2 жыл бұрын

とりあえず輸送密度200未満の区間は北海道に倣って廃止の方針一択ですな。

@tita6818 2 жыл бұрын

バス転換しても、士幌線末端部のように、バス路線すら廃止されるのでは？

@user-ok3nl7pp4l 2 жыл бұрын

芸備線はどうにもならんねーー広島県人でも乗りませんし。。。

@y--sizuki 2 жыл бұрын

鐵坊主さま、今回も大作となりましたね👍 大変わかり易く面白かったです。こちらもざっとネットで中国新聞社の記事や論調を読んだのですが、大糸北線部の新潟新聞のウェブ記事、切り取られて公式が投稿してるテレビ報道の論調に対して、かなりの違和感を覚えざるを得ないです。対象になった大糸線（今回西日本が維持困難協議対象の糸魚川から南小谷間）は、コロナ前から鉄道ファンからずっと、収支がめちゃくちゃ悪くいつ廃線の協議や公式発表があっても不思議では無いほどの超赤字路線との認識だった。結局、各県の知事くび長らは異口同音に寝耳に水、JR西は公共交通維持の義務を有する、都会で大きく儲けた部分で過疎ローカル線に資金を回して運営するのが筋、という残念だか身勝手とも言える認識というのが分からないようだ‥‥地元や県が何にも対策してこなかったので無くなるのは必定だと何故コレが分からんの？今回の各報道記事を読み、かなりの違和感を覚えました。そんなにローカル線が大事なら何で過疎地方の公共交通に関して対応する部署が無いのだろうか？

@halumi2002 Жыл бұрын

渋滞するくらい車が増えないと利用しない。

@user-cp7bc3et2y 2 жыл бұрын

関東人も、びっくり…北海道だけじゃない…如何に、車社会になってるか…

@user-po7ls8ux9l 2 жыл бұрын

山陰は真っ赤っ赤。多分乗っているのは地域住民じゃなく撮り鉄だな。

@denjiko1372 2 жыл бұрын

2020年の芸備線（東城-備後落合）の線区運輸収入は0.01億円＝100万円と思うなかれ、四捨五入されてる。線区営業費用と営業係数から計算すると、さらに低い82万円に・・・

@kotsukiryo 2 жыл бұрын

もうまじで手遅れ感が・・ｗ下手したら大学生のアルバイト代の年収の方が高くなりかねませんね。

@baolie2601 2 жыл бұрын

営業係数という効率の数字とともに、年間運営収入がいくらなのかということも大事ですね。鐡坊主さんが仰っているとおり、年間収入が数百万では、「公共交通として地元に必要」という理由は本当に成り立たないと思います。

@ken_hk752 2 жыл бұрын

岩徳線を廃止すると山陽新幹線の運賃収入が上がるから、JR西の損益面では一番効果あるかもしれませんね（苦笑）。しかし、中国山地は中々の魔境ですなあ。

@user-wc9ze4ko8u 2 жыл бұрын

岩徳線全線もしくは、岩国~川西は、錦川鉄道に移管されるのでは。錦川鉄道が、孤立路線になると、利用者が激減しそうです。

@な33 2 жыл бұрын

民間企業に請負わせる負担として妥当性を欠く数字ばかりで呆れる全部廃線バス転換タクシー代行で何か問題あるのかね？

@user-in2ie1zl4i 2 жыл бұрын

先週4月8日に18きっぷにて大糸線に行きました。気動車から見る風光明媚な景色素晴らしいです。乗客はほぼ18きっぱーと思しき人しかおらず、沿線住民はいなかったかと。地元の方が必要でないと廃線も止むなしかと思わざるを得ないと実感しました😂 残してほしいと切に願いますが…

@FJK03323 2 жыл бұрын

私もつい先日、特急あずさ号からの大糸線の末端区間に行きました。やはり、青春18きっぱーらしき人たちだらけで、地元民はさっぱりの印象でした。本数も無いから乗らないし、かと言えば自治体は何もしないし、かと言えばJR西日本🔵が積極的にキャンペーンを行っていたと言えば、ただただコロナを理由に値上げに走っただけにしか見えないから、まさに闇鍋を醗酵させたかのような地獄

