Sébastien Desmedt : simple question de néophyte, le simulateur ici présenté n’est pas un simulateur certifié ? (Ou certifiant). Est-ce qu’un pilote retrouve les mêmes contraintes de force sur un simulateur de constructeur afin de reproduire des situations au plus proche de la réalité ? Merci pour votre retour.

une question ! êtes vous pilote de ligne ?

Merci pour ce post tres clair qui explique à merveille le probleme rencontré par les pilotes ... Car cette vidéo tellement simpliste enfonce les pilotes qui semblent avoir été nuls de n'avoir pu réalisé une si facile manoeuvre .....

@FUCK SHITa ne peut arriver qu'en cas de panne du capteur d'incidence gauche. Ces capteurs sont extrêmement fiables heureusement et donc c'est normal que ce soit extrêmement rare.

Merci à vous !

Ouaiiiiis.... Super!

Pourquoi ne pas tout simplement renoncer à cette fonction (des avions volent sans !) et s'ils tiennent tant à leur modèle, qu'il réagencent alors le positionnement des réacteurs un peu plus vers l'arrière. Là on dirait clairement que Boeing a joué à l'apprenti sorcier en voulant soigner une erreur de conception avec un flacon d'intelligence artificielle ! Ils ont créé le poison et l'antidote. Comme si la circulation de l'air avait une logique prévisible. En plus, on apprend que cette fonction n'était pas détaillée dans le manuel de l'avion et qu'aucun pilote n'a eu de formation spécifique.

@@MOG80000 Cette solution doit effectivement être envisagée. Quand on rencontre un problème de conception, qu'on crée une bidouille pour tenter de le résoudre, mais que cette bidouille s'avère plus dangereuse que le problème qu'on voulait résoudre, il faut savoir remettre les choses à plat.

ou pas

@@MOG80000 Le vol AF 447 c'est crashé car le pilote a mit l'avion en décrochage, avec un équivalent au MCAS, les victimes du vol AF 447 seraient sans doute en vie... c'est la faute à l'avidité, à l'argent POINT

@@stanley1stt Soit, un indicateur de plus pour dire à votre "cerveau" que l'avion décroche, alors qu'un minimum d'entrainement au décrochage sur avion réel (même un Piper cub!) en ressentant (avec vos fesses) le buffeting puis la perte de portance entrainerait les pilotes a réagir d'instinct (sans doute aucun... à contrario de AF447! (un qui pousse, un qui tire)) L'entrainement au décrochage sur Simu?... "Stick shaker, alarm et lumière rouge" = je pousse (sans aucun ressenti pour corroborer les infos)... Le MCAS est là pour éviter une action (antagoniste) du pilote et la perte de temps (liée à l'analyse de la situation), capitale à cet instant... Donc oui, initialement c'est pensé pour sauver des vies (en l'occurence sur le Max, c'est plutôt pour corriger le déséquilibre de la mauvaise conception) mais si les infos sont fausses, l'automatisme devient criminel.

"Vulgaire"... Voilà, c'est le mot que je cherchais!

Je rajouterai, quand plus , les moteurs des compensateurs auraient fini par griller a force d’être sollicités , entrainant la perte définitive du contrôle de l'appareil. Source : kzfaq.info/get/bejne/eMiJaLNe3tK9g2g.html

@@lucskywalker726 Ce que ce monsieur dit n'engage que lui et n'est pour le moment pas prouvé. Se baser sur un témoignage d'une personne ayant vu de la fumée (ou ayant cru voir de la fumée) pour affirmer que c'est bien l'actuateur de trim qui était en feu par surchauffe ne vaut absolument rien. De même que la lecture des courbes dont il tire des conclusions bien hâtives sans être un acteur de l'enquête (la courbe devient plate, donc c'est forcément le moteur qui a grillé : niveau zéro de la rigueur scientifique). Ce n'est pas parce que cet homme est un "expert" en aéronautique qu'il connait ici les détails de l'accident et son raisonnement est en plein dans ce qu'on appelle le biais de confirmation : pour conforter son raisonnement il s'arrange avec des indices qu'il fait concorder avec son hypothèse de départ.

