つまり、地域住民が、鉄道を捨てたと言えるでしょう。素直に廃線を受け入るべきです。芸備線は役目を終えました。JR西は株主利益の保護の為にも、地域住民が利用しない路線は廃線し、重要な路線の整備維持に活用させるべきと考えます。それでも維持したいのなら、上下分離で赤字の一部補填させるべきと思います。

普段使いのお客さんを増やすには「速い」「便利」というウリが必要なんでしょう。本数を増やして多少乗りやすくさせることはできても芸備線はグネグネとカーブしてて「速い」をウリにできない時点でやっぱり苦しいですね。 そんな中でも、JR西日本の「とりあえず今できることを色々やってみる」という姿勢は評価したいです。

「鉄道を残して欲しい」と願望している自治体が鉄道を利用しない時点でアウトだわ。 『JRはあくまでも利益を求める株式会社であり、慈善団体ではない』 という事を自治体側は自覚すべき。 鉄道を残して欲しいというのなら、もっと自治体は本気を出すべきだわ。

モータリゼーションの弊害、と言えば簡単かも知れませんが、地域住民の利用が無ければ、役目は果たし切った感は否めませんね😢

イベントを行った団体に配慮してなのか、一応は利用促進策が一定の効果があったような書き方になってますが、よくよく見ると地域交通としての必要性がますます薄れていることをグラフでハッキリと示しています。 暗に沿線地域に対して「もう要らないよね？」と言っている感じがしました。

鉄道は「毎日の移動の手段」とする乗客数が一定程度存在することがマストではないでしょうか？ その上で鉄道ファンや観光客などが上積みされれば、なお良しと考えるべきです。今回生活利用促進の取り組みに成果が見られなかった、という評価が出たことで、残念ながら芸備線の廃線がまた一歩近づいたと言えるのではないでしょうか？

以前たくみっくさんが、自分は栃木の田舎に生まれ育ったので、高校生の頃までは 鉄道に全く関心がなかったが、大学進学で鉄道を利用する機会が増えて、 興味を持つようになったと、自己紹介してましたが、 つまり、車社会の地域に住んでいる人は、始めから鉄道が視界に入っていない ケースも珍しくなく、そういう人たちに鉄道の利用を求めるのは、 非現実的であると言えます。

三次ー庄原間は平日は３０分ごとにバスがあります　三次の今にぎやかな地区も通るし 庄原でも一旦地元資本のＳＣによって駅前につきます　 鉄道はまったく用なしです　利用促進とか時間かけて、結論先延ばしに意味はあるかな とおもいます　地図上から鉄道線が消えるのを恐れてるだけかと。

管理コストが高い鉄道を維持する大義名分である高速・大量輸送が完全に失ってる路線

一旦離れた乗客を数ヶ月の増便施策で戻すのは無理でしょう。 恒久的な施策でないと生活パターンを変える人は少数だと思うのですが。 沿線住民が少なくても、陰陽連絡みたいな都市間移動の需要がないのが、そもそも痛い気がします。 デジャブの気がしたんですが、三江線廃止でも似たようなことやってませんでしたっけ。

なんか増発しても速度が遅すぎて、地元民なら車で十分と感じる

もしかしたら動画視聴者の方の中には 「それならイベントをちょいちょい開催すれば良いじゃないか」 と考える方もいるかもしれませんが、そもそもこういった利用促進や沿線イベントは補助金だったり寄付金、あるいは企業はもう捨てるつもりでお金を投じて開催されることが多いので、イベントを開催したからといってそのイベントが黒字になることはほとんどありません。 かえって年間で見ると収支を悪化させ、自らクビを絞めることに他なりません。

増便などの策を取ってなお、地元住民の利用がほとんどされていないということは、芸備線は移動の選択肢にそもそも入っていないということなんだろうな。新見以東や木次線からの通過需要も無いとなれば、既に死んだ路線を無理やり延命させているだけなのかもしれない。

なんとなく「外堀を埋めに来た」イベントなりレポートだった感。 鉄道ファンにとっては、廃線はどうであろうとハードランディングと感じるとは思うが そっちはあまり見ておらず対住民向けにソフトランディングしました的幕引きを狙ってる印象

