👍🏻👍🏻👍🏻

Na hoffentlich fehlt den Mitfahrenden da nicht die Emotion . Den konnte ich mir nicht verkneifen.

Macht man hier in Hannover auch. Allerdings ist das Stadtbahnnetz nur Stichförmig ins Umland ausgebaut. Und bei den Regiobussen ins Umland wo keine Stadtbahnlinien sind, klappts mit dem Batteriebussen nicht.Da testet man jetzt Wasserstoff.

In Freiburg läuft das auch schon seit ein paar Jährchen an mehr als einer Linie.

@@Mike-dg2pw Es gibt Buse die Batterie Elektrisch fahren und als Zusatz die Brennstoffzelle haben die Buse wären ja dann geeignet ins Umland von Wien zu fahren ich glaube reine Wasserstoff Buse sind für sehr lange Strecken geeignet über 500 Kilometer eine Strecke denke ich habe ich recht?

Anders als beim Truck In der Ferne, kommen die Stadtbusse nicht auf diese Fahrleistungen. Der Linienbus, der wie beschrieben mehr fährt ist in der Regel kein Niederfluhrbus. Auch die Achslasten sind da kaum ein Problem. Ergo können da grösser Akkus verbaute werden. So dass am Tage nie nachgeladen werden muss.

Für hohe Leistungen braucht man aber auch große Batterien (oder einen sehr hohen C-Wert). Das ist sowohl platz-. als auch gewichtsmäßig bei Bussen nicht so möglich wie bei LKWs. Daher sehe ich bei Bussen das MCS aktuell noch nicht als sinnvoll. Wenn wir einmal C4 oder C5 mit vernünftigen Kosten in der Serie haben, sieht es evtl. anders aus. Oder wir schalten Hochleistungskondensatoren dazwischen, das wäre dann was fürs Opportunity-Charging (bei jedem Halt für kurze Zeit mit hoher Leistung über Pantographen ein bisschen was in die Batterie bringen), aber das ist (auch kostenmäßig) Zukunftsmusik, da rechne ich noch vorher mit leistbaren C5 - Batterien.

Brand trotz LFP = LiFePO4? Trotzdem tolle Nachricht!

Waren die Busse von BYD gleichermaßen von den Batteriebränden betroffen, oder gibt es doch qualitätsunterschiede (ich würde mir erwarten, dass ein "alter Hase" wie BYD seine Batterien besser im Griff hat) ? Diese Frage stelle ich mir übrigens auch für meinen geplanten Heimspeicher: NoName oder BYD (teurer als NoName, wenn auch noch immer recht günstig) ?

weltweit glaubt niemand deinen Quatsch

PV bringt im Winter, wo geheizt werden muss, sehr wenig. Das löst das Problem daher nicht, zumindest wenn man Einsatzpläne nicht wetterabhängig machen will.

@@luxedemoon Genau, die Einsatzpläne dürfen nicht an die Verfügbarkeit von Ladestrom gebunden werden, dazu sind die Energiekosten des ÖPMV zu gering. Am effizientesten sind die O-Busse, wie z.B. in Salzburg im Einsatz. Das An-/Abkoppeln der Stromabnehmer ist da noch Handarbeit, aber bei KI im Bordcomputer 🤣 Ergänzt um Natriumionen-Akkus, bisher ist hier nur China präsent, würden sich weite Areale außerhalb des O-Bus Netzes für den gleichen Bus ergeben. Unter 'Berlin plant Hybrid-Oberleitungsbusse' (2020) sind auch Visionen Doppelgelenkbus gezeigt, letztlich könnte man sogar Anhänger mit eigenem Antrieb und Abnehmer noch ergänzen um Strassenbahnen zu ersetzen. Wer 'Energieeffizienz' als Primärziel hat, dann aber nicht Direktstrom sondern Nachstrom aus Reservekraftwerken via Schnelllader ansetzt hat voll das Thema verfehlt. Zudem sinkt der Abstand zum Wasserstoff oder Biogasbus deutlich. Letzterer wäre weltweit als Ersatz der Dieselbusse geeignet, nur wer will schon weltweit das Klima auf einen Streich schützen?

Beim der Gewichts und Speichergröße hätte das keinen Einfluss. Selbst im Sommer würdest du nur unter 10% Energiebeitrag damit erreichen, weil die PV Fläche dafür zu gering ist und Ausrichtung und Verschattung hier auch schwer minimierend wirken würden. Als minimale Unterstützung bestimmt ok, aber nicht die Lösung.