@HK-ws8ux 2 жыл бұрын

大糸線沿線にはすでに人が住んでいません。まだ南小谷以南の方がましなレベルです。他社区間も混じりますが、いっそのこと信濃大町以北すべてをまとめて廃線にしてしまった方がいいと思います。白馬も新幹線開業以来、長野駅からのシャトルバスがメインとなっており、ほぼ電車で行く人はいませんね・・・

@user-wf7nj1bo8c 2 жыл бұрын

運輸収入100万円は草。 1日平均2739円

@kotsukiryo 2 жыл бұрын

むしろ1本あたり1人も乗ってるかどうかな路線で1日2700円も売り上げが果たしてあるのかどうか・・・数日に1回、乗り鉄が遠方から数千ないし万近い額の切符使って物珍しさにやって来る、そんなレベルなように思えます。なんなら数日どころか数週間に1回レベルでパラパラと、かもしれませんがｗ

@broccoli-. 2 жыл бұрын

芸備線(備後庄原～備中神代)は民家はそれなりにあるのに地元住民が使ってない印象が特に目立つ。自治体に配慮する必要はない。

@broccoli-. 2 жыл бұрын

備後落合～東城は家ないけど

@sanjohtrafficrailroads5411 2 жыл бұрын

「対キロ損益」をはじいたところ、両三年次共に紀勢線と山陰線城崎-浜坂が約300万円/kmの赤字でツートップでした。保守費用を限界まで切り詰めている中国山地の線区はやはり対キロではマシな成績で、木次線の南側に関しては両三年次共に赤字額が100万円/kmを切っていました。どっちみち赤字ですけど。

@Skyla1207 2 жыл бұрын

赤字を減らす為に本数を減らす、のは理解するけど津山新見塩町の接続の悪さは乗り鉄にすら苦行と言われるレベル。中国勝山経由で湯原温泉に行った時は工程すごい悩んだ

@helmholm100 2 жыл бұрын

15:05 東城～備後落合間ですが、定期列車３往復に乗車する人数がキハ１２０の定員数である１１２人であり１年間、全列車全区間定員乗車と仮定すると運賃収入は約1.25億円となります。営業費用は2.2億円なので、これだけ乗っても赤字であり黒字化は不可能な路線です。

@cwc5117 2 жыл бұрын

そうなったら2両編成でしょうね・・・

@user-gl6hb6cn3x 2 жыл бұрын

あとは運賃を上げるしかないな。赤字が埋まる額まで

@moonrect 2 жыл бұрын

「定期列車の本数が少なすぎる」のも問題ですね。

@sunami808 2 жыл бұрын

@@moonrect さま　乗らないから減便の結果が今ですよ。そもそも沿線に人がいない。減る一方

@moonrect 2 жыл бұрын

@@sunami808 さま、地元の高齢者曰く、「使いたいのに不便すぎて使えない。利用者がいないから減便したというけど、既存の利用者置き去りの側面もある。」なので、難しい問題ですよね。

@user-id3ob5zn6o 2 жыл бұрын

閑散路線の赤字が少ない理由は維持費用を限界までケチってるからで本来はどの箇所も数倍の費用かかるはずなんだろう…。要はすでにまともな維持ができる状態ではない。

@hqsz957 2 жыл бұрын

このままいくと鉄道は都市圏路線と新幹線しか残こらなくなるのかな。話が逸れますが仮に明治から現在まで自動車が存在しない世界だったら現在の日本の鉄道網はどの様になってたのか気になってしまう。

@konezumi-0404 2 жыл бұрын

今回はあくまでも「営業成績」の公表であって、JR西も「公表したからすぐに廃止というわけではなく、今後のあり方を考えるきっかけにしたい」と言っている。沿線自治体・都道府県にとってはこの辺りが対策のラストチャンスではないかと思われる。「廃止反対」の一点張りで問題を放置したり、今年度もコロナで需要の回復が落ち込んだりすれば、来年には資料の名前が「当社単独では維持することが困難な線区について」に変わってしまうかもしれない。