広島ー島根間の移動は車が強すぎる。尾道、三好まで行ってしまえば高速が無料だからみんな車を使ってしまうよね。ただ有料だったとしても芸備線・木次線の遅さだと結局は車に流れてるのかなぁ。

めちゃくちゃ分かりやすいデータと 鐵坊主さんの分析。だからこそ皮肉なことに納得してしまうなぁ。俺だってなくなるかもしれない芸備線に一度は乗ってみたいしね。 後の方に地域住民のニーズの分析とあったがどう見てもニーズなんて無い。JRにとって地ならしの一環だったのだろう。そう考えると誠実な対応だったと思います。

地元民ですが、遅延の多さと遅延が発生した場合の復旧の遅さが酷くて…予定があるときは芸備線は怖くて使えないですね。 残念ながらほぼ高速バス利用。広島駅付近から帰る際にごく稀に利用することがある、程度ですね。

廃線論議が沸き上がる度に思うのですが… 根本的に沿線住民が乗らない限り存続には無理があるはず 例え三セクに移管したとしても、いずれは廃線になるのが関の山です 特に人口減少が激しい地方は車社会でないと生活出来ないから電車を使わないし、駅迄も遠い、電車の本数が少ないから不便この上なく余計に避けられると言う負のスパイラル状態であり、脱却は厳しいと感じます 国鉄時代ならともかく営利企業のJR になった現状では赤字路線の存続は厳しく思います 経営基盤が危うい西日本なら尚更だと… 東日本や東海のように経営基盤に余力があるなら見過ごしも可能かと思いますが…

普段の生活利用や通勤、通勤の利用者が増えないと鉄道好きや話題性で訪れる人の利用だけでは、１日辺りの利用者って増えませんね。 住宅街に駅があっても車通勤とかが普通とかが考えられますが、それより、駅周辺に商業施設とか働く場とかが無いと車が無い人の利用でも降りようとか○○線に乗るとか無いですからね。 鉄道好きとか観光利用とかなら田舎駅でもその日だけだから○時間待ちとかでも暇潰し出来るけど、毎日の利用ともなると、そうもいかない。😥

芸備線が無くなってしまうかもしれないのは悲しいですが時代の流れは仕方ないですね。

定量的な議論は大切ですよね。 芸備線は未だ全線は乗っていないのですが、何度か利用しました。鉄道ファンの方の路線ですよねｗ 歴史的な役割を終えようとしているのだと思います。今まで、本当にお疲れさまでしたと言いたいです。 未だ乗っていない、塩町～落合間を乗りにいかないと・・・。

地域外の鉄ヲタが鉄路は戻せない、とどんなに声高に言っても地域で必要とされなければ減ってしまった利用客は戻らない 鉄ヲタが乗ってささえている、と言う錯覚を与えてしまってはよくないとも思う　地元民あってこそ、なんだけどね 地域電子マネーとの連携は、各種補助金が別名目でもJRWになんらかの形でもありえることにもなるのかもなぁ。 乗らなくても太っ腹な人が定期券を買い続けて支える？そんなこともなかろうしね。その場限りのものってただのブーストであって最期には葬式鉄の賑わいで終わるんだよね…。ある意味一番罪作りなのは鉄ヲタなのかもしれない 地域で使ってもらうことを思えばこれが一番しっくり来るのかも知れない。地域利用だとどうしても【通勤】に使える人は少ないだろう。雇用先として鉄道利用で通ってくるってこのような地方ではほぼない。偏見ではないが免停になったとかでなければ公共交通で通ってこないよ…。となると【通院】【通学】がメインになってしまうけど、通院は行きはいいけど帰りが問題し、通学もまたしかり。駅が街の中心と言う形のライフスタイルは過疎地には存在しない、と言うことを広く考える必要があるんじゃないかな 貨客混載をすこぶる活用するとかでもないと本数を維持したりは難しいと思う。住む場所の自由はあるけどインフラとしての鉄道を考えるとバスなどと違ってルート変更とかできないから街の変遷とともに自由度がきかないから難しいね…