Zum Energiesparen ist PV am Busdach schon eine gute Sache, aber planen muss man mit dem worst case, und der ist das Heizen im Winter.

Man kann ja das so lösen wie in Osnabrück in Deutschland wo 62 Buse der Marke VDL verkehren hier fährt der Bus einige Runden und fährt dann an der Endhaltestelle an den Schnelllader und lädt hier von 15 Minuten dann den Akku auf und geht dann wieder auf Strecke in Osnabrück klappt das gut finde ich habe einen Beitrag in Bus TV auf KZfaq gesehen.

🤣😅🤣

Technologieoffenheit ist - nach der Projektphase - *_ENTSCHEIDUNGSSCHWÄCHE!_*

2,5 kWh/km vs. 4.5 kWh/km

Eher 1,5 kWh/km beim E-Bus.

Fast nix

@@nofadinweil?

In Duisburg wird eine Buslinie mit 8 Batteriebussen bedient. Die haben ihren Ladeanschluss in Form von Dachstromabnehmern auf dem Dach des Vorderwagen.

G’schichten aus dem Paulanergarten…😂😂😂

Kommt alles, keine Panik 😊

@@michaelmuller665kommt nicht. Das ist Kinderkram…

Besuch mal Osnabrück. Da werden eBusse im ÖPNV eingesetzt

Wird es wenn überhaupt nicht lange geben

Bullshit

Man muss alles im Zusammenhang betrachten. Die Laderate eines Akkus wird nicht in kW angegeben, sondern in dem Vielfachen seiner Kapazität. Wenn also eine 100kWh Batterie mit 100kW geladen wird, ist das 1C, lädt man diesen mit 200kW, dann sind das 2C. Noch dazu ist die Spitzenladeleistung irrelevant. Wichtig ist die durchschnittliche Ladeleistung über einen typischen Ladehub, z.B. 10 bis 80%. Mal mit Werten von ev-database gerechnet: Das Model 3 Long Range kann diesen Ladehub in 27 Minuten schaffen. Bei 75kWh nutzbarer Kapazität bedeutet dies, dass 52,5kWh in 0,45 Stunden geladen wurden, im Durchschnitt also 117kW, oder anders ausgedrückt sind das 1,56C. Das Model 3 mit dem kleinen LFP Akku (SR+, Standard, RWD, das ding heißt alle paar Monate anders) schafft den Standardladehub in 25 Minuten. Bei 57,5kWh nutzbarer Kapazität werden also 40,25kWh in 0,42 Stunden geladen, was rund 96kW durchschnittliche Ladeleistung bedeutet, oder eben 1,7C. Defacto lädt der LFP-Akku also relativ zu seiner Kapazität SCHNELLER, als der NMC-Akku im Model 3 LR. Wenn wir jetzt davon ausgehen, dass ein LFP Bus vielleicht 500kWh an Batterie verbaut hat (sollte mMn in den selben Bauraum und Gewichtbudget, wie ein 640kWh NMC-Akku im MAN Gelenkbus passen) und die gleiche C-Rate von 1,7 ansetzen, dann wäre der LFP-Bus im Stande, im Durchschnitt (!! wichtig, die Peak liegt höher !!) mit 850kW zu laden! Der 640kWh NMC-Akku mit einer C-Rate von 1,56 würde in Durchschnitt mit 998kW laden. Beides sind Ladeleistungen, welche in der Praxis (noch) nicht Umsetzbar sind. Bei 350kW ist aktuell das obere Limit der Ladeinfrastruktur für Linienbusse. Wie man also sieht, gibt es keinen nennenswerte Nachteil bei LFP. Es gibt nur Vorteile ...

@@glockmanish Vielen Dank für die ausführliche Antwort! Demnach erklärt sich auch die Ladeleistung, vermutlich im Peak, vom 2MW beim Tesla Semi, oder?

@@Strategos92 Genau. Wenn der Semi mit 900kWh an Akku durch die Gegend fährt, sind 2MW Peak gerade einmal etwas mehr als 2C ... Also sehr konservativ. Die 250kW beim Model 3 oder die 240kW bei den Hyundai/Kia E-GMP Modellen sind da im Bereich von 3,3C unterwegs.

Warum sollte man daraus Wasserstoff machen?

@@Spitfire-kh2pm earum sollte man keinen machen?

