Lo del turbo era la excusa que (pienso) se decía para evitar reconocer que, lo que de verdad sucedía es que hacían falta muchas y buenas manos para llevar a todo un Supercinco Turbo. Palabras mayores. Excelente vídeo y un placer volver a ver al Xunta-CX❤.

Cuando nació el R5 Turbo nació también la figura del "cuñao" de barra de bar...son dos conceptos indivisibles 😂. Hace muchos años tuve un GT Turbo Fase II,un coche que me arrepentiré toda la vida de haber vendido,y no tuve jamás ningún problema con ese coche en ese aspecto,y eso que tenia unos cuantos caballosde mas....eso si,lo de la pésima refrigeración del motor lo dejaremos para otra ocasión 😅😅.Impecable tu explicación Rubén 👏👏👏👏

Recuerdo muy bien la historia del turbo en las reducciones. Ja ja qué tiempos aquellos. Lo que ocurría es que se pasaba de un panda o un Renault 4 (por decir algo) a tener un montón de caballos y con turbo. Esto unido a juventud y poca experiencia... Pues eso. Gracias por explicarlo y mucha suerte para tí también.

Mi profesor de mecánica en la auto-escuela me lo explico así como tú . Pero nadie más en internet es capaz de explicarlo de manera correcta. Gracias Ruben

Me encantan tus vídeos , porque haces que sean amenos , fácil de entender y con ganas de escuchar . Gracias Rubén por tu magnífico trabajo 👍❤️👍

Yo disfruté durante siete años de un GT turbo fase 1 del 86. Jamás soplaba si no pisabas el acelerador con ganas, esa era la idea. Eso sí, la gente que lo veía por primera vez me tenía ya aburrido con lo que estás explicando en este vídeo, jeje. Cómo tiraba aquello, la primera vez que lo probé creí que tenía un huracán de cola empujándome. Buen vídeo Rubén.

Yo nací en el 77... así que a la que tuve uso de razón deseaba conducir un coche con la fama del 5 turbo... cosa que al final llegó con el Supercinco GT Turbo. Siempre me pareció un coche muy divertido pero el error era pensar que un zapatones que venía de fiesta o alegre después de comer, podía resolver igual un error con él que con un Golf GTI, por ejemplo. Y ya sabemos todos el por qué.

Este hombre es un maestro,una enciclopedia..... grandísimo señor Rubén

Muy buen video con una lección de descuñadamiento clarísima.Siempre he pensado como tú explicas.Muy pocas personas saben lo que tienen entre manos y como funciona.Mi explicación sobre el tema ha sido de que se queria ir más deprisa de lo que en la autoescuela te han enseñado y a la hora de reducir,se hacia un falso doble embrague y el acelerón hacía que el coche se fuera de madre.Hoy en día no se conoce ni el doble embrague p0uro,ni el falso y todo está más filtrado por la electrónica.Gracias por esta desmitificación.

Cierto Rubén. El Turbo no se dispara si no sé abusa del pedal del acelerador. Sin ir màs lejos, recuerdo que los FIAT Uno Turbo i. e. con aceleraciones suaves, no tenía estas reacciones violentas, sólo cuando presionabas el acelerador con determinación, las aceleraciones eran fulgurantes. Es de suponer que pasaba lo propio con los Renault R-5 Alpine Turbo y Supercinco GT Turbo...

Saludos Rubén! Soy un adicto a tus videos, a tu SM y sobretodo este maravilloso CX. Muy cierto lo del R5 turbo, la gente no sabia lo que llevaba entre las manos, lo explicas de forma sencilla y entendible como siempre! En casa tuvimos varios Citroen, entre otros un CX 2400 pallas 1ª serie, un XM 2.0I 16v segunda serie, 2 xantias, 2 ZX, 1 C15 etc...todos salieron buenísimos. Gracias por tan buenos ratos que nos regalas!

