ここまでしっかり理解出来てなかったので非常に為になったし、 こういった事を一つ一つ組み合わせて車を作り上げてる自動車メーカーって凄いなぁと改めて思う。

毎回、視聴させていただいて思うのですが、これだけのＣＧや映像を 用意するだけでも大変な作業ですよね💦 内容もクオリティが高く、説明・ナレーションも解りやすく自動車学校の教科書ですね！

本当このチャンネル大好きです、 身近で知らない事を教えて頂きありがとうございます！

ナレーション結構好きです

CG がキレイでめっちゃ分かりやすく凄く面白かったです。ありがとうございます。 また、新しい作品を期待してます。

これはわかりやすい動画

講義ストロークについて楽しかったです♡深呼吸の例えわかりやすくってつくづく😌✨✨

声が大好きです❤

ストロークについて低回転での吸気の抵抗，熱効率と知らないことばかりでした。勉強になります。

公道しか走らないので、扱いやすくて燃費が良いロングストロークが好みです。 排気量に制限があるレースならショートストロークの利点が生きますけど。 それ以前にCVT車に乗っているので、トルクカーブを意識することも無くなりました。

今回はハードルを下げてきましたネ。 でも基本を知らなきゃだし、忘れてたことを思い出させてくれたりするし、この動画は◎です。

ナレーションが心地良いな

参考として出された1:50のスバルのボクサーエンジンのボアストロークは1:1なのですが、コンロッドに角度をつけることでボクサーエンジンのスペース的に作りにくかったロングストローク化を図った設計にされています。 採用されたということはシリンダーでは1:1ではあるもののロングストロークエンジンの特性を得られたと考えていいのでしょうね。 しかし最近ではエンジンの信頼性向上のため、コンロッドに角度をつけたものを廃止したとのことです。

中免取って初めて先輩から買ったFZ250フェーザー淀みなく16,000回転迄回るあのエンジン､本当に素晴らしかったです(⁠-⁠_⁠-⁠)

最近の乗用車用のエンジンはそんなに超ショートも超ロングも無くなってきて 燃焼効率や搭載性等で無理なく使えるように すっかり落ち着いてしまった感じ

恥ずかしながら、ここまでストローク比を突き詰めて調べていませんでした。素晴らしい。

燃料(ガソリン，軽油等々)の燃焼(反応)時間には限界があるので、出来るだけ速く燃やす、出来るだけ燃え残りを減らす、この最適解を決める最初の選択がボア・ストローク比ですね。 ガソリンは意外と燃えにくいので添加(触媒)剤で燃焼時間を短縮するなんて事もやってましたが、昨今は出来るだけ丁寧に燃やし尽す事が優先されてロング・ストロークが見直されてるんですね。

ハーレーのエンジンがボアストローク比が1.3なので、かなりロングストロークエンジンですね😊

連桿比(れんかんひ)も重要ですね！

これは人見光夫先生が仰っていた、制御因子を改善する方法の1つですね。因子は ①圧縮比 ②比熱比 ③燃焼期間 ④燃焼タイミング ⑤ポンピング損失 ⑥機械抵抗 ⑦壁面への熱伝達 これらによって決まります。 特にマツダのSkyactiv-X、現行の Skyactiv-Dはこれらの改善を目指してますね。 ホンダのV-TECや水平対向エンジンは改善しづらい構造ですもんね。マツダのエンジンは、まさにこの動画を目指していると言っていいですね。🎉😇

ランエボの4GがロングでインプのEJ20がショート インプに乗っててスバルの水平対向が好きだけど 結局ランエボの方がパワーががあって サーキットとかで限界まで回さなければ ロングストロークの方が強いなと感じています

ずっと気になってた事やっと詳しく知れて嬉しいわ。 なんでロングストローク型は低速トルクが厚いとか言われるのか体感出来ても理由が分からなかったからね。 ショートストロークも同様 排気量がデカくとも、それより低排気量の方が燃費悪い例もあるのも納得

連棹比が主なレシプロエンジン特性を表す指標です。ボア、スト比も熱効率で効いてきますので、その指標も重要です。 連棹比は3.5くらいがスポーツエンジンの値です。

Which is better depends on the application. I have been lucky to have owned 2 cars with 6 cylinder naturally aspirated engines. The first was a BMW 3.0 litre straight 6 with a bore of 84mm and a stroke of 90mm. Yes, an under square design that produced instant torque throughout its rev range. It made less power (170 kw) but the broad spread of torque allowed relaxed urban driving, especially in stop-start traffic. The other was a Porsche 2.9 litre flat 6 with a bore of 89mm and a stroke of 77mm - an over square design that makes less torque at low revs, but more power (188 kw) at its 7500 red line. Two similar size engines, but with very different driving characteristics.