@@mickmack9333 weil Wasserstoff-Herstellung aus Überschuss-Strom weder technisch noch wirtschaftlich Sinn macht und letztlich eine gigantische Energieverschwendung ist… Wir brauchen weiterentwickelte Akkuspeicher

@@Spitfire-kh2pm....Solche Super-Akkus gibt es nicht, vielleicht gibt es sie irgendwann oder es wird sie nie geben, das sind Phantasien mit denen keiner vernünftig planen kann. Bevor man überschüssigen Strom verschenkt, Windräder rausnimmt oder gar noch dafür zahlt, dass andere diesen Strom abnehmen, sollte man sich (vielleicht) Gedanken darüber machen, ob es denn nicht sinnvoller wäre, diese Energie oder einen Teil davon, in andere Energieformen umzuwandeln. Es gibt derzeit weder für die Grundlast noch für die Spitzenlasten praktikable Pläne bzw. Lösungen, das ist alles nur Phantasien, die in jedem Batterieschädel unter Hochspannung pausenlos induziert werden. Nur so nebenbei, die Bundesregierung plant derzeit die Errichtung einer sehr sehr großen Zahl von Gaskraftwerken. Das ist letztlich auch die Folge von einem Mehr an Wind und Solar. Darüber muss man sich im Klaren sein. Sie können sich auch gerne mal überlegen, was der Unterschied i. der Wertigkeit im weitesten Sinne zwischen der batteriegespeicherten und der Gas to Power gespeicherten Energie ist.

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Ganz schön viel Meinung für so überhaupt gar keine Ahnung. Was für ein hohles Gelaber. Wasserstoff im Straßenverkehr hat Null Zukunft. Im Pkw, im LKW und auch im Bus. Wer im Moment noch in Wasserstoff investiert macht das ausschließlich, um staatliche Subventionen zu schmarotzen…

Und wo ist das Problem?

eBusse, die nur einen kleinen Speicher an board haben, dafür aber regelmäßig auf einer Teilstrecke über eine Oberleitung geladen werden, also während der Fahrt. Genau das halte ich auch für einen sinnvollen Lösungsansatz für Busse im Stadtverkehr. Der Vorteil ist zum Einen, dass nur kleinere Batterien benötigt werden. Des Weiteren ergibt sich der Vorteil, dass im Linienverkehr keine Zeiten für das Laden eingeplant werden müssen. In diesen Zeiten müssten die Fahrer weiterhin entlohnt werden und die Zeit fehlt ggf. um mit dem Bus im Takt der Fahrzyklen zu bleiben.

Was wäre denn der Vorteil eines Akku auf dem Dach?

@@beatreuteler Kam im Video. Angeblich kann man besser drankommen, wenn mal was ist.🤷‍

@@Bud_Terence ok. seltsamer Grund. Aber ja, ich hab's dann etwas später auch gehört.

Warum sollte man da Bedenken haben? Weil dein Stammtisch-Kollege das sagt?

@@Spitfire-kh2pm kennst Du dich da aus? Wenn ein Prof. Bedenken wegen Induktionsspule hat, muss was dran sein, richtig? Und die Bedenken für Leute, die nicht neben der Spule 2 St am Tag sitzen... Warum müssen wir dann bedenkenlos im E-Auto fahren, wo gleiche Elektromagnetische Felder in unmittelbarer Nähe unseres Körpers sind....

@@oa6382 grundsätzlich muss da nicht zwingend was dran sein, nur weil ein Professor das sagt. Du glaubst gar nicht, wieviele Professoren hier bei KZfaq geistigen Durchfall verbreiten. Das Argument zählt so pauschal nicht. Aber darum geht‘s in diesem Fall nicht. Der Herr Sauer gehört schon zu den kompetenteren Mitmenschen. Wie kommst du darauf, dass ein Elektromotor ein so großes elektromagnetisches Feld produziert wie eine Induktionsspule, die genug Leistung hat um ein Fahrzeug zu laden?

Nein, das wechseln der Akku ist keine Option. Die Akkus halten länger, deutlich länger.

@@T.Stolpe Na, ich denke mal die halten ca. 300.000 Km. Bei einem Kleintransporter oder einem LKW ist das ca. 1 Jahr. Bei einem Bus schätze ist ca. 3 Jahre. Da unsere Linienbusse teilweise noch nach 40 Jahren in Osteuropa ihren Dienst tuen, muss man also mit bis zu 4 Mio. Km pro Fahrzeug rechnen. Welche Batterie soll das denn aushalten?