Ha sido muy esclarecedor, siempre he pensado que la culpa era de las válvulas de descarga del turbo, que al ser antiguamente mecánicas, no entraban en funcionamiento en determinadas circunstancias y por lo tanto mandaban potencia cuando no la necesitabas a diferencia de ahora que son electrónicas y analizan la situación del coche. Me ha encantado este vídeo, gracias Rubén.

Ese coche R5 GT Turbo era de mi época y tuve uno de 120CV y nunca tuve la sensación esa de que al reducir en una curva me sacara de ella, aquí como bien dices son de gente joven que no tenia ni idea de conducir, que esa época de repente aparece un coche con un motor bestial y junto con los porros la gente flipaba.

Fantástica explicación, ahorre y me compre un gt turbo del 86 el el 91 y lo tuve hasta 2006 jamás parti turbo...,y me case de dar explicaciones de ese mito de la entrada del turbo en curva, e de decir que me enseño a conducir, a pilotar, a divertime pero siempre con respeto , hoy en día creo que poca entiende lo prestacional que era poniendo tus nervios a prueba al vaciar 3 marchas completas

Gracias por la masterclass Rubén. A mi,que lo viví, me recuerda a lo que pasaba con la Yamaha RD 350…. Eran vehículos matapijos,en los ambientes de niños bien de aquí de Madrid…quizas fuera una suerte no tener dinero….es que tanto uno como la otra corrían….y mucho! Un cordial saludo.

Muy bien explicado y fácil de entender!! “El Matapijos” como se le llamaba al coche. Gracias por hacer videos de este tipo y así dejar claro que por la ignorancia y mal manejo/conducción de ese vehículo entraba el Turbo y no por reducir en curva. El próximo video dejar claro porque a los Renault Dauphine Ondine y Gordini se les llamaba el “Coche de las Viudas”

Muy interesante la explicación! Siempre me ha hecho gracia lo que "le entraba el turbo al reducir". Muy pinton el Seiko también.

En aquella epoca del 5 Turbo ciertamente habia muchos entendidos, "cuñaos" que hasta sin carnet hablaban del Turbo del 5, también sospechaba que lo que había era envidia de no poder tener uno. Siempre tuve la duda si era verdad lo del salto del Turbo al reducir, ya me extrañaba... queda totalmente aclarada. Siempre pensé que muchos dueños del 5 turbo lo que no sabían era conducirlos. Muy bien como siempre, enhorabuena. Un Abrazo.

Totalmente cierto lo explicado. Es asi como ocurre. Yo tuve uno en mi juventud,el gt turbo 2. Y realmente me costó aprender el conducirlo.era un coche peculiar,agresivo si lo pisabas un poco,pero con una respuesta contundente si lo necesitabas. En curva,tenias que frenar con antelación,y siempre mirando las revoluciones,y nunca,pisarlo en la curva,solo dejandolo en inercia. Realmente un gran coche,pero solo para manos experimentadas.en aquellos tiempos,por aquellas carreteras,120 caballos,si no tenias experiencia,era jugartela.

Gran explicación, llevar el gt turbo era tarea de personas algo entendidas en conducción deportiva y con algo de conocimiento mecánicos y el porque de las cosas con dosis de habilidad . no era el 5 ts o el corsita gt los dos muy divertidos también, gracias Fidalgo¡

Gran explicación con fundamento yo tuve un renault 5 alpine turbo del 84 y después un GT turbo fase 2 de 89 y aunque uno era con carburador soplado y el otro aspirado el turbo funcionaba igual y no daba ningún problema, tal vez has obviado que el Gt turbo tenía los pedales de freno y gas a la misma altura para hacer punta tacón algo bastante peligroso de hacer en este coche si no sabías lo que estabas llevando. Muchas gracias por tus vídeos son estupendos.

Muy bien explicado. Yo tuve un uno turbo y conduje y fui de pasajero en 5 turbo. Y si , habia que tener manos y un buen pie para llevarlos "alegres" en zonas viradas.

No cambio yo tú Citroen por un R5 GT Turbo … Bien explicado. Buen vídeo!!!!.