@@Bidjidule C'est juste l'explication la plus tangible, rien de certain.

Les trim cutout désactivent totalement le MCAS

​@@Bidjidule y a un moment, un actuator a une limite qui est belle et bien definie par son constructeur. On a les donnees des forces appliquees sur le manche par les 2 pilotes, si ces forces impliquent que l'actuator a travaille a effort max sur une duree superieure a ce que preconise le constructeur on peut quand meme assez sereinement dire qu'il a fini par griller... Y a rien de sorcier la dedans meme si ca ne sera surement jamais prouve a 100%. Il serait interessant de savoir combien de temps l'actuator du compensateur peut soutenir la pleine charge, ou des series de pleine charges sans subir de dommages. Si ce n'est le moteur qui a rendu l'ame pourquoi la courbe deviendrait-elle plate ? Quelles sont les autres causes possibles ? Personnellement je n'en vois pas 36. Je doute que 2 personnes faisant face a une mort certaine abdiquent et ce meme devant une issue certaine.

Je vous invite à lire mon intervention.

Pas très instructive. Les terme employée sont pas les bon

Ben non, pas vraiment... Faudrait voir à être un peu plus critique que ça Fred... Justement parce qu'il y a un paquet de victimes (innocentes)

Ben compte la dessus... Et bois de l'eau!

Malheureusement ce n’est pas le cas, ils ont rentré les volets alors que l’indicateur de décrochage (stick shaker) était déjà activé.

@@XavierTytelman depuis le debut tu les fais passer pour des imbeciles et avec acharnement...tu as dit que le 737 max etait un avion sur et pourquoi tout ce remue menage de Boeing a qui profite le crime ...tu es partisan...et pas crédible a mes yeux..ru es meme mesquin!...shame!

Trop triste

@@XavierTytelman Voir ma réponse plus haut, tu rank la priorité en 1 pour le stick shaker alors que tu dépasses ta vitesse de rentrée des volets et que les indications visuelles te permettent d'assumer que ta vitesse et ton assiette ne sont pas déconnantes

@@marieandeme6848 Oui c'est un pilote de simu, c'est comme de la philo de comptoir, un puceau te parlant de sexe ou Daniel Riolo qui te parle de foot, tant que t'as pas pratiqué, faut y mettre des bémols, dans le doute la fermer, mais surtout jamais donner de leçons

Non, les pilotes ont positionné les switches sur la position "cutout" ce qui a désactivé le MCAS comme le prévoit Boeing (extrait du rapport : "At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position"). Seulement quelques secondes plus tard et voyant qu'il leur était quasiment impossible de tourner les roues de trim à la main ils ont remis les switches sur ON, réactivant de ce fait le trim électrique ET le MCAS par la même occasion jusqu'au crash. Le fait de tirer de toutes ses forces sur le manche a rendu impossible le maniement des roues par amplification des forces aérodynamiques sur le stabilisateur. Une procédure appelée "rollercoaster" était enseignée aux pilotes jusque dans les années 80 et le Boeing 737-200 pour leur permettre de soulager le stabilisateur en cas de mise en piqué et leur faciliter la rotation des roues de trim. Dans le manuel du 737-MAX seul un rappel de cette procédure est inscrite mais non incluse dans la formation des pilotes. Mes sources : www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2019/04/Preliminary-Report-ET302.pdf theaircurrent.com/aviation-safety/vestigal-design-issue-clouds-737-max-crash-investigations/ www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-emergency-procedure-for-737-max-may-have-failed-on-ethiopian-flight/ En l’occurrence cette procédure demande un bon entrainement et surtout une altitude suffisante... En fait le problème initial est que Boeing n'a fait fonctionner son MCAS que sur la base d'une seule alpha vane et non deux comme sur certains avions militaires (KC-46 notamment).