いつも興味深い動画をありがとうございます。普段使いの利用客の増加策は本当に難しいですね。ショッピングモールや病院などの公共施設が駅から離れた幹線道路沿いに立地している場合は、駅周辺には何もなく、生活で鉄道を利用したくてもそれでは用が足せないということもあるのでしょうね。国鉄時代でも、「乗って残そう●▲線」というような形での利用促進策がいろいろ実施されましたが、一定の効果はあっても長続きしないようで、やはりクルマ中心のライフスタイルが定着してしまっている状況では、普段使いのお客さんを増やすことは本当に難しいですね。

地域住民の利用率の低さが元から問題になってましたが、それが謙虚に出た結果ですね。元々18キッパーなどの観光利用が割合的にも多いにも関わらず備北公園のイベントに合わせた列車について1日平均1人とはっきり言えば『走らすだけ損』といえる結果になり、正直利用状況改善は絶望的であり、観光地へダイレクトにアクセスでき、尚且つ病院など地域住民も使い勝手の良くなる路線バスへの転換を前提に協議を進めて行った方が地域交通の充実化のためにもいいと思います。

大半の住民が鉄道の無い生活を確立している中、一時だけ多少便数が増えたところで住民へのメリットはほぼ無いと思います。 利用が伸びないのも残念ながら当然と言える結果でしょう。 本気で沿線住民のライフスタイルから変えさせるつもりなら、自家用車利用に匹敵する生活上の便益を確保し、それを数年以上の長い期間維持することを約束しないと無理でしょう。 鉄道の大きな利点である大量輸送をするべき人も物も無い以上、赤字83線の頃から言われる「鉄道としての使命を終えた路線」と考えるのが(悲しいですが)合理的だと思います。

芸備線も廃止されるなら木次線の末端区間も廃止されるだろうね。あの区間芸備線に乗り換える人しか使わないし。

陸羽西線は道路トンネル工事のために約２年運休になるそうですが、こちらも気になります。そのまま廃止議論にならなければいいのですが。

いくら増発しても車社会じゃ…ていうのがよく分かる動画でしたね。 他のJRでかつ特急列車が運行されている例ではありますが、飯田線も似てますよね…(線形が悪い上に駅間距離が短く、所要時間が長いため、東京・名古屋へは高速道路の方がアクセスが良い)

芸備線は広島ー三次間以外は廃線になってもおかしくないですね。個人的には旅客鉄道としては１時間に１本が確保できないと、鉄道として維持するのは非常に厳しいと思います。または貨物列車が相当数通過するとかですね。 鉄道マニア向けに、廃線区間を利用して気動車運転体験とかどうですかね？１回１万円くらいなら私もやってみたいです。碓氷峠鉄道文化むらではEF63運転体験ができますが、結構本格的な講習とかやるみたいですね。

乗り鉄ばかり？の疑いは、KZfaqの乗り鉄さん達の芸備線動画を見ていても感じますね。

住民の方に、平日にどれだけ乗ってもらえるかですね(芸備線を本気で残したいなら)。 しかし最後の方の1990年と比べての鉄道利用が半分近くに下がったのは衝撃ですね。そりゃJRも廃線も含めて考え方たくもなりますわと思いました

芸備線の存続問題が起きているので、乗れるうちに乗っておこうという鉄道ファンの方が訪れているんだと思います。 利用増にはなるんでしょうけど、地元の人に乗ってもらうという方向性とは違うので、やはり厳しいですよね。

まあ地方の公共交通どうするか？ 難しい課題です。 『金のかかる鉄道は廃線だ！バスで良いだろう！』確かにそうなんですが、バスはバスで大変な面もあります。 運転手をどうするか？結構頭の痛い問題のようです。 最近個人で路線バス払下げを自家用車にしてるKZfaqrの動画を観て思いましたが、鉄道よりは維持費は安いし補助金も出ますが、整備に手間もお金も普通自家用車とは比べモノにならないくらい高額です。 太川陽介さんで有名になったローカル路線バス乗り継ぎの旅を観ても分かるように、路線バスも続々廃線になってます。 なんか鉄道を残すも地獄、廃線も地獄…ちょっと言い過ぎかもですが、難しい課題です。

