機関車の乗車は中々出来ないので新鮮でしたね。機関車が主役になっても良いですよね。真澄さん機関車の乗車、コンテナでのトークショー、撮影🎥🎤お疲れ様でした。😊

ED76が1番好き😊

前半の素晴らしい画角と後半の貴重な映像に！

銀釜とかますみんどんだけマニアやねんてＷＷＷ昔の関門トンネルはこの銀釜が　ブルートレインを引っ張ってたんやなあ😊懐かしいわあ♪

素晴らしー❤

このイベント行けなかったから、KZfaqで見られて嬉しいです✨ 機関車に乗せてもらえるなんて凄い体験‼️羨ましい〜

楽しみ😊

ますみんさん、こんばんは🌃 やっと観れたぁ❗ こういうイベント行きたいなぁ✨ 銀釜カッコいいd=(^o^)=b

今年10月のプレミアム公開で見れるから嬉しい🎵😍🎵

最高です😊

よかったですね

貨物列車に添乗するんですか⁉️すごいです。

81の音大好きです🎉

追々記失礼します。 元々日本海縦貫線用として登場したEF81ですが、1973年と1974年には西方にも姿を現すようになり、それがEF81 300番台(301~304号機)の4機です。 EF81 300番台の製造名目は山陽・九州方面へのフレートライナー増発用及びEF30増備用として301~304号機までの4機が落成し、門司機関区に新製配置されました。EF81 75～93号機をベースとし、海水滴る関門トンネル区間運用という特殊条件から、海水による塩害腐食防止のため車体をセミステンレス製とし、当初の仕業範囲が下関ー門司間の1区間のみのため、客車用の電気暖房装置は未搭載、スノウプロウも未設置とされました。 EF81 301・302号機の2機は、1978年10月に常磐線EF80廃車補充目的に、内郷機関区(後に田端機関区)へ転属した際に、赤13号への塗装変更がなされました。このため301・302号機のステンレス無塗装時代は僅か5年に過ぎません。 一方303・304号機は引き続き、地肌丸出しともいえるステンレス無塗装を堅持しました。なお細かく見れば、301・302号機と303・304号機とで、ステンレスコルゲート版の仕上げ方法が異なっており、前者2機ではコルゲート板先端をなめらかに車体につなげていましたが、後者2機ではこの先端部分に縦方向のステンレスさん板を張り、端部仕上げとしました。 国鉄末期の1986年、関門用EF30の老朽置き換え用に、本州の富山第2、長岡、田端の各機関区から14機のEF81 0番台中期製造機が門司機関区へ転属されることになり、田端区へ転出していたEF81 301・302号機も門司機関区へ再転属(里帰り)してきました。関門トンネルでの1200t重貨物列車牽引の必要性が生じたため、この14機のEF81 0番台及び4機のEF81 300番台の合計18機に対して、機関車エンド向きが限定される片栓式の重連総括制御装置が小倉工場にて2両単位で追設改造(いわゆる重連総括対応改造)が実施されました。 300番台は改造後もナンバーは不変でしたが、EF81 0番台に関しては他の未改造の同形車と区別するため、400番台(401~414号機)へと改番されました。改造内容は重連総括制御用のKE70形ジャンパ連結器及び釣り合い空気管の新設(追加工事)です。これによりこの18機のEF81は、重連総括仕業が可能(EF30との重連総括運用は不可)となり、関門トンネルを介した幡生操ー門司操・浜小倉間で1200t重貨物列車牽引仕業が始まり、同時にEF30完全淘汰を達成、国鉄最末期の1987年3月の出来事でした。 同年4月のJR化後は、EF81 300番台は全4機ともJR貨物が引き継ぎ、400番台は401～408号機がJR貨物、409~414号機がJR九州に引き継がれました。 JR貨物ではバブル景気を受け、関門間(厳密には幡生操ー門司操間)の高速重貨物列車増発対応及び重連総括仕業用として、1991年と1992年にそれぞれEF81 450番台(451～455号機)の5機を製造、門司機関区へ新製配置し、既存のEF81 300・400番台と共通で重連総括仕業に充てられ、EH500に置き換えられる2010年度末までこの重連総括仕業は継続しました。 蛇足ですがEF81 450番台は落成時より、エンド向きが限定されない両栓式の重連総括制御装置を備え、運転室の旧助手席側に空調装備し、夏場での常務環境を改善させました。また乗務員経験談によれば関門トンネル通過中に、窓を開けてしまうと海水が浸水してしまうため常時窓は閉め続け、更にEF81は抵抗制御であるため廃熱に伴う運転室内温度上昇も相まり、冬場でも運転室内が蒸し風呂状態になってしまうとのことで、トンネルから抜けた途端、まず乗務員がすることは側窓を即開けることでした。 2000年代突入すると、EF81 300・400番台に対して継続使用のため延命機器更新工事が施工され、一時期EF81 304号機には他の未更新機と区別するため、正面に青帯が表示されましたが後年に撤去されました。それでも老朽化は避けられず、 まず2013年度になると、セミステンレス製のEF81 300番台は錆には強い反面、鋼製車体と比べて厚板が薄いため腐食しやすく、仕業範囲も既に海水滴る関門間から撤退済みであったことからステンレス製である必要性も薄れたことや検査切れを迎え、同年7月に304号機が運用離脱・廃車されました。続いて2015年3月にもセミステンレス製かつ赤13号塗装された301・302号機も運用離脱・廃車され、残るEF81 300番台は303号機のみとなりました。この303号機、人気を考えて運用継続しているのではなく、検査の都合で残しているとのことです。 因みに2015年3月には同時にEF81 408号機とED76 55号機も運用離脱・廃車されています。