@@Bidjidule mouais t arrêtes de tiré comme un barbare car tu as désactiver le trim automatique et tu tournes la roue du trim manuellement pour arrêté le piqué. En fait procédure des années 80 ou pas, c est ultra logique. No ? Dans cette histoire il y a quand même un part de responsabilité des pilotes, même si Boeing a bien merdé, les pilotes n ont pas inventé la pluie.

@@MrAntivous Bien d'accord avec toi, on en revient toujours au même constat, le training simu. moderne et les check-list ne remplaceront jamais l'expérience open rating (même si j'en apprend toujours + à chaque OPC)... Un bon entrainement et/ou expérience en "situations inusuelles" (réelles et simulées) n'éviteront peu être pas tous les accidents mais améliorerait considérablement les capacités d'appréhension du pb , surtout pour les ab-initios...

@@Bidjidule n diaga m baye

Bonjour, la vidéo a été réalisée avant la publication du rapport mais tout n'est pas si rose, comme le dit @budjibule il y a eu une application partielle, mais surtout une erreur fondamentale des pilotes qui ont rentré les volets alors qu'ils avaient le stick shaker. Il ne faut surtout pas de changer de configuration quand il y a une alerte de décrochage. Or le MCAS ne se déclenche qu'en configuration lisse : c'est cette modification de la configuration contraire aux check list qui a provoqué le déclenchement du MCAS.

Zusgj ufi HD

Bonjour monsieur

S'appelle Amelie

Très bonne analyse !! Ça éclairci beaucoup de choses sur le comment cela a pu arriver et pourquoi !!

C’est assez compliqué pour un pilote d’apparaître sur une vidéo évoquant un accident, il y a un devoir de réserve par rapport à la compagnie et le fabriquant. J’aurais pu réaliser ce petit vol tout seul mais j’aurais eu plus de mal à commenter la situation :)

@@XavierTytelman Ca s'appelle la post synchronisation :)

ne pas croire tout ce que youtube vous raconte . signé un pilote d'essai

J'aime bien la "dinde transgenre" .

"Ce MAXkenstein est simplement un excellent manège pour faire des montagnes russes, uniquement au sol." ROFLMFAO . La FAA est comme la FCC ici aux USA: entierement controlés par des membres actifs de l'industrie (Boeing pour la FAA) d'où conflit d'intérêts et des décisions prenant en compte les intérêts financiers sans prendre SUFFISAMMENT en compte la sécurité et le développement harmonieux a long terme.

Petite précision… La FAA n'a même pas contrôlé le Max… Elle a délégué ce pouvoir au… Constructeur! Holly shit!!!

Conséquences d'une mauvaise gestion de projets où ils se sont retrouvés en retard par rapport à la concurrence...

MCAS: Money Comes Ahead of Safety.

Exactement ou plutôt pour le 321 néo !!!

Ne soit pas dupe... Laguna

On long flight like flying above the Atlantic sea. Radio is not working. Pilots are by themselves.

Lol! Moi non plus je le prendrais pas. Cependant il aurait fallût désactivé le trim et rentrer au bercaille. Si les pilotes étaient moins stupides... kzfaq.info/get/bejne/eMiJaLNe3tK9g2g.html

C'est n'importe quoi. Le MCAS n'est en aucun cas indispensable. C'est juste une aide supplémentaire qui doit permettre au pilote de ne as se soucier du léger cabrage de l'avion. Il est juste incompréhensible qu'un pilote ne désactive pas l'auto trim quand il voit que ledit auto trim déconne... Comme on le dit ici dans la vidéo, quand on a un problème on doit juste penser à corriger le problème, on se fout de savoir quelle en est la cause. On va à l'essentiel. Le trim déconne, on le désactive, point. Ils n'avaient qu'à trimer manuellement... Remettons de vrais aviateurs dans les cockpits et les bêtes accidents n'arriveront plus... Ces accidents font juste penser à l'AF447. Une bande de pilotes pousseurs de boutons qui, face à une petite défaillance d'une sonde/logiciel, oublient les rudiments du pilotage et le bon sens.

