Mi avrei rivolto 🤦

Bravo, ottime considerazioni

Nella teoria viene spiegata la manovra di atterraggio in autorotazione per il conseguimento dell’abilitazione monoposto, mentre viene realmente eseguita durante la fase addestrativa per la preparazione al trasporto passeggeri. Fa anche parte del programma d’esame. In realtà la manovra viene svolta senza la sua completa conclusione, cioè prima del contatto con il terreno viene di nuovo applicata potenza per rimanere in volo. Questo perché è statisticamente provato che sono molti di più gli incidenti avvenuti durante le simulazioni che in caso di reale avaria. In effetti un problema meccanico che richieda L’autorotazione è un caso davvero raro 😊

@@traumatiz mille grazie per l esaustiva e solerte risposta

Ciao Davide! L’autorizzazione è possibile solo se le pale hanno una certa massa ed il loro passo può essere variato in modo da rendere il rotore “autorotante”. I drone hanno pale molto leggere con un passo positivo importante e comunque fisso. Se togli potenza ai motori le pale si fermano immediatamente, anzi per assurdo iniziano a ruotare in senso opposto… Si i giri del motore rimangono costanti per tutto il volo, quello che cambia è la potenza erogata, che varia in funzione del passo.

@@traumatiz capito...Molto chiaro💪...grazie

Quando si da più passo collettivo, aumetano sia la portanta che la resistenza, questo si tradurrebbe in una diminuzione dei giri, se non fosse per il fatto che il pilota deve compensare dando più gas (il pilota, il correlatore o il governor, dipende dall'eliclttero che sistema adotta). È come il tempomat/cruise control della vettura, imposti una velocità e la mcchina mantiene quella velocità dando gas in salita e togliendolo in di discesa.

Sulla vettura le cinghie sono esposte la notte a qualche grado e quando in moto la macchina a 70°- 80°. Comunque l'elicottero viene coperto e/o messo in hangar. Non immaginerai che sta per giorni sotto sole e in pioggia/neve (sarebbe un peccato poi). Cinghia di trasmissione non di distribuzione.

In volo l'uso dei pedali non è praticamente necessario. Lo stabilizzatore verticale entra in efficienza quando si raggiunge una certa velocità, inoltre grazie alla portanza di traslazione l'elicottero necessita di potenza inferiore per volare, rispetto al volo stazionario (hovering) e quindi anche molta meno coppia viene generata. L'uso dei pedali è invece fondamentale nel volo a bassa velocità ed in hovering. In quest'ultimo caso, con velocità di avanzamento pari a zero, la sensibilità sui pedali è davvero importante, infatti basta una piccola variazione sulla potenza applicata per innescare una rotazione dell'elicottero, che deve immediatamente essere controllata proprio con i pedali.

Grazie mille

To avoid a phenomenon called gyroscopic progression

Questo elicottero monta l’MZ202 delle Compact Radial Engines. Precedentemente questo motore veniva prodotto dalla Italiana Zanzottera, adesso invece il progetto è stato acquisito dalla Cinese Fiate.

Ciao! La manetta del gas è come quella di una moto, ruotandola si aumenta la potenza. La leva su cui è montata, come di nel video, si chiama “collettivo”. La leva in realtà ha un sincronismo che fa in modo che quando si alza la leva le ghigliottine dei carburatori si aprano un poco e viceversa si chiudano quando la leva si abbassa. Questo è importante perché quando si alza il “collettivo” si aumenta il passo delle pale e questo richiede maggiore potenza. Se non si accelerasse il numero di giri del motore e quindi del rotore diminuirebbero. In pratica meccanicamente il pilota riceve un aiuto a mantenere il numero di giri costante. Poi ovviamente c’è anche il governor, che è un sistema elettronico che cerca di mantenere costante il numero di giri sostituendosi al pilota. Quando il governor è attivo il pilota manterrà la mano “morbida” sull’acceleratore, e questo ruoterà grazie al controllo elettronico. Il pilota deve però sempre rimanere attento che tutto funzioni correttamente. Se ci fosse un problema il pilota deve intervenire entro uno, massimo due secondi.