20年前に可部線非電化区間で試験増発しましたが、利用がさほど増えず廃止につながってしまったことが思い出されます。後年、あき亀山駅まで電化による復活延伸となったのは皆さんご存知の通りです。

広島から山陰へは、やはりバスが便利です。 鉄道には、厳しい現実だと思いました。

レポートを見るに、地域ローカル線が沿線住民の足ならば、その役目は終わったも同然ですが、 地域外からの脚としての役割はまだ余地を感じました しかし広島地区は在来線特急が一切走っておらず、沿線住民による恒常的な鉄道需要は低いのが現状です、、

情報分析が大事ですね。 初めて、芸備線が出してくれましたね。 ＩＣカードは、課題になって来るが、交通の対策柄も必須です。

鉄道最大のメリットは「大量輸送」にあります。旅客、貨物両面から鉄道に頼る需要が無い路線は民間企業としては廃止したくて当然です。そして何より芸備線を難しくしているのが、路線の複雑さゆえの高速化が不可能なこと。風光明媚な観光列車は一時の需要拡大にはつながりますが、やはり地域住民が使わない鉄道は役目を終えたというべきなんでしょうか。

三江線の時の増便して結果を見て廃止したことを考えると、今回もその轍を踏んでいるような気がしています。 令和の特定地方交通線選定で多くの路線が廃止になりそうです。。。

他の動画を見ても感じますが、鉄道は「大量輸送向けの乗り物」になってしまったようですね｡ 新幹線、大都市圏、ある程度の規模の都市間連絡など 人よりも先に貨物がそうなってしまったじゃないですか(新幹線はないけど) 残念ながらローカル輸送は鉄道に向いている分野ではなくなってしまいました｡

備北交通が4月から『東城⇔庄原　高速乗合バス「学割得々パス」発売します』と発表。 定期代：芸備線（高校生）13300円　　　高速バス（学生）　15000円 時間　：芸備線 約1時間半　　 高速バス　　　　　約40分（高校前にバス停あり） 本数　：芸備線 ３本　　　　 高速バス　　　　　6本　　 学割得々パスは芸備線ではなく、「寮に入らず通学もできる」需要の目的で設定されたとは思う。ただ、こうして見ると（少なくとも庄原駅以東）公共交通についてはバス１本に絞って利用者に補助をつけた方が、住民にとってもいい結果になりそうです。

廃線を察した鉄ヲタの『お別れ需要』だね。 廃線が決定になったら、もっと利用者が増えるし、「無くなるなんて勿体無い」って騒ぐ奴が増えるに決まってる。 最終便なんて駅がギチギチになるんだろうなあ。

40年以上前の国鉄赤字ローカル線の話がオーバーラップします。 第一次特定地方交通線として廃止された妻線(宮崎県)は地元自治体から「ダイヤ接続が悪いから」として増発を要求して実際に臨時列車が運行。 しかしながら結果は芳しくなくそのまま廃線。 今回の芸備線の活性化策にしても「乗ってるのは地域外の乗り鉄ばかり」な感じで、国鉄赤字ローカル線と同じ構図。 地域交通として果たしてという話は残念ながらデータで見ても明らかです。

芸備線については、貴兄が一番深堀りしていると思います。 動画を見ているのに、まるで論文を読んでいるような感覚で、有料の書籍にも勝る情報量です。

鉄道の変革で、廃線のうわさ絶えなかった路線が生き返ったケースがある。ひたちなか海浜鉄道と関東鉄道常総北線。常磐線とつくばエクスプレス線の高速性を活かすとともに、少しずつでも普段使いを増やした。マイカーから鉄道に切り替えた結果、帰宅移動時にお酒が飲めるということで新たな生活スタイルが広がった。

鉄道ファンの需要だと、仮にそれが観光開発などによる持続的なものだとしても、それだけでは路線は支えられないでしょう。 すなわち、鉄路存続には、地域住民の利用が必要不可欠ですが、そもそもの人口が少ないこと、車社会であることから、厳しいでしょうね。