@@tpintocoelho Pas vraiment. Voir les articles suivants 1) expliquant que l'avion est structurellement défaillant 2) que les consignes de Boeing ont bien été appliquées malgré le crash 1) www.numerama.com/tech/472380-boeing-737-max-pourquoi-les-deux-crashs-revelent-des-failles-dans-laviation-civile.html 2) www.lepoint.fr/monde/les-pilotes-du-737-d-ethiopian-ont-respecte-les-consignes-de-boeing-avant-le-crash-selon-la-presse-03-04-2019-2305420_24.php

🤣🤣🤣🤣🤣🤣

@@zeus9619 1- l'avion n'est pas "structurellement défaillant" et 2 - les pilotes n'ont visiblement pas réagi correctement. Je m'explique. Tout d'abord, pourquoi l'avion n'est il pas défaillant du point de vue de sa conception? Tout simplement car le 737 a fait ses preuves. La majeure modification se trouve au niveau des moteurs qui sont plus puissants, plus gros et, dès lors, placés plus en avant de l'aile ce qui avance un peu le centre de masse. Etant plus puissants ils vont également induire un couple à cabrer ce qui a tendance à lever le nez. D'où le MCAS, exclusivement pensé pour contrer ce couple. Le MCAS n'est donc pas nécessaire et l'avion n'a donc pas de problème (un petit avion monomoteur prend du lacet à cause de l'effet gyroscopique de l'hélice de l'avion... le pilote doit mettre du pied en sens inverse pour contrer cet effet, lorsqu'un avion bimoteur perd un de ses moteurs, la poussée désaxée induit le même effet de lacet qui est contré par le pilote tout comme si vous avez un peu légèrement à plat votre voiture va tirer dans cette direction et à vous de la contrer au niveau du volant). Ensuite, à partir du moment où vous identifiez la source du problème il vous suffit simplement de déconnecter ladite source, ce que les pilotes n'ont pas fait. On s'en fout de savoir quel est le problème de l'avion, le fait est que l'auto-trim déconnait et donc la seule chose à faire est de déconnecter l'auto-trim et de trimer l'avion manuellement. Et déconnecter l'auto-trim c'est hyper simple, ça prend 1sec. Boeing à, certes, sa part de responsabilité en ayant fait le choix de ne compter que sur les données d'une sonde afin de contrôler le MCAS mais le problème de MCAS, même s'il est probablement excessivement stressant, ne devrait poser aucun problème de sécurité au sein d'une équipe de vrais pilotes.

Vous n êtes pas pilote pro, vous ne savez pas ce que ces 2 équipages compétents et sérieux ont affrontes une machine envahie d électronique apportant plus de problèmes( majeurs !!) que de solutions et cerise sur le gâteau une honteuse lacune de boeing qui n'a pas formé convenablement ces pilotes !!! Des centaines de morts par beau temps météo normale C est un crime industriel... Quel decheance pour le fabricant du 747.

prod rmx avec le nombre d’appareils en vol, imagine seulement la saturation des réseaux...

jean-jan demarteau c’est juste un problème de coût

Il n'y a pas le temps pour ça lorsqu'un avion pique du nez.

Mathieu C aujourd’hui les pilotes peuvent pas être informaticiens, techniciens, électroniciens et ingénieurs y’a trop de modules et de procédures trop complexes

Chaque compagnie aerienne ont déjà un hotline pour parler avec des ingénieurs, mais les pilotes dans des cas comme cela ont déjà beaucoup de travail à faire, essayer de controler l'appareil et faire les checklists, communiquer avec les ATCs pour leur dire leur intention etc. Si les pilotes avaient plus de temps, ils auraient définitivement appeler les ingénieurs, mais ces accidents ont pris place à peine quelques minutes après le decollage. Il faut se renseigner un peu avant d'écrire un tel commentaire.

Comme certaines voitures qui sont instables (Citroën Nemo, etc.), au lieu de revoir la conception, on met un ESP. Encore une fois, l'argent au centre du problème...