Piccolo ventilatore gigante ?!?!?! non capisco cosa vuole fare, per favore non tocchi nulla! 😂

Si chiama dissimmetria di portanza. In pratica variando il passo delle pale ciclicamente, si ottiene maggiore portanza solo in una zona del disco rotore. Ad esempio per traslare in avanti la parte posteriore del disco rotore aumenterà la portanza, in modo da generare appunto una spinta in avanti. Vale lo stesso per traslare indietro o lateralmente

L’autogiro non è il più sicuro, ma certamente il più facile da usare. Le pale hanno un angolo tale da mantenerle costantemente in autorotazione, mentre sull’elicottero è il pilota che, operando opportunamente sul comando del passo collettivo, determina o meno L’autorotazione del rotore principale. L’autogiro è un invenzione straordinaria che oggi giorno sta diventando sempre più popolare tra gli appassionati di volo ultraleggero

A 30 metri con velocità all’aria pari a zero si è pienamente nella curva dell’uomo morto. Questo elicottero è uno dei più sicuri perché bastano 100 metri di quota per riuscire ad effettuare L’autorotazione da velocità zero, e si riesce a farla anche fino ad poco più di dieci metri dal suolo senza bisogno di acquisire velocità di avanzamento.

Ma allora due cose da chiarire: se un elicottero monomotore ha la piantata in fase di decollo (come a militare che i piloto lo sollevavano in verticale fino a una trentina di metri prima di avanzare) a bassa quota e velocità si è spacciati? Secondo, in tutti i video gli istruttori dichiarano che lo autoguro è assolutamente sicuro in caso piantata, sono bugiardi?????

Con elicotteri mono motore effettuare un decollo verticale è un rischio che può essere accettato solo se non si hanno alternative. I militari lo fanno, come accettano di camminare in zone di guerra con il rischio di essere uccisi da un proiettile o una bomba. Ma lasciamolo fare a loro 😅

Ciao Linofadda. Sei pilota di elicotteri? L’autorotazione è il comportamento che assume il rotore dell’elicottero quando non sussiste più la trazione da parte del motore. L’aria non viene più “soffiata” verso il basso ma inizia a sportarsi da sotto a sopra il rotore. Per mantenere quindi la rotazione del rotore stesso, il pilota dovrà opportunamente ridurre il passo, per aumentare la porzione di pala autorotativa rispetto alla porzione antirotativa. Il rapporto tra le due porzioni dipende dal passo, e determina la velocità con cui il rotore continuerà la sua rotazione. Si, questo è un principio fisico. Il pilota effettua questa manovra in addestramento per essere poi in grado di eseguirla nel caso di un’avaria al motore o alla trasmissione.

Cmq ripeto non è un principio come dici te,poi l'effetto che provoca si tramuta in principio di ecc...ecc...quello è un'altra cosa.tutto il volo dell'elicottero si basa su dei principi di fisica.....non è facile spiegarlo in due parole ci vorrebbe un video.

Eh si! È proprio lui. Sono in molti ad utilizzarlo come allestimento su questo elicottero

Dipende. Circa 10.000/12.000€ ultraleggero e circa 35.000€ ppl

L’ora di lezione costa mediamente 350€

In realtà se fosse la resistenza a far girare l’elica, questa ruoterebbe indietro. In realtà ruota in avanti. Questo avviene grazie al profilo delle pale che generano la forza aerodinamica.

@@traumatiz ok, ma l'energia per ruotare se non la prende dal motore in avaria da cosa la prende? Dalla caduta?

Un po' come fosse un "ventilatore" in discesa in cui regolando il passo dell'ala gira comunque nel senso di funzionamento

@@c3r16 non dalla caduta, ma dal peso stesso dell’elicottero. Una componente del peso dell’elicottero funge da trazione. Non è un concetto così banale da spiegare in due parole

Potevi non buttare il tuo prezioso tempo nel guardare questo video… ne trovi di più brevi, tanto tu sai già tutto di elicotteri 😅

No Enrico, L’autorotazione non avviene per la forza centrifuga. Avviene quando il passo delle pale raggiunge un angolo tale da rendere una porzione di pala “autorotante”. Il flusso d’aria che dal basso verso l’alto colpisce le pale, induce la rotazione delle stesse. Avendo a disposizione una quota infinita le pale non smetterebbero mai di ruotare. Il pilota modificando il passo delle pale può aumentare la porzione di pala autorotativa o quella antirotativa, in modo da aumentare o diminuire il numero di giri del rotore.

...esatto, altrimenti gli autogiro non funzionerebbero, quello che dice Enrico succede nel FSX, si esauriasono i giri dopo un po😂

Cioè?

@@traumatiz una volta in volo può volare da solo guidato da un software come gli aerei?

No. Ma anche sugli aerei ultraleggeri l’auto pilota è un accessorio per pochi

Dissento dal tuo dissentire. Limiti di legge: 300 metri di quota. Esci dal campo volo con un tre assi ed a 5 km dal campo immagina di avere una piantata motore a 1000 piedi dal suolo. Se devo scegliere con cosa fare emergenza sicuramente scelgo l’elicottero. Un fuoricampo con gli attuali aerei spesso porta a epiloghi tristi. Ps sono pilota di tre assi ed elicottero, anche tu Marco?