この間芸備線に乗りに行きましたが東城以西はファンしかいなかったです。庄原以西からまた地元人が乗ってこられました。

ここはもうダメだな 住民がみんな自家用車に頼るようになって役目を終えた感じが嫌でも伝わってくる 肥薩線みたいに観光メインにシフトしようとしてもメインになるものがないしな…

『無料で線形も良い松江道』VS『昔の状態のまま放置された芸備線と木次線』じゃどうしようもない。 バスにしたって全体的に見たらそこまで乗客多くないだろうし。松江便はよく毎時1本も走らせてるよ。

備後庄原～備後落合～東城駅周辺の人口が少なくて高齢化が進んでいるのが影響していると思われる。

JR西日本の偉い人は言いました。 「なーんでおきゃくさん、ふえないんだぁ〜？」 地域支社の人は思いました。 「そもそも県境域で住民の流動がないし、中国道のバスが強ぇから誰も鉄道なんか使わんよ」

芸備線の場合特需が持続するとは考えられず、陰陽連絡と言う機能が無ければ廃線もやむなしとしか思えないですね。 旅客鉄道運営は慈善事業ではなく、住民も鉄道の保存（そのための負担）を望んではいないと言うことなのでしょう。 陰陽連絡としてのファンクションが機能するのであれば存続のために当該路線は言うなれば国家的なインフラであると言えなくもないですが…

あえて青春18きっぷシーズン外に乗りに行ってる配信者さんもいますが、マジで誰も乗ってなかったってのがザラですもんね…

そもそも庄原市が過去に三次まではバスで三次からはJRを使うみたいな促進をしてた、備北交通のバスが急激に近代化したのと芸備線が土砂災害でずっと止めてたのもバスのが便利と知ってしまった。 庄原市も体力的にJRと備北交通を支えるのは限界かと、JRとしてはやりましたという実績づくりをしたかっただけだと思う。

やれることは少ないと言うのは分かるのですが、可部線の三段峡までと三江線とやっていることは同じ風に見えてしまいます 個人的には思い入れの深い路線ですけどかなり厳しく思えてしまいます

広島とのアクセスで考えたらバスの方が早いから、どう頑張っても厳しいでしょう。普段使いが重要ですが、１時間に１本以下では無理があります。

極端な話、10分以上待たされる(毎時6本以下)ならマイカーに流れてしまうのが現実

単に便数を増やすだけではどうにもならない事は三江線で証明されてしまいましたから、この施策試験も先日の営業数値の発表と合わせてJR西日本の持っていきたい転換、廃線の方向へのエビデンス作りとなってしまうのでしょうか？「コストコ備後落合店！駅前にグランドオープン！！」くらいの日常利用の爆発的な動機がないともう難しいのでしょうね・・いやたとえ駅前でもコストコなら車で行くかｗそもそも駅前そんな広くないしｗｗ 今回も興味深いお話ありがとうございました！！

いつも丁寧な解説ありがとうございます。今回もわかりやすかったです。芸備線、夏休みに行きましたが、やはり私も含めて鉄道好きな方々が大半でした。もはや地域の乗り物としては難しいのでしょう。一方で備後落合も駅の土地は広いのですが、周囲に飲食や見物できる施設がないので、乗継駅以上の魅力は少ないのではないかと感じました。今は到着本数が少ない、それゆえに施設整備もないの悪循環に陥っている様に思います。

臨時列車が定期列車になっても生活利用者が乗らないと廃線の方向になってしまいますね

編集お疲れ様です。 イベントなどで沿線自治体のやる気は感じられるのですが、そもそも人口が少ない上に利用している人はほぼいないのが厳しいところですね。 廃線になっても致し方ないと私は思いますが、どうしても沿線自治体が維持したいのであれば上下分離方式を採用するしかないような気がしますね... 木次線備後落合ー出雲横田間でも言える話ですね...

