Thank you for your interesting remarks. I`ve been very happy about it.

Der Tender fasst 38 Kubikmeter Wasser und 13,5 Kubikmeter schweres Heizöl (Bunkeröl C). Vielen Dank für die nette Bewertung und schöne Grüße aus Bremen.

@@hanswerner8324 Vielen Dank für Ihre schnelle Antwort. Viele von uns hier bewundern das tapfere und hart arbeitende deutsche Volk. Herzliche Grüße aus Argentinien!!!.

2005 erhielt die 01 1100 im Dampflokausbesserungswerk Meiningen als einzige Lokomotive der Baureihe 01.10 einen neuen Kessel mit der Fabrik-Nummer 1534, Abnahme am 24.09.2005. Bald sah aber die DB AG-Konzernleitung aus wirtschaftlichen Gründen keine Zukunft mehr für dampfgeführte Sonderzugfahrten. So machte die 01 1100 mit dem neuen Kessel nur einige wenige Fahrten, bevor sie abgestellt wurde. Ihre letzte Fahrt unter Dampf fand am 14.Juli 2007 von Neumünster nach Flensburg und zurück Lz statt. Dort wurde sie im Rahmen des Festes "Dampf rundum" präsentiert. Am 23.09.2009 lief ihre Kesselfrist ab. Seit Ende September 2018 befindet sie sich im DB-Museum Koblenz-Lützel. Sie steht dort im Freien, soll aber eine Überdachung bekommen. Vielleicht wird sie ja 2035 von der DB AG anlässlich des Jubiläums 200-Jahre Deutsche Eisenbahn wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Dazu müsste sie aber unbedingt witterungsgeschützter abgestellt werden. Die Schwesterlok 01 1104 wird in Krefeld vom feinsten betriebsfähig aufgearbeitet. Viele Fotos von der Aufarbeitun g und Informationen: (www.faszinatio-dampf.de)

Sorry, hier der richtig geschriebene Link: www.faszination-dampf.de

Ja, die Aufnahmen entstanden am 12. und 13. Dezember 1992 im Bahnbetriebswerk Nürnberg 1 in Gostenhof. Leider wurde der Lokschuppen am 17. Oktober 2005 durch ein Großbrand in Schutt und Asche gelegt.

@@hanswerner8324 echt schade, gibt es noch ein zweites Bw welches zum Hauptbahnhof führte in Nürnberg?

Ich kenne nur noch das Bw Nürnberg Rbf, welches sich südöstlich vom Hauptbahnhof befindet.

ja habe ich auch überlegt, mit dem alten Uerdinger da in Bayreuth...

Vielen Dank für den Hinweis. Neben exaktes Regeln der Ölmenge und des Brennerdampfdruckes ist selbstverständlich auch das Einstellen der Verbrennungsluft mit den Luftklappen sehr wichtig. Ein Hauptluftschacht sorgt von unten für die erforderliche Verbrennungsluft und ein weiterer im Feuergeschränk eingebauter Luftschacht mündet in die Feuertür und sorgt für Sekundärluft gegen die umkehrende Flamme. Alle Luftschächte sind mit Regulierklappen versehen, die vom Führerstand aus bedient werden können. Bei richtiger Bedienung der Ölmenge, des Brennerdampfdrucks und der Verbrennungsluft hat man dann eine helle Brennerflamme und die aus dem Schornstein ausgestoßenen Rauchgase haben nur eine schwach braune Färbung. Der Lehrlokführer der BD Münster hatte sogar den Spitznahmen "Luftklappen-Willi", weil er besonderen Wert auf die richtige Bedienung derselbigen legte.

@@hanswerner8324 ,wie hieß denn Luftklappen Willi mit richtigen Namen? Toller Film! Gruß aus Münster, Rudi

​@@rudolfschlopker3661 Das war der unvergessliche Wilhelm Lücke vom Maschinenamt Osnabrück. Sein Kollege beim Maschinenamt Hamburg war Ernst Hansen. Er hatte den Spitznamen Öl-Hansen bekommen. Beide waren absolute Dampflokomotiv-Fachmänner und Kapazitäten für die Feuerungstechnik bei ölgefeuerten Dampflokomotiven. Schöne Grüße aus Bremen, Hans

@@hanswerner8324, herzlichen Dank! Ich hätte nicht gedacht, daß du so authentische Filme damals drehen konntest. Es war ne tolle Zeit in Nürnberg! Alles heute nicht mehr möglich. Gruß Rudi

A h a !! Muß ich meine Ölheizung auchmal kontrollieren,nicht daß die womöglich ohne mich wegfährt!!!!!

Der Doppelbrenner hat zwei Einzelbrenner von je gleicher Leistung. Sie bestehen aus einem Sphäroguss-Gehäuse mit Unterteilung in eine Öl- und eine Dampfkammer. Im Regelfall werden beide Einzelbrenner gemeinsam betrieben. Das aus einem breiten Maul im Einzelbrenner austretende Öl wird bei angestellten Brennerdampf von den unterhalb des Öl-Maules durch einen Spalt austretenden, sich fächerförmig ausbreitenden Dampfstrahl mitgerissen und zerstäubt. Dabei mischt es sich mit der durch die Saugzuganlage angesaugten Verbrennungsluft. Der Verbrauch an schwerem Heizöl (Bunkeröl C) betrug bei der Baureihe 01.10 Öl je nach Zuglast, Fahrweise, Witterung und Streckenbeschaffenheit ca. 1,5 Kubikmeter auf 100 Kilometer. Bei einem beförderten Schnellzug mit angenommenen 500 Fahrgästen also nur ca. 3 Liter pro Person!

Die 01 1100 erhielt am 13. Juli 1956 als erste von 113 Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn eine Ölhauptfeuerung. Die Vorteile dieser Feuerungsart sind unter anderem die Entlastung des Heizers von der schweren körperlichen Arbeit des Kohleschaufelns, so kann die volle Kesselleistung ohne Überanspruchung des Heizers über längere Zeit gefahren werden. Ein schnelles Handeln beim Anpassen der Feuerung an die erforderliche Kesselleistung und eine gute Zusammenarbeit zwischen Lokführer und Heizer sind dabei erforderlich. So können auch Verspätungen leichter eingefahren werden. Bei Betriebspausen und bei längeren Aufenthalten kann die Ölfeuerung einfach abgestellt werden und so Brennstoff gespart werden. Längere Lokomotivdurchläufe sind möglich, da ölgefeuerte Lokomotiven größere Brennstoffvorräte haben und keinen Rost besitzen und somit eine Rostverschlackung entfällt. Die Baureihe 01.10 Öl war die Oberklasse aller DB-Schnellzug-Dampflokomotiven und galt als "Super-Pazifik". Die höchste Laufleistung aller 34 Lokomotiven erreichte die 01 1104 im Monat Juli 1961 mit 27 503 Kilometer.

Es freut mich sehr, dass Ihnen das Video so gut gefallen hat. Lokführer und Heizer bei dieser Fahrt waren absolute Könner ihres Faches. Vielen Dank für Ihren Kommentar. Schöne Grüße . . .

​@@hanswerner8324 ölgefeuerte 01 1100