Ils ont vendu des milliers...ils veulent toujours plus d'argent !!!

La spécificité merdique de cet avion est au MAX. Je ne vois pas comment la confiance des voyageurs pourrait être regagnée

@@laurentduval5128 avec tout l'argent qu'ils ont amassé du 737 ils auraient dû concevoir un nouvel appareil

Absolument d'accord, le 737 (le 747 également) d'origine est un super avion de pilote, parfaitement conçu, sa carrière en témoigne, la venue du A320 a chamboulé la donne, BOEING est "a la rue" , les meilleurs ingénieurs ont changé de camp... Et le manque cruel de pilotes expérimentés amène les constructeurs à produire (dans l'urgence) des appareils "pilotables" par des Ab-Initio conditionnés à la politique (SOP's) de leur Compagnie... Bah on va dans le mur!

Oui, vous pouvez contacter par exemple flight sensations à Pontoise

Jusque quelque pauvre ligne, vous avez déjà codé?

@@mastere1998 Oui. Coder, c'est mon métier depuis une vingtaine d'années. Pas dans l'aéronautique,certes. Mais on s'en fout que j'aie de l'expérience ou non dans le domaine informatique. La redondance dans l'aéronautique c'est la base de la base. Et à partir du moment où les capteurs existent et sont déjà connectés au système pour afficher leur mesure sur les écrans, il est très simple de remplacer la lecture d'une seule entrée par la lecture de deux entrées et la comparaison de l'écart entre ces mesures avec un seuil de tolérance pour dire si les mesures sont cohérentes ou s'il y a un problème avant de les utiliser pour des calculs. C'est même un mécanisme qui existe déjà dans les avions sur d'autres capteurs et qui déclenche une déconnexion du pilote automatique avec une alarme sonore quand le calculateur constate que l'information est incohérente et qu'il ne peut plus faire des calculs fiables. Il rend alors la main aux pilotes car eux ont accès à des informations sensorielles supplémentaires (vue, sons, odeurs, ...). Ce n'est donc pas comme si les gars devaient inventer un truc qui n'avait jamais été fait avant.

​@@christianbarnay2499 Je ne travaille pas dans l'aéronautique, ni dans l'informatique, mais il doit surement avoir une raison pour qu'ils fassent comme ils ont fait puis il est toujours facile de parler après coup. Boeing n'est pas le Kebab du coin. Quand on change de système c'est toujours délicat, l'avion aussi date de 60 et un laissé aller depuis la FFA, conflit d'intérêt, on ne saura jamais probablement car ceux qui sont censé contrôler ont foiré ou juste par habitude de la fiabilité de l'avion ont même pas m'mentionner un changement majeur sur le système d'antidécrochage. Puis encore une fois avec ces 2 crash cela rendra l'aviation encore plus safe, ils vont surement se réveiller les FFA dans le monde et les Etat mettront plus de budget, faut espérer.

@@mastere1998 Justement les responsable de Boeing et l'administration américaine se sont comportés comme le kebab du coin. Pour rester compétitifs face à Airbus ils ont changé la loi, réduit les budget de la FAA et fait passer une modification majeure de l'appareil pour une révision mineure. Boeing a pu auto-certifier un truc bancal et à peine testé. Tous les employés de Boeing qui étaient au courant de la situation (et cela inclut les informaticiens qui ont codé un élément vital de sécurité sans aucune redondance) sont responsables des deux crashs et des milliers d'autres vols dans lesquels des vies ont été mises en danger par leur cupidité.

Il suffit de voler avec une assiette et une vitesse correcte. Le mcas n'a jamais été un système anti-décrochage, la vulgarisation elle-même vulgarisée des médias l'a nommé ainsi.

J’ai eu la même interrogation que vous !