Fue mi primer coche y nunca he vuelto a tener la sensación que daba el soplillo cuando le apretábas. Era una auténtica locura y muy divertido

Buena explicación, como siempre, creía que el problema era que no controlaban el lag que tenían esos turbos. Con todo, me parece increíble que hubiese gañanes tan gañanes que acelerasen, y encima, dando un golpe (brusco) de gas, pequeño o grande, empezando una curva... Pero en cualquier coche, ya no digamos aquella bomba.

Allá por 1990 mi padre se compró un Nissan Bluebird Turbo de segunda mano, con pocos kilómetros. Mi padre no era muy de pisar acelerador, pero el coche era de un amigo que se lo dejaba a un precio más que interesante. El de color azul claro. Una maravilla de coche, por cierto, con detalles muy interesantes para su época. Recuerdo especialmente la regulación lumbar eléctrica, que se hinchaba como una colchoneta de playa. En fin. El caso es que el primer día que conseguí que me lo dejara, con muchas y muy lógicas reticencias por su parte, tardé un buen rato y un par de sustos en cogerle el punto. Hay que tener en cuenta que por aquella época yo tenía un Fura. En fin, que sí, que un turbo requiere habilidades de piloto, más que de conductor habitual. Un saludo y felicidades por el canal, siempre es un placer aprender contigo.

Excelente, Don Rubén. Claro y simple. 👏👏Yo hubiera incidido en que, por muchas revoluciones que lleve el motor, si no se pisa el acelerador por el escape no sale nada y lo que mueve el turbo es la cantidad y velocidad de los gases que salen. Por cierto, mis cuñados son unos tíos estupendos, en serio. Debo ser el único español al que le pasa esto...

Buenísimo el vídeo Rubén disfruto mucho viéndolos

El mito que se achacaba a la muerte de los propietarios de un poseedor de un Super 5 GT Copa turbo. Pues yo tuve uno del 88, con 115 CV y fue el coche con el que más he disfrutado sin ningún inconveniente de acelerarse de más reduciendo con él, es que resulta contradictorio. Lo que sucedía es precisamente la poca cabeza de los jóvenes que lo tuvieron, al menos de una inmensa mayoría. También yendo a grandes velocidades la aguja casi no se movía del mínimo por acelerar de manera muy dosificada. También tuve un Chrysler Shadow 2.5 ES turbo coupe con el mismo principio del modelo de Renault, y ni por asomo tuve encontrronazo o sorpresa alguna. Excelente vídeo Rubén.

Tuve un Renault 5 Copa Turbo. Si lo hicieran nuevo y actualizado (dirección asistida, climatizador etc), compraría uno sin dudarlo.

Me compré nuevo a estrenar un Super 5 GT Turbo en el año 87 (blanco con raya roja en parachoques) y lo tuve varios años. Era muy fácil manipular una válvula que regulaba la presión de soplado del turbo, también tuve de reforzar el intercooler para que no saltaran las tapas. Conseguí 103kW ( 140 cv) de esta forma, artesanal y sin gastar apenas dinero. El coche era una bestia invencible...era el terror de los Golf GTI 16V, se los merendaba que daba gusto... No se las veces que me he tenido de discutir sobre este tema del mito de que el turbo se disparaba durante todos estos años...gracias por tu video...ahora sé que tenia razón, además perfectamente explicado, ahora sé más que antes. Edito para recordar el precio del coche. Me costó 1.526.000 pesetas y los Golf GTI 16V costaban 2.800.000 pesetas. A causa del éxito de ventas y deportivo de los GT Turbo la casa VW bajó de un día para otro 500.000 pesetas el precio del los GTI 16V

Simplemente excelente, amigo Rubén.

joee Ruben.......HAS MATADO EL UNICORNIO DE LOS.CUÑADOS!!!!Habra que esperar a ver que dicen en A3 noticias al respecto Gracias de nuevo!!