@@andreaslp4738 Ich war E3 bei der EvoBus GmbH und hab mich mit dem Thema Vermarktung der gebrauchten Busse beschäftigt. Es wäre ja nicht so, dass die Motoren oder gar das Getriebe über 1 Mill. km kommen. Zumindest nicht beim Stadtbus. Auch Blödsinn, dass die Busse alle 300.000 km p.A. fahren. Im Vortrag war zu hören, dass die MAN Busse 5.000 bis 6.000 Zyklen machen., Das bei > 600 kWh. Auf 10 Jahre wird z.B. die BVG schon die Reichweite festschreiben lassen. Tauschakkus müssen deshalb noch lange nicht her. So einen Akku zu demontieren dauert aber auch keinen ganzen Tag. Im Gegensatz zu einem Motoren Wechsel, ist das weit weniger komplex.

@@T.Stolpe 1. Ich hatte geschätzt, das ein Linienbus ca. 100.000 Km im Jahr fährt, und weiß aus Erfahrung das viele Kleintransport/Kleinbusse/LKW schon mal 300.000 Km im Jahr fahren. 2. Ich bin mal im Balkan in einem alten Linienbus gefahren. Drinnen war noch die deutsche Werbung, und Beschilderung ("nicht mit dem Fahrer sprechen"), aus den ca. 60er Jahren. Das war ca. um das Jahr 2000. Also 40 Jahre Lebensdauer? 3. Mit dem natürlichen Tod durch Alterung, auch bei sparsamster Be und Entladung kann man bei den Akkus für die Fahrzeuge ab ca. 12 Jahren rechnen. 15 Jahre werden die wohl eher nicht...

@@andreaslp4738 Die Akkus werden in 10 Jahren nur die Hälfte oder weniger kosten. So meine Vermutung.

Wenn Sie unseren Kanal verfolgen würden, würden Sie selbst merken, dass wir mit Kritik an dt. Herstellern nicht sparen. Bevor Sie hier irgendwelche Vorwürfe in den Raum stellen von Cancel Culture, informieren Sie sich bitte richtig.

Dann stelle ich meinen Kommentar nochmal ein, und hoffe, das er diesmal nicht wieder gelöscht wird.

Wenn alle Fahrzeuge auf der Erde mit Wasserstoff betrieben werden, erhöht sich der Wasserdampf um max. 0,00015 %. Oder 1,5 ppm. Wasserdampf ist etwa 3-mal so schlecht wie CO₂. Die 1,5 ppm entsprechen also etwa 4,5 ppm CO₂. Das würde bedeuten, dass es eine Verschlechterung des Klimas bewirkt als, wenn die aktuellen 420 ppm CO₂ sich auf 425 erhöhen. Das ist aber eine Rechnung wo nicht berücksichtigt wird das ein großer Teil auch gleich kondensiert. Sieht man auch das, dass Wasser gleich aus dem "Auspuff" tropft. Wasserdampf verweilt in der Atmosphäre durchschnittlich 10 Tage. CO₂ verweilt in der Atmosphäre min. 1 Jahr.

@@jogijoker5770 Alles richtig, nur die 1,5 ppm stimmen nicht. Es wird ca. auf ca 20 ppm hoch laufen. Unklar ist tatsächlich wieviel % sofort kondensiert. Ich denke dass als Gegenmaßnahmen in die Motoren und Brennstoffzellen auf Kosten des Wirkungsgrads Kondensatoren eingebaut werden.

@@jogijoker5770 Achso noch etwas, mein Wert betrifft alle H2 Anwendungen, nicht nur die Fahrzeuge.

weil…?

@@Spitfire-kh2pm logisches Denken und Praxisbezug.

@@tyskerbarn5171 erklär mal konkret. Bis jetzt ist bei dir beides nicht erkennbar…

@@Spitfire-kh2pm tja- fehlt Dir eben beides, verstehe schon. 🍌

@@tyskerbarn5171 du verstehst gar nichts. Sonst würdest du ja nicht permanent geistigen Durchfall posten. Leg‘ dich wieder hin, Kleiner…

Nicht alle Menschen wohnen an einem Bahnhof

@@richardschimpfle4536 davon war nicht die Rede, aber du verwendest gerne ausreden😁

Ausreden?

@@richardschimpfle4536 ich kann dir nicht helfen

Geladen-Podcast incoming… 😉