うらやましいっ‼😆イベントの準備はこうやって行われていたんですね。いやぁ、うらやましい😄。入換え作業に添乗させてもらえたなんて。しかも、ED76‼ヘッドマークを誇らしげに掲げ、長大なブルトレ（往時は15両編成）の先頭に立って颯爽と走っていたのがつい昨日のようです。赤いEF81もいいけど”転入生”で、九州の鉄オタには、やっぱり”地元民”であるED76が馴染みでした。本州の青いブルトレ牽引機もカッコよかったけど、私は、赤いED76、青い客車、白いヘッドマークの寝台特急「はやぶさ」が断然好きでした🤩。カントのついたカーブを曲がってくる姿が最高にカッコよくて、足しげく撮影に通ったものです😆。丸いヘッドマークの「富士」、青いヘッドマークの「彗星」「あかつき」も良かったな。ED761017は、大学受験で上京する際の（飛行機でいいのに、わざわざ「はやぶさ」で往復した）「はやぶさ」牽引機で、車掌さんが乗車記念のカードにサインしてくれた思い出のある（そんな浮わついたことしてたから受験は落ちた🤪）、私にとってはED76の中でも特に思い入れのあるカマです。よくぞここまで大事に使ってくれて、イベントに持ってきてくれたJR貨物さん、ありがとうございました。ED76に感激しすぎて、銀ガマの影がやや薄くなっちゃったのは私だけですね😁。 ますみんさん、貴重な動画をアップしてくださって、ありがとうございました🤩🤩🤩。

久しぶりに見たが真澄さん可愛かったし面白かったです👍

ED76、EF81-300もさることながら、あの位置からスケルトンZDを眺めることもそうそう無いだろう。うらやましい！

昭和49年日立製昭和平成令和EF81303今も、貨物の先頭に立つ！

豊岡さん、こんにちは！！ＥＤ７６最高ですね？テンションマックスですね？これから　 も楽しい動画よろしくおねがいします！リクエストです！ 東武東上線をやってほしいです！！

豊岡さん。こんにちは。浅草駅🚉〜東武日光駅🚉まで、東武鉄道特急スペーシアけごん15と、東武日光駅🚉〜浅草駅🚉まで、東武鉄道特急スペーシアけごん36に乗ってきた動画、やっていただいてもいいですか？2024年の3月16日土曜日のダイヤ改正です。特急スペーシアけごん23、特急スペーシア33もです。🎉動画の撮影がんばってください。

豊岡さん､今回は九州鉄道記念館で開催された「九州鉄道の祭典」にお越し下さってありがとう御座いました｡ 僕は､豊岡真澄に初めて会えた瞬間､女子鉄KZfaqrの豊岡真澄さんに会えるなんて思わなかったから､びっくりしました｡

追記＆訂正です。 EF81の鹿児島貨物タ進出は2012年3月ではなく、正しくは2010年12月でした。失礼しました。m(__)m 同じく2010年度からは長崎本線鍋島までの仕業も誕生、2013年3月からは日豊本線南延岡までの仕業も誕生しました。 これにより九州島内全ての貨物列車をED76と合わせて、牽引可能になりました。

ED75をベースに、九州島内の線区事情を考慮し軸重軽減及び重量増対応のための中間台車を装備し、交流60Hz専用機としたED76は1965年に初登場しました。九州用と北海道用で合計139機が製造され、2015年度にJR貨物からED79 50番台が引退してからは、JR貨物現役唯一のD級(4動軸)電気機関車となりました。 2007年3月より、1300t高速重貨物列車の九州乗り入れ開始に伴う牽引機として、関門トンネルを介する北九州貨物タ(旧門司操)ー幡生操間にEH500が導入・運用入りしそれまでのEF81重連総括仕業を順次置き換え、2011年3月改正までに関門間(厳密には北九州貨物ター幡生操間)の貨物牽引機は原則EH500化されたことにより、EF81は重連総括仕業が消滅した反面、全て交流電化区間である九州島内の仕業に持ち替えられ、これによりED76を一部置き換え、2012年3月改正からは捻出されたEF81はそれまでなかった鹿児島貨物タへの仕業ができるようになる等、九州島内でほぼ同じエリアで運用されるようになり、時にはお互いの仕業代走も行うED76とEF81ですが、同じ交流区間を自走していても実は中身が全く異なる機関車同士となっています。 ED76はEF81に比べノッチ扱いが良く入換には優れており、粘着力が高く空転しずらいなど機関士からは「よく粘る」と好まれています。 交流電気機関車は、あくまでも国鉄が開発した技術上においては粘着性能が高く設計されており、4動輪でも問題なしと判断されている一方で、EF81は直流機であるEF65に交流対応機器を追設した交直流機であるため、交流区間でも中身は抵抗制御のままで走行、言い換えれば交流区間を自走する直流電機のままで、空転のリスクは直流区間自走時と変わらず、連続運転可能ノッチも直流区間と同じ(S~WF4までの11か所)です。 なお、EF81の関門海峡を越える定期仕業は消滅したものの、全般検査は小倉工場で実施されており、検査出場後の単機での試運転では下関駅構内運転停車を経て幡生操まで実施されており、検査時に限り直流電化区間に引き続き乗り入れる形となっています。ED76の全般検査も同じく小倉工場担当になっていますが、同形式は交流専用機であり、直流区間である関門間には乗り入れ不可のため、検査出場後の試運転では当然ながら小倉工場から近隣の交流区間内のみで行われます。 また2000年代初頭には、JR貨物ED76の部品提供機としてJR北海道で余剰廃車になったED79 0・100番台を遥々九州の門司機関区へ廃車回送を兼ねて、譲渡された前例があります。

こんばんわ✨

銀釜の扉の横にお盆が張り付いている。

真澄さん、かわいいです♪

銀がまカッケー！

What does the intermittent "beep" sound mean?