Estoy de acuerdo que esa era una de las razones, pero en algunos casos el problema era que fallaba la válvula de descarga del turbo, y al reducir y no liberar la presión y meterle más presión por la subida de revoluciones de la reducción, se disparaba el coche como un cohete, saludos

Yo tuve un Uno turbo del 90, y nunca he tenido coche tan divertido como seguro. El turbo, cuyo relojito centrado en el cuadro era casi hipnótico, no marcaba presión nunca sin pisar el acelerador. Cargaba poco en primera y a tope siempre en quinta, pero las reacciones eran dosificables absolutamente, menoscon lluvia, claro. Para divertirse recuerdo ir a 170 en cuarta, tocabas el acelerador y parecía una catapulta. Pero sí, me lo compré con mucho miedo por todas esas leyendas, y jamás me dio ni el más mínimo susto el pobre.

Curiosisimo el vídeo, Rubén. Se agradece el folclore clásico con pinceladas de ciencia entre tanto cacharro movido con iones de litio.

Espero que te quede claro dice?? Madre mía me tengo que sacar OTRA VEZ la FP2 de electromecánica....fuera coña. Genial video. Cuántas discusiones con un par de cubatas encima con este tema....saludos

Eres muy grande Ruben, no se como lo haces para que me gusten todos los temas de coches de los que hablas.

Que recuerdos! Cuando salio el 5 GT Turbo yo era un jovencillo con un 124 sport 1800 de los que en aquel entonces no querían ni los desguaces pero que me hacía muy feliz y me enseño (a las duras) a conducir un poco para poder sobrevivir. Por aquel entonces entre los amigos de juergas había uno con muchas posibilidades financieras que compró el primer 5 GT T de la provincia. Aun recuerdo cuando lo trajo, y como esperamos hasta las 3 de la madrugada a que nos lo enseñase. Rascamos ruedas hasta en 4ª. Mas tarde, estuve a punto de comprar uno, de nuevo cuando nadie los quería (años 2000). En la prueba de ese coche, que me lo dejaron para ello, subi a mi mujer y mis tres chiquillos de 3 a 6 años. Como me rei cuando al darle pisoton a fondo se quedaron pegados al respaldo trasero y no se podían levantar. Las risas de los niños se oían desde fuera del coche. Tanto fue asi que lo repeti hasta 6 veces. Gran coche, y gran explicación Rubén. Gracias, como siempre.

Buenas tardes desde las palmas de gran canaria yo tuve uno durante 9 años lo compré en Navarra lo quite porque la familia aumentó y yo estuve muy contento con él y siendo sincero bastante veces hice el cabra con el eran los años ochenta y cinco

Yo tuve un Renault Supercinco GT Turbo y confirmo totalmente lo que has dicho. Si lo llevavas bien , no tenias ningún problema con el Turbo, aunque que hayas generalizado en eso de todos los conductores del gt Turbo, alguno lo sabiamos conducir y nunca tuvimos ése problema, no hay que geralizar,por favor . Saludos 😊👍🤜🤛

Hola, mi primer coche propio (antes ya habia conducido otros coches pero d la familia) fue un supercinco GT Turbo d 120cv, vamos el último q se fabricó, ademas lo compré nuevo y lo tuve unos cuantos años, y posterior tuve otros dos con los q corrí varios Slalom y algún Rally, lo digo para q veáis q no hablo x hablar, y otro d los problemas q tenia este coche era su retraso en la patada del turbo, tenias q anticiparte a ese retraso puesto q cuando pegabas el zapatazo no reaccionaba al instante, y ese fue tambien unos d los problemas q ocasionó tantos piñazos con ese coche, era muy crítico a la hora d llevarlo al límite, muchas gracias x tus vídeos, un saludo.

Perfectamente explicado. Y aun así, muchos seguiran sin entenderlo.

Genial la explicación, Rubén, hasta ahora no lo había comprendido. Como otros, en cuanto vi el precioso tablier del CX, me quedé enganchado al aforador de combustible pensando cómo no tendría algún chivato brillando 😂

Tuve un R5 GTL como coche familiar (no me daba para más). También tuve la mala suerte de que un amigo me dejase un GT turbo unos días para todo uso. ¡Que amargura desde aquel momento!. Menos mal que meses después pude cambiar el R5 por un 11 turbo. No era exactamente lo mismo, pero por lo menos la prole, que ya había crecido, se acomodaba con más holgura. Por cierto, ni en uno ni en otro noté nunca que el turbo se me desbocara, aunque bien es verdad que tampoco solía hacerles una conducción nerviosa ni agresiva. Muchas gracias por el vídeo.