水平対向エンジン車に乗っていましたが実用域でのトルク不足が不満でした。もう少しロングストロークになればといつも思っていましたが横サイズの制約で無理のようでした。 最近、直４エンジン車に乗り換えましたが低速トルクが高く運転しやすくなりました。燃費も倍に向上しました。 FLAT4ー2000Na〜5㌔ 直4ー1400turbo+sc~12㌔

市販車の例証がむっちゃ良いですう～🎉🎉🎉

11:30　排気バルブ側のシリンダ壁面付近でノックが発生した映像になっておりますね 当方の古い知識では、ノックが発生する場所は燃焼速度が排気側に比べて遅くなる吸気バルブ側のシリンダ壁面付近で、 最後まで残った未燃ガスが圧力上昇に耐えられず自己着火するものだと思ってました （30年ほど前に勤務していたエンジンメーカーで学習しましたので、当時はそれで正しかったと思います） 最新の燃焼解析ではまた違った要因によりノック発生場所が変わってしまったんでしょうか

旧86のエンジン、4AGEエンジンはYAMAHA製。ショートストロークの面白さ、難しさが有りましたね。要するに、発進時3000回転以上回さないとエンストします。リバースでブンブン回さないとエンストしてもショックが無いので、エンストに気がつきません。😂

空冷エンジンだとどうなんだろうか？

燃料もハイオク向けレギュラー向けと考えて居ります。 オクタン価の高いハイオクの燃焼時間が長い為 ロングストロークに繋がると。。。 ロングストロークだとシリンダ数を多く出来ます。

最近のエンジンのシリンダーレス、シリンダー数が減っている事とも繋がるお話 内燃機って楽しいね

水平対向はロングストローク化もし辛いし、連桿比も適正化出来ないし、もしかしたらピストンも大きくなって質量も増すトコロも悩みなんじゃねぇかなぁ～なんて思っとります。その割には頑張ってるかなぁ～とも。 火炎伝播も辛いんカナ❓

今回は説明されていませんが連桿比とサイドフォースも重要です。 あとシビックタイプRのK20Cはショートではなくスクエアですね。

某有名自動車雑誌のエンジン解説で、「今時珍しいロングストロークである。」、なんて記事を思い出しました。　半世紀前の記事です。😅

はぁーぃジョンならんデス！ ・エンジン基礎編、面白かったです。 基礎的な話しつながりで燃料噴射機構の話を気が向いたらお願いします。

今日はお声がエコー気味でございますね。

キーワードは３気筒、ターボ、ロングストロークか 軽自動車がECOなんだろうな

意外とロングストロークな車 インテグラタイプR B18C S2000 F22C あと、AE86でよく7Aって呼ばれるエンジンもロングストロークなんだったね

お願いがあります。 ナレーションは聞きたい派なのですがボリュームレベルをあげてもらえないでしょうか？ 途中でCMが入るとビックリします。

ボア・ストローク比って面白いファクターですよね！ ゴチゴチのアメリカンバイクなのにボア径112mmのショートストロークバイクに乗ってます！ 鼓動感はさほど感じ無いし、極低回転域はややヘタレ！ ただピークトルクに向けて振動が一点に集中する感覚、そこを超えての荒れ狂うような暴力的な加速感は病みつきになります

ロングストロークのほうがトルクが大きいと言っているのは、低速トルクが大きいという意味で言っている人が多く、それ自体は本当。それをストロークが大きいのでモーメントが大きくなるからトルクが大きいと勘違いしている人が多い(15:00からの話)というだけの話。

なんつーか、同じ排気量の場合の話で、ピストンだけ見て、ロングのほうがほっそりした見た目で速くうごきそう、ショートはでっぷりで遅く動きそう、ってのがちょっと面白い。

