ありがとうございます。同じような動画を時系列で撮っていますが、毎回、細かい工夫がみられて、現場の努力が感じられます。これからも事故のないように祈りながらカメラのファインダーをのぞいています。（手持ちで背伸びして撮ることも多く、ブレはご容赦くださいませ）

もしご興味あれば、時系列で45本の動画集にしてありますので、次のリンクからご覧いただけます。　kzfaq.info/sun/PLSZY9kMYMbb96yshhvFZK0XcDvXs8BmZq

コンテナ船の荷崩れでは世界最大級の事故だったそうです。

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保険会社のサーベイヤーの可能性もありますね。でも、全員アジア人ぽかったし、いま海外から記者も送り込めないくらいだから、（勝手に）国交省の事故調だと思っちゃいました。ご指摘通りに斜め上にテンションかけながら、下のコンテナの側面を滑らせたテクニックに惚れ惚れしました。まじでさすがだと❣️

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本当は、安全確認の丁寧さとかと伝えるべきなんでしょうけど、画面に変化がないので、このような編集になっています。毎回３倍くらいは収録していますが、お見せしているのは一部です。

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Containers are locked at each corner top and bottom to the one below and above also lashed diagonally to the ship in stacks. As for only certain ships losing cargo well, every part has a breaking point. Plus if you search this ships name on KZfaq you will find an interesting video showing how this accident happened

@@TheSwampdoggydog Thank you Brett for that reply, I always wondered how the containers were secured. I will take your tip and search ONE APUS on You Tube. Many thanks.

This is in Japanese, but I'll let you know about a helpful site.　 modric19.com/eversmart-lashing-32

@@Drkotoh Thank you very much. That is a very good website, I was able to translate the Japanese to English. The site is very informative.

@@derekantill3721 If I were fluent in English, I could have found a more comprehensive site. Thanks to the automatic translation, I can read your message. Thank you very much. As you can see in this video, Japanese are good at being creative in the field. There are many efforts in the field and original Japanese papers. But the impact factor in English is low and they are buried internationally, which is a pity.

この先の展開は全ておっしゃる通りになり、９９日間の神戸での復旧作業を終えて出港しました。損害の顛末は（私には）分かりませんし、共同海損が宣言されたのかも不明です。修復の様子は拙再生リストにまとめております。参考になれば幸いです。　kzfaq.info/sun/PLSZY9kMYMbb96yshhvFZK0XcDvXs8BmZq&si=vL5KjJaydjjOTahT

コメントありがとうございます。 懸命の修復作業にも沈没してしまい、残念です。でも事故調査は詳細に報告されており以後の安全航行に寄与していると思います。 ところが本件は国交省も海保も本気で事故調査したか定かではありません。神戸市港湾の方もコンテナの復旧作業での労災事故の防止の観点からの監督に過ぎなかったと思っています。(現場の安全作業への取り組みと創意工夫は目を見張るばかりでした) コロナで報道陣が入国できず、コメント欄には海外からの安否や消息の照会、激励が多数寄せられました。 他の動画ではいただいたことのない“投げ銭”まで海外からクリックしていただき真冬の神戸港に通う元気をいただきました。 ONEからは敷地外から撮影していたにも関わらず何度も威嚇されました。世界最大級の荷崩れをおこしながら日本の官吏が原因究明に消極的で、当事者は保険代理人にしか詳細を見せず、99日かけて積み直してさっさと出港して行きました。 鉄道や航空機では事故調が詳しく調べるのに海運は当事者任せでいいのでしょうか？ 当初は世界最大の事故でスマホを構えましたが、翌日から日本のマスコミは興味を失い見向きもせずでしたので、出港までの99日間に週2回のペースで現場に通い記録を続けました。 一連の動画記録が海の安全に寄与できることを願ってやみません。

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コメントいただき恐縮です。世界的にコンテナが足りない中で、ONEAPUS号を完了させないと、その次のスケジュールなど含め回らないのでしょうね。（自分は専門外ですが）損傷コンテナを降ろして、デッキを修理して、再出港させるのではと思い初めています。急ぐと事故が怖いですから、なお一層の安全を祈ります。

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あくまで素人の見方ですが、潰れたコンテナとデッキ上の傾いたコンテナを退けて、ラッシングブリッジの破損部位を修理したら、戻せるコンテナを積んで、再出港せるのかもと現場を見た印象から思い始めています。最初の印象は、ご指摘のようなスケジュールを思っていましたが、固定されている数ブロックが手付かずなので、どうだかなと・・・

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Lifting with the first double crane was a very difficult and dangerous operation. However, the direction of attaching wires to the next improved gantry crane is epoch-making. I think the best way is to brush up on this method. I think the safety is relatively high, so if there are few accidents, I believe that it will be more efficient and quicker to recover.