Excelente video Rubén. Gran explicación. Y que recuerdos nos traes......😢

Amigo Rubén, soy propietario de un R5 Gt Turbo desde 1992 y, no estoy de acuerdo con lo que has contado.. El "mito" de "le entró el turbo al reducir" fue creado por personas que "nunca habían conducido un Gt turbo" y que, por ignorancia, pensaban que el Turbo entraba "por revoluciones" o "pulsando un botón", como el "boost" del coche fantástico.. Ayudó, evidentemente, la falta de pericia al volante de los que se mataron con los Gt Turbo, que fueron bastantes.. Cogían un coche de 865Kg y de 120cv sobrealimentado, llegaban a una curva de segunda o tercera velocidad, con el motor revolucionado y, en mitad de la curva, pisaban el acelerador como lo harían en el Seat 127, es decir, a fondo.. Irremediablemente, el "patadón" de potencia, sobre todo en condiciones de poca adherencia (asfalto humedo, gravilla, etc..) les mandaba "derechitos" hacia el exterior de la curva, donde podía haber un muro de piedra, un poste, un barranco o un árbol.. Las consecuencias, en muchos casos, fueron fatales.. Pero no comparto EN ABSOLUTO tu teoría del "aceleroncito al reducir".. Con un Gt Turbo se puede utilizar PERFECTAMENTE la técnica del DOBLE EMBRAGUE, muy habitual por los "veteranos" en aquellos años (que implica dar el citado acelerón) y no ocurre ABSOLUTAMENTE NADA.. A mariposa de acelerador cerrada, el coche no empuja, y una pequeña aportación de gasolina por parte del chiclé/inyector de aceleración, no genera el volumen de gases de escape necesarios para que el Turbo sople.. Lo único realmente cierto es que el Gt Turbo no era un "coche dulce" como el Fiat Uno Turbo.. La carburación lo convertía en un coche sólo apto para "manos expertas" si se quería correr de verdad, o conductores "con sentidiño" porque era un Turbo "de los de antes", con una entrega de potencia bastante "brava" en un coche pequeño y muy ligero que cogió "muy verdes" a algunos de sus compradores en habilidades al volante.. En aquellos tiempos, perdí mucho tiempo en explicárselo a "muchos entendidos" que, como te dije antes, JAMÁS HABÍAN CONDUCIDO un Gt Turbo.. Los que lo habían hecho, no abrían la boca..

Explicado de forma muy clara y didáctica. Gracias, Rubén.

Imposible haberlo explicado mejor, muchas gracias

Máis claro auga, non me perdo ni un xo dos teus vídeos porque están ben explicados e para nada son aburridos, ademáis de eses coches clásicos que a min me encantan, un saudo desde estas terras de ourense

Yo tuve uno 10años Cuando lo compré en el taller del concesionario había 15 accidentados Era un coche que en un principio había que conducir con precaución hasta ir conociendo su reacción Precisamente por eso que comentas de pasar a tener más caballos al subirlo en vueltas en una reducida Otra cosa era que llevarás continuamente una conducción deportiva ya con el sin dejarlo bajar mucho en vueltas Pero de cualquier modo la aceleración era brutal al subirlo en vueltas

"Se dispara el turbo" El clásico de los clásicos de las barras de bar 😂

buenas ,ruben un 10 en la explicación del turbo 5 gt asin era yo conduci varios gt turbo y jamás se ponía el turbo solo si no pisabas el acelerador saludos

Yo tuve un Renault 5 GT Copa Turbo y no se disparaba en redución, lo que tenía: *primero no beber durante su conducción, *segundo manejo de pisar acelerador y tener habilidad de la propulsión que producía con manos inexpertas, con poco tiempo de conducción. Era una maravilla en rectas de 700m y curva, zonas mixtas éra una maravilla, no habia coche que se me arrimara. 5 años disfrutando como núnca he vuelto a sentirlo.

