Danke, Volker ;-) .

Definitiv, da habe ich auch höchsten Respekt, was einige mit dem Motorrad machen.

Der Kammsche Kreis vereinfacht hier. Beim Durchdrehen der Räder bleibt abhängig vom Schlupf, also davon wie stark die Räder durchdrehen, immer ein kleiner Rest an Querführung über, so dass man das mit dem Gas etwas dosieren kann. Die hauptsächliche Kontrolle beim Drift erfolgt aber tatsächlich durch die Lenkung. Der Kammsche Kreis passt für stehende Räder, denn die übertragen gar keine Querkräfte mehr. Beim Schlupf, also dann wenn die Räder sich schneller, oder langsamer drehen, als die Fahrgeschwindigkeit es vorgibt, sie aber nicht blockieren, ist die Höhe der übertragbaren Kraft davon abhängig wie viel Schlupf anliegt. Das macht man sich u.a. beim ABS und ESC zu nutze. Das Thema will ich in einem späteren Video noch aufgreifen.

@@fahrwerktalk : Vielen Dank für diese sehr sehr gute Antwort. 👍👍👍

zum Driften braucht man einen "Drehimpuls" quer zur Längsachse oder eben eine Querkraft. Mit mehr Gas = mehr Schlupf kommt mehr Querkraft Richtung Drehimpuls. Bei weniger Gas ,weniger Schlupf kommt mehr Antriebskraft gegen den Drehimpuls. Das Fahrzeug möchte mehr " Geradeaus " von der Kreis ( Quer )bewegung weg.

Übersteuern bedeutet nicht mehr Querkraft nach außen an der Hinterachse, sondern weniger, insbesondere im Vergleich zur Vorderachse. Die Fliehkraft zieht das Auto aus der Kurve und wenn der Reifen hinten keine ausreichende (Gegen-) Querkraft aufbauen kann, rutscht die Hinterachse nach kurvenaußen. Das entstehende Giermoment am Auto entsteht durch das Zusammenspiel dieser Kräfte.

Das kenne ich so nicht, dass gleichzeitige Längs- und Querkräfte das Gesamtniveau erhöhen. Ich sehe das eher als geschicktes Arbeiten mit dem Gewichtstransfer. Wenn ich in die Kurve Bremse, dann erhöhe ich die Radlast vorne und dann kann der Reifen natürlich zusätzlich zur Bremskraft auch deutlich mehr Querkraft übertragen, weil er mehr Radlast hat. Das nutzt Du in der Regel auch aktiv auf dem Track, dass man das Auto über den Gewichtstransfer balanciert und optimiert. Die Phase des „balanced Throttle“ ist aber auch immer mal wieder bei längeren Kurven dabei und dann kommt es auf ein gutes Setup an, damit ich das Auto möglichst neutral stellen kann. Beim trail braking bremst Du ja voll auf der Geraden vor der Kurve und nimmst die Bremse dann in dem Maße zurück, wie Du einlenkst, damit Du im Kammschen Kreis die Kraft von längs auf quer verlagerst. Nachbremsen zum Gewichtstransfer bringt meist nicht viel, da man dann nur Speed verliert, oder - und das ist es meistens - initial zu schnell war. Und genau dann überfährst Du das Auto. Im Prinzip hast Du das Auto schon überfahren, wenn Du überhaupt ins Untersteuern kommst. Das musst Du vorher schon dosieren, dass der Kurveneingangsspeed passt. Ich mache das immer daran fest, ob das Einlenken, bzw. zusätzlicher Lenkwinkel vom Auto umgesetzt wird. Das sollte agil so passieren, oder Du bist zu schnell, bzw. der Kurvenradius ist zu klein.

@@fahrwerktalk Vielen Dank für deine Zeit. Hab den Text nun mehrmals gelesen, um alles zu verstehen. In der Theorie bekomme ich das hin, aber praktisch braucht es Übung. Und nicht nur das, sondern auch die richtige Übung mit Feedback. Solltest du daher mal ein Fahrtraining speziell für den MX 5 anbieten, würde ich drüber nachdenken :-)

@tomb.4171 Das habe ich sogar schon mehrmals angeboten, aber im Moment fehlt mir leider die Zeit dafür. Vielleicht machen wir das irgendwann mal wieder. Ja, es ist genau so. Man muss das üben und für sich selbst „erfahren“ und das ist im Alltag schwierig.