Ca me rappel la morale du film sully avec l’histoire du hudson. Prenez en compte l’effet de surprise. Qui a prevenu les pilotes ce qu’il allait se passer? Le pire dans le systeme mcas c’est que ce n’est meme pas un accident! c’est voulu!

c'est un pilote de jouet, pardon de planeur

A priori il ne devrait plus s’activer par erreur, et les pilotes sauront forcément le couper désormais...

@@XavierTytelman OK ! Merci, c'est vraiment rassurant.

@@XavierTytelman ils sont reussi a le desactiver aux dernieres nouvelles, et ils s'est reactive, on ne sait pas si c'est tout seul ou ce sont les pilotes qui lont reactive car ils ne reprennaient pas le control de l'appareil, on attend la finale dans l'enquete, le MCAS pourrait aussi etre plus defecteux que ce qu'on pense, je suis CNN en anglais!!

@@andememarie8849 je crois que c'est justement ce que monsieur TYTELMAN explique dans sa vidéo. Les pilotes arrivent à contrer le MCAS un moment, mais il se remet en marche aussitôt après. Ceci explique la trajectoire en dents de scie de l'avion qui comportait une série de montées et piqués, jusqu'à l'écrasement.

@@XavierTytelman OUF!

Je suis d’accord, aucun élément de sécurité aérienne ne devrait être une option... par contre ce n’est pas la deuxième sonde qui est en option (elle est toujours présente), c’est l’indicateur AOA DISAGREE.

Xavier, raison de plus de crier au scandale ! Faire payer une option pour récupérer la recopie de la girouette, pour l'injecter dans le système de bord, c'est purement un scandale !! Faire payer a prix d'or quelques lignes de code informatique est purement irrationnel, d'autant plus que ce n'est pas du confort, mais de la sécurité !

Xavier Tytelman est ce que Airbus pratique la même technique commercial?

Garb JR avant chez Airbus les systèmes comme le back up speed scale n’étaient pas de série en effet, mais à ma connaissance tous les appareils sont désormais équipés de série. Ce sont les choses qui facilitent la vie du pilote ou son confort qui sont en option, pas la sécurité. Mais je pense que ce sera pareil chez Boeing après cet épisode. Il y a aussi des retrofits possibles sur les anciens avions des deux marques pour pouvoir mettre au niveau de Securite optimal des avions qui ont parfois plus de 15 ou 20 ans... il faudrait que j’écrive un article sur le sujet

Xavier Tytelman merci de votre réponse.

Si c'est le vraiment le cas, le copi est là pour ça... Répartition de la charge de travail!... "Tu bloques le trim, je ramène le semi remorque à la maison et je fais la radio, on en discutera une fois au sol..." Autocratique mais efficace!

Le MCAS provoquait l'emballement du trim... C'est exactement ce que nous avons simulé...

C'est bien ça qui est reproché à Boeing et à l'administration de certification américaine !

bonbondesel Vu ailleurs : manque de personnels pour la FAA ...qui a demandé à du personnel de Boeing de vérifier cette procédure. ..suivant leurs propres termes :< ils ont mis le renard pour garder le poulailler ...> ...

Nan uniquement sur les Max

tu as plus de chances de survivre a linterieur que dedans dehors tu mourras de froid

La cabine de l'avion est pressurisée, tu ne peux pas ouvrir la porte sauf à rééquilibrer la pression entre ext et int... Mais dans ce cas, piqué à 500kt... C'est mort!

Il n'y a pas de parachute de secours sur les avions militaires.

@@13rdp si mais pas tout

@@morsli9 Non, il y a des sieges ejectables pour l'equipage sur les avons d'armes, rien sur les les avions de transport. Il y a un parachute de secours qui permet uniquement de freiner l'avion a l'atterrissage lorsque la piste est limitativre. Et pour fiir, il n'y a de parachutes de secours que sur les avions legers, une fois declenches, ils permettent a l avion de se poser avec une faible vitesse verticale et horizontale.

Parce ce que Anne Hidalgo finance le documentaire et a un contrat avec Sanofi qui produit les kit de survie pour les boeing 737 max qui ont subit 2 crash à cause de fuite de bétadine dépressurisée