Excelente.Video.D.Ruben.del coche mas deseado.que no pude tener.excelentes los citroen,que saca en el canal.Muchas Gracias.

Buena aclaración del funcionamiento de los turbos. Saludos.

Mas que la brusquedad del turbo era la potencia de lo que habian llevado a lo mejor un Renault 4 o un Panda y se encontraban con un coche de poco peso casi como esos y el triple de potencia a lo sumo el R-5 ( hasta 120cv) si que podia tener como otros parecidos una traccion algo " floja" para manejar la potencia pero no justificaba todo; buen video y saludos.

Precisamente ayer vi un video, de como se invento el antilag en los coches de rallye para cuando el piloto saliera de la curva, no hubiera retraso en el turbo y mantuvieran el turbo acelerado en plena curva. Coches muy complicados de conducir porque tenias que dosificar la frenada en plena curva a plena potencia y masa del coche. Saludos

Excelente, por fin alguien con conocimientos confirma lo que yo sospechaba e intenté defender en algunos debates, a raíz de la última moda de desmentir ese mito como "falso por imposible" dejando el argumento en el sinple tema de las revoluciones, cuando hay muchos más detalles técnicos detrás, como explicas. Yo ya sospechaba que no era tan imposible y la causa que imaginaba era justo esa: que el conductor daba un golpe de gas a destiempo. Tu hipótesis es que el conductor anticipaba la aceleración, algo que también me tiene más sentido en el Renault por intentar compensar el retraso del turbo. La mía era que podía haber una falta de pericia a la hora de hacer el punta-tacón, dando un golpe de gas mayor del necesario y soltando embrague ya en curva con el motor ya acelerado y con el turbo soplando. ¿Ves razonable esa hipótesis?, parece coherente con lo que cuentas, salvo que se me escape algún detalle. De nuevo gracias por un vídeo tan instructivo a un nivel siempre excelente. Un abrazo.

R5 turbo, un mito, para los que nunca pudimos catarlo, hoy soy propietario de un biturbo. Cosas que pasan. Gracias por el video. Cordiales saludos.

Qué curioso lo del manómetro marcando presión atmosférica. Yo supongo que lo hicieron para que la gente entendiese que al marcar justo al nivel medio (incluso le dibujaron una rallita) sabrían que está funcionando "bien". Es como algunas marcas (mi Multivan por ejemplo) que le quitaron la posibilidad de moverse a la aguja de temperatura del refrigerante para que la gente no diese por saco al taller diciendo que subía y bajaba constantemente. Hay algún vídeo por ahí que muestra cómo nos tienen engañados con este sistema. La aguja se empieza a mover de golpe cuando ya tiene unos 50°C y cuando está en medio, no se mueve en absoluto de los 90 a los 105°C aprox.

Mi primer coche fue un copa turbo.....nunca tuve problema ninguno porque sabía cómo funcionan los motores turbo antiguos, después me compré un alfa 33 porque corría más..... ahora sigo teniendo un gasolina turbo y lo uso a diario.....de 5 cilindros 🎉🎉

Buen video, buena explicación, pero seguiremos encontrando siempre gente que afirma que "salta el turbo al reducir" 😁

Muy buen vídeo sí señpr, muchas cosas de las que explicas , me las explicaba mi profesor de motores en la UPV. Saludos

muy bien explicado . Aunque alguien (la moyoria) no puesto en estos temas la sensacion que le daba era esa , de ahi el mito.

Conocía el mito, ahora sé la verdad. Muchas gracias.

Buen vídeo. Generalmente tras un plato de callos con garbanzos como el que me acabo de arrear no soy el tío más lúcido del mundo, pero en el caso específico del GT Turbo entiendo que a) reduzco antes mismo de la curva b) en medio del cambio de apoyos digo: bueno, como hace falta gas para que actúe el turbo y llevo un rato frenando aquí no pasa nada por darle una puntita al acelerador c) entra en acción el inyector que has comentado JUNTO a las revoluciones propias de haber reducido y d) me encuentro sin saber cómo en la copa de un pino.