乾物屋軒先 wqq

Infelizmente, não estou familiarizado com seguros marítimos. Sou apenas um tipo normal a viver na vizinhança e a observar. O seguinte é alguma informação útil, tanto quanto posso dizer. General Average, G.A., é um sistema que tenta partilhar de forma justa o custo dos acidentes marítimos conjuntos e das perdas de acidentes marítimos conjuntos na proporção do valor do casco, da carga, do combustível e da carga que são resgatados em segurança. Por outras palavras, G.A. é pago àqueles que fizeram sacrifícios para garantir a segurança de todos no caso de um perigo comum. Por exemplo, atirar um contentor ao mar quando um navio está prestes a afundar-se é uma AG. Desta vez o Surveyor está a investigar, foi inicialmente visto como um G.A., mas agora estão a ajustar-se para não o declararem. A carga é uma única perda marítima, por isso se tiver seguro não é um problema, mas se não tiver seguro ainda pode reclamar por danos. Em caso de mau tempo, será isenção por negligência. No entanto, a causa do acidente será investigada no futuro e não poderá ser isenta. Há mais de 10 anos, quando um navio porta-contentores colidiu com um graneleiro e foi emitida uma declaração GA, demorou 7 anos a regularizar a reclamação, e desta vez, como ONEAPUS foi evacuado para o porto e depois ancorado durante 2 meses, demorará muito mais tempo. Geralmente, as seguradoras colocam o seu resseguro no Lloyd's e outros no Reino Unido. Operam de tal forma que obtêm um lucro global, mesmo que possam incorrer numa perda em compensação por um único acidente. Caso contrário, não haveria maneira de terem construído um grande edifício sede.

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自分も素人ですが、同じ危惧を持ちました。安全を祈るばかりです。

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It's probably one of the biggest container ship accidents ever. With containers collapsing on both sides, the ship must have been subjected to an unusual shaking (like a resonance between the size of the ship and the waves). From my video observations of the damaged lashing bridge in Kobe, you can see lots of lashing rods and wires. At least I think that the standard of work was observed. However, future investigations will answer whether the container manifest was false or whether the wire bondage in the loading operation was within the specified limits. For now, all we can do is to support the recovery team in Kobe and pray for their safety. We believe that this will ultimately be in the interests of the shippers.

吊り具はコンテナの外部隅ですから可動作業台でできます。

@@user-eh7pf3vr7n そだよね

鳶？船内作業員？どっちだろ⁉️

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The technique of suspending and lifting the wire from the gantry crane worked well. This has made the work more efficient. Last year we lifted 126 containers in 18 days, this year we lifted 86 containers in 3 days.

地上側と無線でやりとりしながら、玉掛けのワイヤー長さを調整しているように見えました。傾いたままでも、あまりブレずに降ろせているので、うまいなぁと見とれていました。当たり前とは言え、毎回、高所作業車のバスケットは干渉しない位置まで退避させていました！

動画ありがとうございます！ 毎回驚きながら見させて頂いております👀

The estimated loss is US$50 million ！ However, I believe this estimate is based on early reports and is for the 1,816 containers spilled. In recovering the containers, we believe that the cost of reloading and restoring the containers should be separately accumulated, occupying a Japanese container berth for 99 days. When I repeatedly filmed a series of videos at the Port of Kobe, I was warned by ONE officials not to film because it would affect insurance calculations. They are supposed to reveal the details only to the insurance company's surveyor. Normally, from the standpoint of accident prevention, the Ministry of Transportation should investigate and disclose the cause of the accident, but the Japanese agency seems to have taken the attitude that they had no choice but to accept the situation and only gave guidance to prevent transshipment accidents from occurring. I am a former medical professional and a layperson unrelated to shipping. The corona infection prevented foreign press from entering the country, and in addition, the Japanese press only made the news when the ship arrived at the port and was silent the rest of the time. Living nearby, I thought it would be worthwhile to document the largest container accident in history. I would be happy if it would be of help to you. Please note that the damage estimates are based on multiple online news reports by Chinese media, and are not broken by ONE or any Japanese public agency. 　 Collection of 45 related videos kzfaq.info/sun/PLSZY9kMYMbb96yshhvFZK0XcDvXs8BmZq Translated with www.DeepL.com/Translator (free version)