スクエアが表面積が小さくなるのでは？

ショートストローク型の出力曲線が2ストの250㏄のどれかにしか見えんｗ

GB350が極端なロングストロークで作られてる意味がわかった。。

蒸気機関車のピストンリング

あなたは藤田ニコルんですか？

誰とて自転車くらいは乗れるのだで　登り坂を体重掛けてグイグイペダルを回す？がトルク＝ロングストローク ペダル回転を90度くらいで止め高速でそれを繰り返すが馬力＝ショートストローク　それだけのこと だでロングになればなるほどに　ピストンスピードの速くなるロングソトロークは高回転には向かない

ボアアップ=馬力アップ ストロークアップ=トルクアップ のイメージでしたが単純にそうでもないのか？🤔 昔、かなりいじってる33GT-Rを少しだけ乗らせてもらった事ありますが、停止状態→普通に1速でスタートがあまりに遅くてびっくりした事ありました。(ある程度速度が乗ってくると狂ったように加速仕出すという…)

初代ロードスターの1.6lが1.8lになった時、ストロークも伸びて1.6lに比べて回らない印象になった為に一部ユーザーから不評で、マツダは２回目のマイナーチェンジ時でフライホイールの軽量化やファイナル低速化等、色々と腐心したと聞いた事がありますね｡

いつもきちんとしたレポート感心しています。 雑感を少し… 普通に運転するとき、人間はエンジン出力を感知出来ない。感じているのはその時の「加速度」で加速度の違いから「力」のあるなしを判断している（F=ma）。その力は仕事なので馬力と表現する方が正しい。もちろん馬力はトルクの関数なのでトルクが大きい方が馬力も大きくはなるが…。２０００回転から加速するより４０００回転から加速する方が圧倒的に「速い」のはトルクは対して違わなくてもその回転数での「馬力」が大きく違うからだ。 ので「低速トルクがあって乗りやすいね」は「低速馬力があって乗りやすいね」なのだが、慣用句として「低速トルクが…」と定着しているので表現としてはしょうがないか…。 高級車が「ショートストローク」なのは大排気量マルチシリンダーで元々排気量の余裕で低回転域から「馬力」モリモリなので、むしろショートの方が「振動」を抑えられていいのか…。 あと「部分負荷」特性も加速感を感じるのに重要なファクタになる。普通に運転する時、アクセル全開で運転することはほぼ無い。高回転型エンジんは出力点近傍での吸入空気流量を最大化させるために合えて低回転域・部分負荷域での吸入効率を抑えている。最高出力を諦めて低回転域・部分負荷での吸入効率に振れば「トルク」は上げられる。

オラの車、軽自動車だけど、ボアばっかりデカい。ボアデカいのに、SOHCで3気筒6バルブ。 なのに、プラグが6本刺さってる謎なエンジン。 SOHCとは思えないくらいに良く回ると言えば回るんだけどねぇ。

ホンダS660のMT仕様は、8,000rpm迄回せる。エンジン屋のホンダ、すごい事です。

日産の名作L24は速かったのに、ロングストロークにしたL２６は力はあるが遅い エンジンだった。アクセルレスポンスが悪く、オフにしても回転の下がりが遅く、踏んでも 回転の上がりが遅い。貨物車向きエンジンで、スポーティではなかった。

今時なのはロングストロークの方なんだよね！昔は訳もわからず「ショートストロークは高回転向きッ！！」って、勝手にそれがステータスみたいに喚いていたなぁ（笑）。

スバルの水平対向エンジンはエンジンルームの幅の制約のためショートストロークにせざるを得ない。トルクが薄いので高回転で馬力を出すため燃費は悪い。今回の説明のシリンダ表面積も広くなるので熱効率も悪い。しかしレスポンスが高いのでスポーツ車に向いている。ラリーのスバルといえるゆえんである。

最大トルクは排気量で決まる。 最大トルクのでる回転数はストローク長でほぼ決まる。

こーひょーか

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設計レベルの人達って、この内容を理解してやってるんですね（汗）💦。 一般ユーザーが「このエンジンはこうだから」とか言ってたら、笑われちゃいますね(◠‿◠ )ﾉ

1コメ

ボアが同じで、ストロークを伸ばせば、排気量が増えます

ショートストロークは高回転域 高回転域で出力をだすタイプ、ロングストロークは低回転域で出力を出すタイプになる。

関係ないけどレクサスの一覧で全部同じに車にしか見えない。マツダがどうこう言ってるやつはこっちがもっとひどいじゃん

排気量でしかマウント取れない人に見てもらいたいけど見ないだろうし見ても信じない😢