Creo que la mayoria de la gente no tenemos ni idea porque no lo hemos conducido nunca...la leyenda esa no se si salio de revistas o de la barra del bar. Los privilegiados conductores y acompañantes entre los que me encuentro pueden decir que era un coche insano que habia que tener un par para llevarlo rapido. 😮. Por cierto en los 80 tenia un 124 sport 1800 que mas o menos...pues eso..ah..el video impecable como siempre. Saludos!!!

Buen vídeo!..siempre se ha dicho d los fase 1 entraba el turbo por revoluciones y lo modificaron en él fase 2. Interesante todo lo q aportas. Un saludo!

Cómo bienhas dicho, se juntaban varios factores que hacían que, si no sabías bien lo que llevabas entre manos, hicieran que el R5 GT turbo fuese "delicado" de conducir. Si a la entrega de potencia tan brusca, le sumamos un tren delantero que no digería bien toda esa potencia y un conductor manazas, tenías el cóctel perfecto para tener un susto... O algo peor. Y Rubén, aunque no tenga mucho que ver con el vídeo, al verte conducir el CX me he acordado de una vez que tuve ocasión de hacer un viaje con un CX como el tuyo y me dio la sensación de conducir una nave espacial. Y eso que el coche tenía ya bastantes años. Recuerdo que era un CX GTI turbo 2, que corría una barbaridad, que el consumo era también bastante alto (aunque no alarmante), que era tremendamente estable en autopista y muy muy cómodo. Me encanta como tienes el tuyo, y sobre todo, la curiosa historia que tiene detrás. Gracias por ilustrarnos con tus conocimientos.

Magnífico trabajo. Excelente video. Un saludo.

Aclarado queda y bien! Cómo Rubén lo sabe explicar 😊 GRACIAS

Yo por aquella época curraba en Renault, vi bastantes R5 En chapa y algunos habian fallecido, sin embargo el problema no se replicó en el R9 con turbo igual...

Con mi FURA CRONO no pasaba eso 🤣 gracias por el video tan ilustrativo

Que buenos videos Ruben! Y que joya conduces!! Te mando saludos desde Argentina.

Uno de los mitos del cuñao o de la barra de bar de la época.me encanta el cx 😊

Magnifico video Rubén.muchas gracias

Eres un crack , saludos amigo mío

El problema del motor del Renault 5 turbo o otros que llevaban ese motor era que tenia mucho lag y no tiene que ver con la bomba de aceleración del carburador, porque si no hay suficiente aspiración no vamos a enriquecer mezcla ya que el turbo al tener mucho lag puede estar girando pero no tiene carga de presión, yo tuve el 11 turbo.

Claro y conciso Rubén. Muchas gracias!!

Un crack como siempre!

Como siempre me ha encantado, pero cuando has empezado a conducir me he rayado porque casi no té quedava gasolina, o eso parecia y no he escuchado muy bien el final del video. Ahora que se que no té vas a quedar sin gasolina volveré a verlo mas tranquilo 😅

😂😂 video para los cuñados 😅. Buen video como siempre Ruben.

Excelente explicación. Gracias.

Gracias por la explicación, súper interesante.Un saludo!!

Moi bo vídeo explicativo do funcionamento dos turbocompresores e o porqué nos RN5T 👏🏻. Nota: Top esa canción ochentera do final 🤩!

Cámbiale esa matrícula delantera a esa maravilla de CX hombre, que desmerece muchísimo un coche tan bonito

Tambien habia gente que pegaba un golpe de gas justo antes de reducir, a la antigua! como para reducir mas suavemente!

Ostia, qué tiempos!!