そりゃ無料で走れる松江道が出来りゃ鉄道なんてさらに使われなくなるわな

地域外の乗客増って葬式鉄による需要増な気がする 廃止にならなかったらならなかったで地域外客はすぐに減少しそう

みんな数字だけ見て、廃線やむなしって考え多いけど、地域外の利用ができたってことはそういう需要を掘り起こせる可能性はあるってことで。実際、今回の利用促進会議では庄原ライナーの利用はツアー客以外の割合も増えてたし、おろち号の接続や備北イルミ対応の増便は確かな効果があった。他にもバスとの接続で帝釈峡や庄原市内の駅や施設などの利用客はめっちゃ増えたって数字出てる。実際、今までおろち号乗ったら往復する以外に選択肢なかったようなダイヤだったし。庄原や西城の人たちは三江線が廃止になる前から、利用促進に向けた動きは熱心にしてたし、その時には「次はうちですよね…」って自虐的に言ってたよ。乗って残そうとかいうのは地元の人口が減ってるのに普段利用が増えるなんてありえないし、他の地方にも言えることだけど、外からの需要を呼び込むしかない。東城～備後落合はさすがに無理かもしれんけど、木次線とつながってる備後落合～庄原～三次のラインはまだ存続の道はあると思うな。将来的にキハ47置き換えるだろうから、車両改善で三次までのシェアも変わるかもしれんし。あと、地方のバスやタクシーも運転手の高齢化進んでるから、安易に転換っていうのもどうかと思うね。特にタクシーはマジで運転手がいない。

地元民の利用はもう諦めて、 新見発→芸備線・福塩線経由、府中行き 必殺徐行を楽しむツアー列車 全席グリーン車指定、毎週土日運転 で最期の一花とか。

エリアは違うのですが、山陰本線の南端部 下関→東萩方面の問題です 以前は急行や特急の花道でしたが、分割民営化後まったくのローカル線です 優等列車が運行されていた頃は、福岡から萩に遊びに行く観光客が多かったようですが、現在は新幹線乗り換えで直行がないために、行く人は少ないように感じます 九州は福岡だけでも５００万人を超します 現在は別会社のＪＲ九州とＪＲ西日本ですが、ＳＬ人吉などの遊休観光列車などで需要の喚起だ出来るのではないかと考えてます また島根鳥取方面も航空機が少なく、石見空港などにトランジットすることは出来ないか、以前島根県庁にプレゼンしたことがあります プロペラ機なので、空調や乗降時のプロペラの影響で難しいとの見解でしたが、昭和３０～４０年代には各地でそのような運航があったことを後になって判明しました やる気のなさを感じてしまうこのルートの問題でした

まぁ、大糸線もそうですが、住民の普段の足としてジャンボタクシーに代替。週末や長期休み期間のみ旅行者や鉄道ファン向け観光列車を走らせて、他地方からの交流人口を増やす方法で路線を維持するくらいしか思いつきませんね。

たくみっくさんの、あの「オマージュ動画」以来、 OPテーマであの地声バージョンが脳内再生されて笑けるようになってしまった件…。

暇坊主チャンネルの動画にあったように「ドア to ドア」の車の利便性には、かなわないようで... 人口の減少で特に交通の便の悪い山間部には人がいなくなり、都市部に集中するでしょう。 JR北海道の富良野～新得間廃止に伴う路線バス補助は、前例になり得ると思います。

地元の方が利用しない(できない)路線に対して廃止の話が出ると、地方自治体や住民の方が反対されますが理由を知りたいです。何故反対するのかご存知の方がいらっしゃいましたらお願い致します。

そもそもJR西にとっては広島という時点で山口線やJR九州の観光列車に乗ってくれる方がより新幹線の収入増につながるので消極的になる気持ちはよく理解できます

有史以来、交通手段が「進化」してきましたが、鉄道はその「進化」の過程の一つに過ぎないのかなと。マイカーもいずれ別の型に進化するでしょう。 また、鉄道がいわゆる環境に優しいとも言い切れないでしょう。 馬車を懐かしむ方、舟運を懐かしむ方とさまざまかと思います。地方鉄道もその一つでしょう。 その地域に合った（採算性のある）交通手段に収斂していくという変化は、公共が大きく関与しない限り、止まりません。 そんな視点で考えると、鉄道にこだわると、生産性が上がらず、かえって、その地域が衰退するのではないかと危惧します。 なぜなら、鉄道を残すと、中心駅周辺の活性化という、別の課題に囚われてしまうからです。 マイカー社会にもかかわらず、日頃から利用しない駅周辺を行政がテコ入れせざるを得ないというジレンマです。