当初の復旧作業にはオールテレーンクレーン2台ペアで吊り上げていました。2台の協調が難しく、特に片方だけ先に下のコンテナから離れると、急に張力が変わり、水平方向に回転力がかかったりして、見ているこちらまでヒヤッとしました。あらかじめ、四隅から垂らしているワイヤー長をコンテナの傾斜にあわせて調整し、ブームで鳶の方がフックをかけて吊り上げています。作業効率も格段にあがりましたが、安全性も向上しています。４０本ほどをまとめて再生リストにしてありますので、時間がおありなら時系列でごらんいただければ幸いです。　kzfaq.info/sun/PLSZY9kMYMbb96yshhvFZK0XcDvXs8BmZq

北太平洋での時化でコンテナが流れたのですが、原因は現在のところ不明です。私の勝手な想像ですが、大きな揺れでコンテナの最上部から波を被って荷崩れしたか、船体が波に共振してコンテナが振り落とされたのではと思っています。出発港湾での固定が悪かったのかもしれません。何れにせよ、コンテナをおろして、船体のひび割れなどの検査が必要でしょう。日本政府の事故調査委員会も介入するはずです。

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最初に見たとこはそう思いましたが、最近は倒れたコンテナだけ降ろして、デッキの修理をして、一部を積み直して、再出港しそうな気がします。あくまで、素人目線ですが・・・

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船主は大赤字だ。って、日本だよな。 海コンやめて良かった。食品は仕事が途切れないよ。 明日も早いから寝るよ。

当初から１ヶ月以上かかるとのリリースが出ていましたので、こんなもんじゃないでしょうか。中身がどうでも良ければ、解体重機などで早く撤去できるとは思いますが・・・

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正如你所說，我能夠在設計它的同時恢復它。如果您能通過觀看以下視頻來了解一下，我將很高興。按時間順序共有 45 個視頻。 kzfaq.info/sun/PLSZY9kMYMbb96yshhvFZK0XcDvXs8BmZq

特に下の方のコンテナは圧壊というか、へしゃげたり、中身が出たりしていますね。上の方は比較的変形が少ないように見えます。これまでの作業では口が開いていたり、変形が著しいのは後回しかもしれません。クレーン中に中身ばらまいたりしたら、その後の作業ができなくなる恐れがありそうですね。

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港湾関係の仕事は専門外でよくわかりません。でも、大きな労災事故はニュースになっていないようでした。99日間の復旧作業を経て航路に戻っています。もしご興味あれば、時系列で45本の動画集にしてありますので、次のリンクからご覧いただけます。　kzfaq.info/sun/PLSZY9kMYMbb96yshhvFZK0XcDvXs8BmZq

I am sorry for your loss. This is one of the biggest maritime disasters in the world. I will never forget the shock of going to the scene and looking up at the group of containers hanging from the huge container ship, albeit from outside the restricted area. Now, in Kobe, they are trying to remove the containers in an ingenious way. I am not a member of a shipping company. I estimate that the remaining containers will reach Long Beach after a delay of 3 to 4 months. I hope your precious cargo did not sink into the sea.

今回の事故は積みすぎって声がよく言われますが、超大型コンテナ船では普通の積み方のようです。固定法についても普通のようです。締結が甘かったとかの推測はありますが、原因調査や報告は公式に表に出ていないので、なんとも言えません。もっともらしく囁かれているのは、北太平洋の悪天や荒波の回避が不十分で、（安全のために）大回りして回避すると航路が長くなるのを嫌ったために傾きの許容を超えたのではいうのが、もっともらしい原因に思えます。公式発表が今だ出ない状況で、この動画集は原因究明と復旧方法についての貴重な資料であると考えております。

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国際法では公海上の船舶は所属国が取り締まる「旗国主義」という考え方をとり、国連海洋法条約で、公海上の船舶は旗国の「排他的管轄権に服する」と明記されています。旗国の義務として「行政上、技術上および社会上の事項について有効に管轄権を行使しおよび有効に規制を行う」となっているので、今回のONE APUS号は船籍のある日本に寄港し、調査は日本政府のもとに海上保安庁になるはずです。

デッキから２段目あたりまで、ラッシングブリッジがガイド固定しています。そこからさらに２段くらいまでラッシングロッドが見られますね。その上は両舷側のコンテナについてワイヤーがかけられていて、中央に置かれたコンテナ群を挟み込んでいるように見受けます。素人なりにHPなどをチェックすると、これで普通の固定方法に見受けます。流出事故は年間数百本のペースで起きているので、固定法が一般的でも正しいとはいえないかもしれません。荷主がマニフェストに正しい重量を申告して、重量配分を考慮した積み込み計画通りに置いて、固定できていたのかが、保険会社との鬩ぎ合いになるのではないでしょうか。 　カメラ構えていて思うのは、作業で事故が起きないように、さらに、この事故が教訓として活かされるように願うばかりです。