Una aportación espero que interesante... por un lado un motor carburador -y aún mas si está soplado- cuando sueltas el pedal del acelerador estrangula la entrada de aire al motor pero no corta la gasolina (salvo algunos casos raros de Fiat por ejemplo) y la mezcla se enriquece al aumentar la depresión y estar reducida la entrada de aire, si se quedara pobre "petardearía". El sistema de control de la presión del turbo del GT Turbo no es una sencilla wastegate sino una de doble efecto tarada en equilibrio entre las tres zonas de diferente presión en el conducto de alimentacion (debajo de mariposa, en venturi y en alimentación de aire al carburador) y como no llevaban valvula de descarga de admisión el efecto que se producía era que en reducciones rápidas la turbina de escape seguía muy acelerada por que la wastegate solo abría unas decimas y claro, al mas minino toque en el acelerador ya tenías el turbo soplando a tope y con el tren delantero que tenía las primeras series pues era complicado de gobernar... a esto le sumas que por este mismo efecto si en ese momento decidías frenar instantáneamente tampoco tenias casi ayuda del servofreno.. se te ponía la cosa complicada. El Fase 2 solucionó casi al 100% esos problemas... distinto tarado de la wastegate, de las curvas de encendido y distinto reglaje de la suspensión delantera hicieron el "milagro"

Efecto ventury...así es turbo de geometría fija con carburación una bomba de relojeria jajaj, con inyección electrónica no pasaría...pero es verdad sobre todo tacto en el acelerador...muy bien video

saludos de Lascano Uruguay

Yo he tenido solo 1 carro con turbo, varios a gasolina pero nada con turbo, mi carrito es un Alfa Romeo 156 1.9 JTD, tiene 312 mil, lo cierto es que este carro el turbo comienza a trabajar entre 1800/2000 rpm, primero porque se oye y 2do que se siente la fuerza, este carro sin presion de turbo se milita a 3mil rpm, cuando lo compre tenia todas las mangueras totalmente rotas , supuestamente era el turbo dañado, sin desarmar vi q funcionaba, era solo ver las mangueras. Los motores diesel tienen una fuerza muy bonita, , este carro no le tiene miedo a subidas, mi carro debio traer de fabrica control de tracción, pero ya tambien es no es volverse loco en curvas medio cerradas acelerando porque ya me he llevado varios sustos, pesa 1300 kg, lo q mi carro hace es pasar de largo y chillar las llantas , no se va la parte de atras

Pero Rubén, esta disposicion que has explicado, del turbo despues del carburador, pertenece al Renault 5 Alpine Turbo con motor longitudinal, no la del Supercinco GT Turbo con motor transversal.

Yo creo que los del GTT se querían comparar con los R5 turbo 1 y 930, con su inyección mecánica y válvulas de descarga arcaicas. En estos al levantar el pie se quedan "acelerados" por un instante al seguir soplando el turbo mantienen el caudalímetro abierto más de la cuenta en ese breve periodo. Si a esto le sumas una frenada con un coche con el motor atrás obtienes una peonza en potencia.

Gracias Ruben Bonito CX

Jajajajaja cojona, por fin alguien lo explica para los que mencionas al principio del vídeo. 4 frenos de disco para si no recuerdo mal 840...kg y 120cv. Matrícula A-1966-BB sólo hice un recto en día de lluvia por exceso de velocidad. Nunca o por lo menos llevando el motor arriba, reducía. Para eso tenía buenos frenos, para "matarlo" y bajar marcha para salir ya casi pasada la curva...... cuántas veces lo he tenido que explicar hasta lo cansino 😅😅😅 por cierto, pasé de un todo atrás, VW Escarabajo con motor 1600 "tocadito" 😅 a un TODO delante....

Pero si el turbo ni entra ni sale funciona continuamente en función de los gases del escape,y el compresor mediante una polea

Yo tuve 1 y estoy totalmente de acuerdo con

HOLA,,,,,,,buen video como siempre,,,,,,,,,lo que observo es que el panel de instrumentos no hay reloj de temperatura de motor en el citroen cx,,,,si fuese mio el coche es lo primero que le pondria para llevar bien controlada la temperatura de motor,,,,,,,,,,,,un saludo