@user-lb6wj4lo5v 2 жыл бұрын

既に単独維持が困難な線区になっているような…… ローカル線はおろか、都市部ですら大赤字なのに、どうやって営業できているのか謎ですね

@miaocatvideos605 Жыл бұрын

ラストチャンスも何も、この30線区は既に手遅れの段階に入ってると思いますよ

@kita2965 2 жыл бұрын

緊急事態宣言や外出自粛していた2021年のデータがあればもっとひどいんやろなー。

@yo2trader539 2 жыл бұрын

問題点が分かりやすくなる、素晴らしい動画でした。疑問①：同じ路線内での各区間の営業費用の按分はどうやって計算するのでしょうか。特定の路線に用いる車両や線路の点検・維持費用などは、距離≒キロメートルで単純に割ってるのだろうか。疑問②：ローカル線・支線を廃止した場合、アクセスが悪くなって幹線や（ドル箱の）新幹線・特急の乗客減少に繋がることは無いのだろうか。

@ehbcpj 2 жыл бұрын

「やべえことばらすな」と首長がお怒り。

@zaftblue 2 жыл бұрын

備後落合に続く路線が全て厳しいとは。。備後落合という駅が地図上から消えてしまうかも。。悲しい事です。

@user-se2ov2yg1x 2 жыл бұрын

芸備線やばすぎますね💦 備後落合中心に繋がってる線区が壊滅的すぎて今までよく維持してきたと思いました。

@user-kq1fs2uc5r 2 жыл бұрын

JR北海道ならとっくに廃線にしてるくらいだよね

@user-df1ln1yx6j 2 жыл бұрын

備後落合付近を自転車で走りましたが、自販機すらなかなかみつからないエリアでした。

@hosozoku 11 ай бұрын

@@user-kq1fs2uc5r 国鉄時代に廃線にならなかったのが不思議なくらいの数字ですよね

@user-tn3tk2uh6m 2 жыл бұрын

残したいなら上下分離を促進しないとダメだと思います。道路は、新しいものが出来て便利になる。鉄道は、そのままだとそりゃ絶対不利です。ルート変更、まちづくり、根本からゼロベースで見直さないとダメです。

@user-io1bx3yq3e 2 жыл бұрын

赤字額は特急の運行もそうですが、やはり路線の長さも影響しているでしょうね

@Goldendai2011 2 жыл бұрын

路線が長いとその分維持費もかかるしなぁ...

@tktk5656 2 жыл бұрын

汽車で地方の交通を支える時代は終わったんですね

@homarejumo2134 2 жыл бұрын

山陰本線をむやみに切ったら、キハ１２６の費用を融資した鳥取・島根両県は「貸した金耳をそろえて今すぐ返せ」って言われそう

@user-sb5dr2lz7i 2 жыл бұрын

鉄道車両の減価償却は13年と言われているので大丈夫でしょう。

@user-eu4rv6fz7m 2 жыл бұрын

とっくにキハ126系列の資産価値はゼロですよ

@user-lw4fo5vl8s 2 жыл бұрын

個人的に予想外だったのは、電化されている加古川線西脇市〜谷川間よりも、非電化区間の、寺前〜和田山間の営業係数の方が良い事です。それと、津山線も、年々本数減って来てるのも気になります。