自分の地元に近い大井川鐵道も純粋な観光鉄道で通勤定期は数年間発行してないそうです。大都市圏に比較的近く周辺人口が多い大井川鐵道でさえ大苦戦なので、芸備線に関しては庄原以北は廃線は免れないと思います。

先日ネットニュースで見ました、その内容をすぐに分析配信するって素晴らしいですね。普段使いを利用率を向上させないと存続が難しいですね。これはどこの路線にも言える事ですが。鉄道ヲタの利用では難しいのが残念です。

正直本数は少ないし速度は遅いし地域輸送としての使命は既に終えていると思う。 どうにか地域外を頑張れば残せそうですが、やはり難しいところがありそうです。

今では信じられないんだけど、昔は広島～三次～備後落合～新見を３両編成の客車列車が運行していたんだよね^^; 私は旧客車の頃に乗ったけど🍀 三次で駅弁を販売していて、備後落合には駅そば(うどん)があって繁盛していたんだよね🎵 信じられないんだけどね☺️

廃止へ向けた手続きの一環ですね。廃止を「納得させる」ための。でもやらないよりやった方がいいと思います。後腐れが無くなる。

路線の収益に於ける安定性って地元民にどれだけ利用して貰えるかがポイントであるのですよ。観光客や鉄道ファンを蔑ろにする訳ではないのですが地元民のニーズがないと今後生き残るのは厳しいと思う。

地域住民がマイカーばかり使って列車に乗りもしないで廃止反対言っても無理 鉄道は大量輸送機関 備中神代－三次間は鉄道廃止やむなし 公共交通はバスや乗合タクシーなどでカバーすべきでしょう

ローカル線は貨物と長距離移動と切り離されたらどうしようもない。

芸備線の閑散区間が廃線になると、それに乗り入れてる木次線、福塩線の末端区間も廃線になってしまいますね。

これだけやってもダメでした。廃止ですって言う為の儀式みたいなもんだからな。 結末は変わらないよ。

10:29 「芸備線が存廃の危機に瀕しているという状況が生んでいる需要」 まさにそれ。三江線も増便実現して利用客が増えないことがわかり、廃止を打ち出してから客が増えました。営業最終日はごった返しましたけど、毎日あれだけ乗っていれば廃止されなかったでしょうに…

鉄道ファンはありがたい存在ですね。 でも地域の人たちが使わないと公共交通は成り立ちませんね。 全国的に大都会以外公共交通は、時代遅れなのかもしれませんね。

今後の観光需要で存続を目指すにしても、この数字で今のJR西に運営させる合理性は沿線地域にしかなく、だったら地元から金銭支援を約束する方がまだ一縷の望みが有るように感じます。

芸備線の増発の効果の件、鉄道ファンの増加が数値に出ているのは間違いないですが、鉄道ファンが乗車したとしても、列車の増発が鉄道ファンを呼び寄せた主要因、沿線地域外からの集客が成功したのは間違いないです。 木次線含めて路線存亡の危機、鉄道ファンはありがたい乗客だと思います。

廃線区間がどうなるのかですね…三次-備後庄原.新見-東城が存続できれば、御の字なのかもしれません。下手したら、三次-新見間をいっきに廃止もありうるけど、定期的に乗る人が少ないもの…

地方交通線の維持の為にイベントや臨時列車を行なうというカンフル剤を使っても頻繁にやっても飽きられたり、マンネリ化して結局のところ元に戻るだけで根本的な解決策にはならないんだよね…。やはり地元住民の方が移動手段の足を自らが守るつもりでいないと鉄道は残せません。 他力本願で交通手段を残す努力や覚悟や意識や行動が無い自治体の為に民間のJRは鉄道なんか残しませんよ。国鉄時代とは訳が違うんだから…。それはバスとて同じこと。 投資する・維持費をかけると見るか金をドブに捨てるか考えるかでも行く末が大きく異なってくるのだと思います。