@@traumatiz Grazie per la risposta.....e dimmi un po': quanto tempo hai per iniziare l'autorotazione? Un minuto, mezzo minuto, 15 secondi? Quanto? I citati parametri da rispettare, quali sono, in pratica?

Esattamente lo stesso tempo che impieghi per intervenire quando con l’aereo hai una piantata motore. Diciamo un istante. Con l’aereo appena hai una piantata motore agirai sui comandi per trasformare la velocità in quota per poi planare alla massima efficienza. Con l’elicottero diciamo che è più semplice: se avessimo un’avaria al motore abbasseremmo immediatamente il collettivo e imposteremo la velocità di massima efficienza. La differenza è come si porta a termine l’atterraggio: con l’aereo dovremo toccare il suolo ad una velocità piuttosto alta ed in base al fondo su cui ci troveremo l’atterraggio potrebbe essere davvero difficile. Con l’elicottero la velocità di contatto con il terreno alla fine della flare può anche essere zero, quindi può avvenire in sicurezza anche su terreni particolarmente sconnesso.

I parametri da rispettare sono quelli indicati dal costruttore nel grafico altezza/velocità. Vale a dire che con l’elicottero per rimanere entro i margini di sicurezza non potremo volare a bassa velocità orizzontale al di sotto di una quota che non permetterebbe alla macchina di entrare in autorotazione e poter planare nel caso di piantata motore. Questo grafico è detto anche “curva dell’uomo morto”, proprio perché se non rispettato, in caso di avaria non c’è scampo.

@@traumatiz Quindi.... in elicoterro, la situazione di engine failure (e mi risparmio ipotesi su cedimenti strutturali) dovrebbe essere gestitat in un (dicasi 1)secondo o forse due (in mumero, 2) secondi, giusto? Vorresti "raccontarmi" che in aereo esiste la medesima necessità di tempestività nella reazione, ovvero un paio di secondi (al massimo)? Non esiste, prorpio, nemmeno nei film più romanzati! Ancorché fondamentale la regoletta dell'ABC (air speed, best field, communication) i tempi per praticarla, a meno di condizioni particolarii e disperate, devono essere sì tempestivi ma non così compressi. Stimerei dal triplo al sestuplo del tempo, ovvero la differenza tra planare (con un rapporto d'efficienza di 1:20) e precipitare come... un sasso. A proposito di casi particolari: tu, in modo fazioso, hai riportato esempi propri di quote VDS nonostante (1) nel filmato tu abbia accomunato gli elicotteri ultraleggeri a quelli di aviazione generale e (2) io abbia menzionato semplicemente la differenza tra ala fissa ed ala rotante. Con un apprccio altrettanto fazioso allora, io potrei confrontare un elicottero VDS ad un motoliante VDS. (oppure, perché no, ad un delta). Chi sopporterebbe il maggiore rischio, in caso di avaria al motore? Qundi..... affermare così, genericamente, che un elicottero è più sicuro di un aereo è, quanto meno, un'affermazione inopportuna. Che possano sussistere casi specifici è ammissibile, magari propio con apparecchi ULM. Invero la causa più frequente di incidenti fatali è imputabile ai piloti, agli stalli a bassa velocità e bassa quota, al volo in IMC ecc. ecc. però molti tre assi, anche solo con 300 o 400 piedi di quota possono sparare il paracadute balistico, se presente. Il mio appunto tuttavia non è legato alle opinioni (ognuno può legittimamente conservare le proprie) quanto al fatto che affermazioni del genere, soprattutto se trasmesse a persone che non dispongono di un bagalio di competenze critiche, veicolano informazioni discutibili e fuorvianti.

Spostando il ciclico in avanti viene generata maggiore portanza sul lato posteriore del disco rotore principale. Questo fa inclinare l’elicottero in avanti generando una forza lo tira in quella direzione. Spiegato nel modo più semplice possibile. In realtà è un po’ più complesso di così

@@traumatiz non è tanto semplice🤣🤣🤣

Los detalles que usted llama basura son interesantes para los demás. Grabé este video para mostrar el vuelo del helicóptero comenzando desde los controles, pasando por el arranque y el despegue, y luego terminando con el aterrizaje. Mucha gente me había preguntado esto.

@@traumatiz no vi que volo en el, ni aterrizo. pero no hay problemas, siga su estilo que para eso es esta plataforma. bye

Puoi fare un video dove spieghi (a modo tuo) il ciclico. Sarò ben lieto di seguire la spiegazione di un pilota tanto esperto. Sono curioso

Aspetto la sua spiegazione universitaria