@user-sb5dr2lz7i 2 жыл бұрын

恐らく特急の存在が大きいと思います。また、寺前和田山間の非電化は乗客の少なさよりもトンネルのせいなので加古川線よりも良いのではないでしょうか？

@user-lw4fo5vl8s 2 жыл бұрын

@@user-sb5dr2lz7i なるほど。やはり、播但線の寺前〜和田山間は、特急の、おかげと言うことですね。

@bingosaru 2 жыл бұрын

私もそうですが…高度成長期に岡山県北出身で仕事の多い岡山県南に自宅を構えた親世代の帰省需要が、代替わりで岡山県南出身となり需要喪失…というのはあるかも。最近も『新幹線停車駅に近い方が全国から学生を集めやすい』と作陽音大に続き、作陽高校も津山市近郊から逃げちゃいました。今は岡山県北在住の年配層が岡山県南の大病院通院需要が大きい？と邪推したりしています（汗（早い時期に岡山大学医学部が創設された関係で岡山県南は意外と大病院が多いです）

@user-lw4fo5vl8s 2 жыл бұрын

@@bingosaru 作陽高校が、移転するのが、津山線にとって、1番の打撃と言うことですね。

@yousukefujishima5095 2 жыл бұрын

26000は聞いたことない数字ですね。よい動画ですけど、字が小さすぎ

@acebfg 2 жыл бұрын

営業係数だとすごい数字ですが、赤字幅は小さいとなると廃止したとて経営改善効果は限定的ですね。。。JR北海道でもある話です。

@user-sl7gf9kh5g 2 жыл бұрын

紀勢本線や貨物の迂回ルートになり得る山口線・山陰本線の益田から鳥取方面は廃線までは行かなくとも駅の間引き廃止は出てきそうですね大糸線・敦賀延伸で飛び地になる越美北線・芸備線の備中神代ー備後庄原・木次線の出雲横田ー備後落合に関しては存廃議論というよりいつ廃止にするかという状況かなと・・・ちなみに国土交通大臣が今回のJR西日本の公表に「運輸密度での取り扱いは適当でない」と発言されましたが、この方広島３区という広島の山間部が地盤の人（公表路線だと芸備線の三次ー下深川間も地盤の一部）なので有権者向けパフォーマンスかなぁと思われますが鉄坊主さんはこの発言をどう捉えていらっしゃいますでしょうか。

@SFSKNI 2 жыл бұрын

さすがに無駄が多すぎる関西線や小浜線などは公共性があるからまだいいけど、大糸線，芸備線，木次線など空気しか運んでいない線区は一歩的に理由をつけて廃線してもいいぐらい酷い

@user-wu8yz4gi9k 2 жыл бұрын

快速,特急がメインの三次～下深川,益田～出雲市,新宮～白浜でこそ莫大な赤字額を出してるというのが…

@inakahakase 2 жыл бұрын

智頭急行は黒字なので鳥取～智頭間は輸送密度2000～4000ですが黒字かもしれませんね。単価が高い特急が走っているかどうかにもよると思います。

@user-qk3pi7xj6o 2 жыл бұрын

輸送密度200以下は廃線前提で協議輸送密度2000以下は廃線とまではいかないものの上下分離や公的資金投入前提で協議って所ですかねー

@miaocatvideos605 Жыл бұрын

いえ、2000以下は全線廃止で結構です税金のムダです

@mochitaisei153 2 жыл бұрын

士幌線の末端区間（糠平～十勝三股）がバス代行になる直前（1977年）の営業係数は22500とのことですので、現在の芸備線・東城～備後落合間の方がバス代行となった士幌線の末端区間よりも・・・

@makoto-ijyuuinn 2 жыл бұрын

鉄道と違ってバス便は簡単に撤退できてしまう事が逆にデメリットとなり、中長期的な不動産投資や都市化やコンパクトシティの計画が立てにくいんですよね。鉄道は自由度が低く、その維持費や撤退のハードルが高いが故に、長期的な不動産投資の対象となりやすく東京圏や地方都市におけるの駅中心の町並みは長い年月の中で発展できたのでしょう。ただ鉄道を維持するのもすでに手遅れで、マイカー依存を放置した事のツケが回ってきているという状況。赤字路線を廃線にした分を地方都市部の鉄道の運行本数増に割り当てて利便性を上げる事で、総人口減少、税収減少期におけるクルマ社会の非効率なインフラ分散から、都市部への人口の多極集中へ舵を切る良い機会かもしれません。