芸備線の特に新見から備後庄原間がなくなっても、困る人はほとんどいないと思います…

「需要促進イベントの開催」と「普段使いの足としての乗客増加」は、むしろ相反するところもあるんじゃないでしょうか。 地元民の立場として、イベントで外から観光客が鉄道に乗りに来るのなら、むしろ鉄道利用を控えようというのは自然な考えだと思います。 イベントを否定するわけではありませんが、日常利用を増やすにはより継続的な取り組みが重要ではないでしょうか。

ローカル線の存続を決めるのは、都会からの観光客ではなく地元の利用。芸備線沿線には高齢者が多いんだから、60才以上で沿線に住んでいる人限定で年間3万円で、芸備線乗り放題パスを売ればかなりの需要が掘り起こせるのではないか。それでも庄原新見間難しいが広島庄原間は残せると思う。じt無人駅の横の田んぼを整地して無料駐車スペースにすれば、車で街までいくよりガソリン代を節約できるし、高齢者運転による事故も減らせる。

似たようなお話が、近くの可部線でもあった様な気が... 　😥

可部線、三江線の末期でも感じましたが、JR西の利用促進策って、やったけどダメでしょ？という言い訳のためでしかない。備北丘陵公園のイルミなんて、21:00までやっているのに、列車を19時台前半に設定なんて、気が狂ってんの？レベルです。 域外の人にはわかりにくいところですが、広島～三次は高速バスが37本、庄原で15本、出雲が9本、松江が18本、米子はコロナで全便運休中ですが通常なら7本。これだけの都市間流動があるのに捨てるのだから豪気なものです。まあバス便の半分は子会社のJRバス中国の運行なので、広島～岡山のバスと一緒で、金払いのよくない客はバスに任せてしまえ、という方針なのでしょうが。

このような増便企画、いろいろやってみると見えてくるものもありますが、一時的な増便で効果があるのは鉄道ファンなどたまにしか乗らない客、地元客の県庁所在地（広島）への年数回の買い物、遠方からの観光客（このあたりは観光客は少ない）くらいですね。地元利用客は、常時便利という水準にならないと移行するのは難しいですね。 たしかに増便はされていますが、「すごく便利になった」わけではないですから。（快速みよしライナーを毎時運転するくらい便利にしないと、日常利用は厳しいのでは。） 言い方を変えれば、増便実験は「観光列車を走らせてみました」と同等の効果ということですね。（であれば、キハ187などを使って、臨時特急を運転して集客するのも手かもしれません。多分もっと集客できます。例えばJR東海の真似して「芸備線秘境号」など。「〇〇のはなし」はそこそこ乗っているようですし。）

んー、問題山積みですねぇ…。 先述の、カナダの例に近付きつつあると思いました。 高評価👍✨

三次以北は厳しい結果です。社会実験で良いので、広島市内から三次インターまで高速を使い、それから新見駅までのバスを走らせてみたいです。

これは完全な偏見なのですが、観光列車も走っていないローカル線にわざわざ乗りに行くような物好き（私も含め）は乗るだけで満足してしまい、途中下車して飲食店や観光スポットを巡ったりする人は少ないように思えます。物好きな乗り鉄がいくら利用したところで運賃以外に金を使わないため、地域への経済効果はあまり期待できないと思います。

飲食と同じで一見さんでは安定はしないと言うのと同じですね、近所の方の普段の来店でしょう。 増便したときの費用対効果、お店で言う営業時間の延長、都心部でなければお店も鉄道も難しいのでしょうね。 鉄道で言う味とサービスは何に当たるのでしょうか。

ニーズの把握 かなり遅いというかここまで追い込まれてからでないとそこに取り組めないのかと思います 地域住民が「どこへ」「どうやって」行きたいかを理解し、その手段として鉄道が「使える」と判断されるか ここが合致しない限り地域住民の普段の足の役割は果たせないでしょう ２０年前にそこに目をつけ、地域開発に生かせていればまた違った現在にたどり着けたのかも知れませんんが・・・

前の動画で駅が市街地から離れていて使いづらいと紹介していたが、そうであるならば、市街地に近い位置に駅を移すしかない。実際、青い森鉄道やJR北海道も利用者の多い高校の近くに駅を移転して集客数を増やしている。 逆に利用者の少ない駅は廃駅もしくは信号所に降格して時間短縮を図るしかない！